漲漲漲！一家獨大後的哈羅單車為何頻頻漲價？

共享單車作為一種新型交通工具，已經融入進我們的生活。然而，在ofo折戟、摩拜被收編後，一直以廉價著稱的共享單車卻在今年多次漲價，發起者則是如今一家獨大的哈羅單車。

作為共享單車領域的佼佼者，哈啰單車於今年多次修改計費規則。4月15日，北京地區開始實施新的計費規則，每15分鐘1元，月卡每天前兩小時免費；7月26日起，深圳、上海、廣州、佛山、廈門、成都等地正式實施新版計費規則。這次調整是直接從起步價就開始漲價。以上海和深圳為例，上海摩拜的起步價從15分鐘內1元漲至1.5元，時長費不變，騎行超出15分鐘，每15分鐘收費0.5元；深圳摩拜起步價從30分鐘內1元漲至1.5元，時長費不變，騎行超出30分鐘後，每30分鐘收費1元。

近日，哈啰公布廣州的新計費規則。8月9日起，調整為每30分鐘1.5元，相比於此前30分鐘1元上漲50%。單車月卡生效期間，每次騎行前2小時免費，超出部分按新計費規則收費；單車次卡生效期間，每次騎行前一小時免費，超出部分按照新版計費規則收費。

哈羅單車漲價的背後的悲與歡

1.?市場第一帶來的底氣

儘管哈啰上線晚於ofo、摩拜，但是這也讓它避開了兩大單車巨頭競爭的鋒芒。在兩大巨頭在一線城市燒錢圈地經營的時候，哈啰選擇了另一條路，從二三線城市開始，差異布局，精細運營，僅用了一年時間，就搶佔了大部分市場。

在2019年初，哈啰出行創始人在接受媒體採訪時稱，哈啰單車從去年四月開始就是市場第一，現在每天的騎行數相當於ofo、摩拜和青桔單車的總和，份額占整個市場的一半，日訂單量達到兩千萬次，用戶超過兩億，可以說是業內領頭羊。由於佔領了足夠的市場份額，不必再用價格去吸引客戶，因此提價以增強盈利也就沒有了太大壓力。

2.?高成本下巨大的經營壓力

以市面上常見的幾種單車來說，小藍單車和青桔單車車輛外觀較新，排放相對整齊，蹬車較輕鬆，且在車輛未被損壞的情況下，均有前後車燈、車籃和擋泥板。摩拜單車車輛老化和損壞嚴重，蹬車相對吃力，且有的車沒有前後車燈和車籃。有的車款腳踏板和鎖的間距設計不合理，開鎖時間相對長，有關鎖卻不停止計時計費的情況。

另外，美團專屬摩拜單車數量較少，車輛外觀較新但蹬車仍然相對吃力。哈啰單車則是部分車輛看著陳舊，但車輛損壞情況較摩拜單車少，且是這4種單車中蹬車最輕鬆、開鎖時間最短的車輛。其高質量的硬體加及時的維護修理工作導致了高成本，因此漲價也就是意料之中。

行業出路不明唯有漲價

共享單車行業的發展，並沒有一帆風順。ofo小黃車剛出現時被很多人看好，也隨之產生了一大批的跟隨者、競爭者。然而由於最開始過於激烈的市場競爭，各家公司不計成本一味砸錢，並沒有找到一條盈利的路，且一直虧本經營，企圖用低價格搶佔市場，結果還沒有從市場上得到結果，就已經資金鏈斷裂，無法維持公司運營，只能選擇破產。

小鳴單車在今年三月進入破產程序，悟空單車、3Vbike在17年宣布停運，ofo深陷退押金風波，這一系列事件的發生也給共享單車行業的發展蒙上了一層陰影，讓整個行業陷入了迷茫。

現在整個行業存在的問題還有很多，主要分為以下幾點：

1.?單車數量過多，庫存積壓

近年來，許多公司踏足共享單車領域，在各大城市積極投放單車。然而公司為了佔領更多的市場份額，對單車數量並沒有加以控制，採取了越多越好的笨策略，從而導致共享單車數量已經遠遠超過了城市容量。

以北京為例，北京市交通委員會在7月31日發布了《關於互聯網租賃自行車行業2019年上半年運營管理監督情況的公示》，2019年上半年，北京市日均騎行量為160.4萬次，日周轉率僅為1.1次/輛，4家共享單車平台選擇退出運營或整改。如此低的周轉率，表明共享單車在北京的投放總量嚴重過剩。

單車投放過剩的背後，究其原因則一是準備不足，在產業發展之初企業也並沒有做好維修準備，導致大量單車被廢棄；二是盲目樂觀，同時由於城市管理部門在發現單車過多的問題後，發布相關條例，控制單車數量，導致大量單車無法進入市場，庫存積壓，增加額外的庫存成本、管理成本，資金被大量浪費。

2.?不規則分布，利用率低

據Hellobike大數據顯示，18歲至35歲用戶為單車主要使用人群，佔比超七成，用戶出行距離以1-2公里為主。很多年輕人選擇在上班時使用共享單車，或是直接騎車去上班，或是騎車去地鐵站。這也導致了在上班高峰期，地鐵站和公司附近嚴重擁堵，擠占人行道甚至機動車道，嚴重妨礙交通。

而下班時，很多人將共享單車騎回自己的小區，放在自己家樓下，甚至推到自己家裡，導致其他需要單車的人無法使用，也違背了共享單車的初衷，不利於流通和盈利。

3.?被「偷」到沒安全的共享單車

這裡所說的安全問題並不是騎車人的安全問題，而是單車的安全。儘管單車有規定要規範使用，但是還是有很多人不按規定騎行，給單車造成了極大的破壞。由於技術問題，公司無法準確定位每一輛車的位置，偷車行為嚴重，共享單車被改造成「私家車」的現象在共享單車行業出現之初並不少見。

而且，有的人居然只偷竊單車的某一部件，這就給管理、監察工作造成了極大的困難，很難解決相關問題。3Vbike就是一家被「偷」倒閉的共享單車平台，其創始人巫盛華表示他自掏腰包造了1000輛自行車，投放市場後僅找回了幾十輛，部分地區車輛丟失率達到百分之百，實在支撐不住。

行業未來只能繼續摸索前行

共享單車行業沒有新鮮事，跟共享充電寶行業差不了多少，只是投放的物件和空間有差異。但是，也正是由於這個空間上的差異性，才衍生出了不同的問題，更是大大增加了管理的難度。

其實，二者背後的商業邏輯是不變的，那就是如何定價以及如何變現。到底是低價高賣，還是低價低賣增值變現？這是需要仔細研究的。

回歸商業本質，贏利的核心在於對服務定價，而價格的高低又決定用戶使用的次數，這就回歸到了一個典型的經濟學問題——收入最大化。關於這個問題，是一個數學問題，其實很容易算明白。最擔心的結果是，無論怎麼算，它都是虧本的，這就悲劇了。

再者，可以試著融入更多的O2O場景。就像美團那樣，開啟順風車或打車業務，騎著哈羅單車去約會、去吃飯、去兜風、去上課......儘可能的和地鐵口或公交站3公里範圍內的餐廳、教育培訓機構、電影院等都合作起來，只要下單成功立即贈送共享單車免費騎行券，應該挺贊。

言歸正傳，共享單車作為一種方便快捷的短途出行工具，的確在城市出行系統中發揮了十分重要的作用。作為城市交通公共服務「最後一公里」的有效補充，共享單車以市場化的行為彌補了公共服務資源供給不足的短板，擁有巨大的社會價值，也為用戶創造了巨大的價值。

但是，如此剛需且近似壟斷的條件下，如果作為鄰頭羊的哈羅單車還無法贏利，那隻說明這並非是一個純市場化的行業。這就好比養老和教育問題不是純市場所能夠完全解決的，因為這個行業具有典型的公共服務商品的特點——投資大、回報小，但價值又巨大。

所以，當增值服務突圍未果的情況下，漲價可能就成了哈羅單車最後的殺手鐧，也是不得不為之的良方。也許市場份額會縮減，但是至少虧損能縮窄，少虧即使賺，尤其在整個行業開始萎縮的現狀下。未來如何，還得靜觀其變，不敢妄言。

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