為什麼我會認為Uber、滴滴是這輪移動互聯網最大的泡沫？

【編者按】Uber、滴滴的高估值邏輯：計程車是個極其分散的市場。滴滴通過互聯網進入這個市場，打破了計程車的牌照壟斷。資本預期其能夠利用互聯網的網路效應形成壟斷，享受紅利。基於這個假設，資本給了Uber720億美金、滴滴560億美金的估值。可我認為，這個邏輯假設根本就是錯誤的?。

本為作者迭代資本合伙人周響東，經億歐科創編輯，供業內人士參考。

Uber成立於2009年，從2011年獲得A輪開始進入了融資與估值提升的快車道，到2019年上市前一輪估值已經達到720億美金。Uber在美國的成功快速吸引了國內大量模仿者。滴滴成立於2012年，在團隊的奮鬥與資本的夾持下，滴滴戰勝了國內眾多對手，估值在2018年達到560億美金的頂峰。

這一現象與當年Groupon引領的國內團購風潮非常相似，Groupon的快速崛起帶動了國內的千團大戰，然而團購玩家轉型的轉型、倒閉的倒閉，如今已經沒有一家以團購業務為主。Groupon上市之後，還在持續虧損，股價不到上市頂峰的1/10。個人判斷Uber、滴滴也會經歷這樣的行情，那麼下面我們就來展開探討，我為什麼做這個判斷。

Uber、滴滴的高估值邏輯：計程車是個極其分散的市場。滴滴通過互聯網進入這個市場，打破了計程車的牌照壟斷。資本預期其能夠利用互聯網的網路效應形成壟斷，享受紅利。基於這個假設，資本給了Uber720億美金、滴滴560億美金的估值。可我認為，這個邏輯假設根本就是錯誤的?。

Uber與滴滴的困境：在高人口密度城市，專車市場規模效應不足。例如在杭州，2000台車與2萬台車，單位訂單履約成本變化不大，即使滴滴靠補貼消滅了競爭對手，一旦滴滴想盈利，對手又會重新出現在戰場上。特別是高德這樣高效連接用戶的平台，使得在一個城市運營專車平台的門檻大大降低。滴滴最有網路效應與護城河的業務是順風車業務，由於時效性、線路的多元化，使得供需雙方規模越大、匹配效率越高。由於各種原因，滴滴的順風車業務暫停了。Uber面臨的問題與滴滴差不多，通過大規模補貼坐實了行業地位，但自身無法盈利。

移動互聯網在計程車領域的合適定位：移動互聯網帶來了巨大的便利，我們在評估移動互聯網在計程車領域的機會時，要合理評估。我的判斷是，移動互聯網替代了原先計程車電話呼叫中心，更好地連接司機與乘客。但是通過這層連接，形成平台，由於網路效應的不足，平台邏輯不成立。所以，移動互聯網在計程車市場的合理定位應該是高德這樣的連接器、或者曹操出行具有品牌定位的出行公司（雖然品牌差異不大）。「贏者通吃」的平台，個人觀點在計程車領域不成立。

自動駕駛對計程車市場的影響：目前非常火熱的自動駕駛行業，會被認為是影響計程車市場格局的一個關鍵因素。個人觀點，自動駕駛技術會影響單一輛車的運行成本，但是無法影響這一領域網路效應不足的特點。除非，這一技術會成為一兩家公司的壟斷，不然，計程車市場的行業格局，不會發生根本變化。

綜合以上的探討，我認為：移動互聯網極大地改變了計程車市場，給用戶帶來了巨大的便利。然而，資本對於這一市場過高的預期，是建立在錯誤的假設之上。隨著這一預期的打破，Uber、滴滴的估值會迎來一輪劇烈的下跌。

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