順風車的囚徒困境

來源：鹿鳴財經（ID:luminglab）

作者：強家宏

「狗咬人不是新聞，因為這種事太常見，但人咬狗就是新聞了。」

這是著名的「達氏新聞定義」。

19世紀末，美國有兩家最會講故事的報紙——《世界報》和《新聞報》。記者們描繪出一幅幅西班牙治下古巴境內慘無人道的圖景，再加上美籍僑民受到來自西班牙軍隊的不公正待遇，整個社會都瀰漫著濃郁的民族敵對情緒。

沒人去辨別這些故事的真假，所有人都沉浸在因故事而起的憤怒之中，最終點燃了美西戰爭的導火索。

無獨有偶，1901年9月14日，美國第25任總統麥金萊遇刺身亡，從兇手口袋中搜出的《紐約新聞報》上恰好刊載著鼓吹刺殺總統的文章。

在經歷了極端煽情主義和虛假新聞之禍後，社會責任論正式登上歷史舞台，新聞職業倫理和準則進一步確立。

從自由放任到自由約束，正是新聞專業主義核心的日臻完善之路。

在傳統媒體轉向新媒體的過程中，當民眾的呼聲變成一把雙刃劍，獨立自由精神的覺醒，也給我們這個時代賦予了更多待解的難題。

2018年，在自上而下的監管和自下而上的群體情緒夾擊之下，共享經濟跌跌撞撞，寒冬之中，一條清晰的專業界限日漸顯露。

樂清女孩遇害案發酵之後，72小時之內滴滴再度被口水淹沒。

有空姐遇害案在前，此次發生的滴滴順風車事件就像投入可樂杯里的曼妥思，一個周末的時間就出現了超過200篇的爆款文章。

媒體指責完畢，流量、爆文、10W 都有了，憤怒的公眾將矛頭直指滴滴，創始人公開道歉、人事處罰、接受相關部門進駐檢查、全公司上下All in安全，再無騰挪空間的滴滴順風車無限期下線。

過去一年的時間裡，滴滴不定期的在自己的公眾號上發布安全整改進展，然而關於何時再次上線，依舊沒有明確的時間表：最早的傳言是去年11月滴滴順風車將重新恢復運營，然後是內部傳言今年3月上線，後來又變成6月……

每一次都不了了之，隨之而來的是鋪天蓋地的嘲諷和質疑。

最新的消息是，7月18日舉辦了順風車自下線以來的第一次公開的媒體活動。當被問及「滴滴順風車下線如此之久為何遲遲不上線」時，柳青的回答耐人尋味：

「誰那麼篤定就能推出一個100%安全的產品，誰都願意做一件工作大家都說你真棒，誰願意每天無數人罵你黑心，……，我們等了這麼長時間就是害怕。」

我們很難分辨出有多少人是因為憤怒和責任而發聲，又有多少人是在蹭熱度以賺取流量，不過有一點可以肯定，後者確實存在。

移動互聯網時代，媒體人的話語權無疑得到加強，且這種話語權更容易影響到更多的人。

在公共事件面前，站在道德制高點上口誅筆伐是很容易的事情，但在關注「流量」和「獲利」的同時，是否也應該思考和引導大家思考：如何讓事情產生一個更積極、更有希望的結果？「互聯網 出行」是否能更安全？閑置的社會資源怎樣才能達到一個帕累托次優的狀態？

01

20年前的中國，北上廣一線開外的城市，高樓大廈並不多，大片區域分布的仍是低矮密集的小樓。

那個時候，中國人的收入還很低，人均年收入也就8000剛出頭的樣子，出行的交通工具主要依賴自行車和公共交通。

是時我們的腦海中尚未生成隱私這個概念，自然也就不擔心泄露個人信息。大院門口的小黑板上時常用粉筆寫著：張三，下周要回臨近x縣，求搭順風車；又或是，李四，本月y日要回臨近z鄉，可搭車。

凡此種種，不一而足。

那時順風車的身上還洋溢著共產主義的互助之風，倒有一種天下大同的美好興味在其中。

大概08年吧，天涯上出現了一篇《順風車等於非法營運？》的帖子，一直處於「灰色地帶」的順風車再次被推上了輿論的風口浪尖。

其實也並不複雜，大概就是車主送親戚去鹽市口逛街之後，路遇美女主動搭車還要附送一包煙錢，故事的結局當然是車主喜提一萬五罰款還複議無望，當中是否存在釣魚執法的嫌疑此處不再贅述，畢竟已不可考。

網友們倒是群情激憤，紛紛表示「強烈支持樓主討回公道」，甚至聽聞有大V們帶頭開順風車。

反正，那些年我們對順風車是有需求的。

很多地方出租不好打，的哥們愛繞路態度差的霸王行為也讓我們的錢包對計程車是能免則免。那個時候人們需要順風車的程度，幾可比肩我們現在讓順風車滾出市場的憤慨。

12年的時候我們有了嘀嘀，這個在今天市場份額最大的網約車平台當時還不叫滴滴。它曾經歷過無數次大大小小的戰役，諸如打敗搖搖招車拿下北京市場，收購優步中國平息中國戰火……

當然最為我們所懷念的是嘀嘀和快的14年掀起的那場轟動全國的補貼大戰，那時候十幾公里的路程我們僅需付出一元多的小小代價，叫車方便，來車又快，車費幾乎沒有，這似乎是「互聯網 」最為親民的一次嘗試，越來越多的人樂觀起來：一個新的共產主義時代，就要到來了。

當時管理部門說有隱憂，存在各種不規範和監管盲區，我們都認為其是在為計程車公司站台，保護計程車壟斷，全國人民一邊沉浸在擊掌歡慶網約車出現的喜悅之中，一邊用口水將管理部門和計程車行業淹沒。

人類的思考，是非多錯，本就在一念之間，一念既成，短時間內再難更改。

02

白居易的《放言五首》放在此處恰合時宜：試玉要燒三日滿，辨材須待七年期。周公恐懼流言日，王莽謙恭未篡時。向使當初身便死，一生真偽復誰知？

18年8月24日下午，浙江樂清女孩乘坐滴滴順風車時遇害，此時距離鄭州空姐遇害案僅百天的時間，這個時候已經沒人再敢為順風車辯護了，即便有敢迎難而上的，洶湧澎湃的民意也一定會讓他直面慘淡的人生甚至是淋漓的鮮血。

順風車突然就站到了人民的對立面去，前景一片慘淡。

電影《三塊廣告牌》里的絕望母親，遷怒於警方的辦案無能和失職，並將矛頭直接對準警局局長威洛比，現在憤怒的公眾則將矛頭直指順風車，就像電影中提到的那樣，「所有這些憤怒，都會招致更大的憤怒。」

民眾指責那幾位「反覆加急、標紅」、「耐心等待一小時」的滴滴呼叫中心員工不作為，指責滴滴高管推行的「順風車 社交」無視陌生人交際的風險，人們罵資本、罵網路、罵平台無良、罵管理愚蠢，剝離之前所有的美好與親民，戒備和驅逐成為常態。

人們原來怎麼挺順風車的，現在就要用同樣甚至更上一層的力度消滅它。

順風車就其本意而言，算是符合共享經濟定義的業務。按照交通部、工信部等7部委16年頒布的網約車管理辦法，現階段的快車和專車早已不能算是共享經濟了，順風車作為「互聯網 出行」中共享經濟僅存的碩果，是對社會資源的非經營性的合理利用，兩人及以上合乘一輛車，車主、乘客、交通和城市監管者，相關各方都可以從這一模式中獲益。

社會資源的共享使用，能夠有效減輕日益嚴重的城市道路擁堵程度，對社會的價值毋庸置疑。

根據人民網輿情數據中心發布的《2018中國25個重點城市網約車包容度排行》顯示，成都、三亞、無錫三地對網約車最為友好。以成都為例，蓉城已連續三年跌出「全國十大擁擠城市」，網約車是「制堵」還是「治堵」不言而喻。

多數生活在四九城裡的人兒都有體會，夜晚在北京叫一輛車有多難。量化也許可以讓這個程度更為具象和易於感知，十一點後的北京街頭，可供調配接單的滴滴快車和專車，總數可能沒有超過1萬輛，而同時段的用車需求卻完全超過這個數字。

如果趕上聖誕節和跨年夜在北京打車，排隊是正常的，周末十二點以後的三里屯排隊普遍百人以上，工作日的晚上，西二旗等待時常一小時是常事，下雨天則要翻倍。

「晚上十點之後，打滴滴排隊一個小時以上是常事兒。」經常在公司加班的編輯Summer，就連回家都要經歷漫長的等待。

這源於平台對司機派單策略的調整：「晚上十點之後，只有滿足滴滴新『五條規定』的司機才會被平台派單。這五條規定分別是：司機要是京人京牌、在滴滴平台上註冊半年以上、駕齡三年以上、被投訴率不超過百分之一以及累計接單千單以上。」

其中的任意一條，都足以刷掉為數不少的網約車司機。滴滴一名內部人士曾在對外的採訪中表示，「全部合規的司機本來就不多，其中願意出來接單的就只剩下很少的數量了」。

「糾結」成為當下出行的關鍵詞。

從運力的角度來看，順風車如今處於冰火共融的階段，弱安全是冰，出行難是火。

長久以來，關於「計程車司機生存現狀」、「黑車亂象」和「邊緣群體犯罪」的討論一直存在，它既不會因為順風車的出現被放大，也不會因為順風車的下線而消亡。

它屬於社會發展進程中的長期矛盾，不光我們國家有，就連頭號資本主義強國美利堅也無法迴避。

根據CNN18年刊出的一份調查，全美至少有103名司機在過去4年內被指控性侵或性虐乘客，這些司機已被通緝、逮捕或提起訴訟，其中31名司機已因為強姦、非法拘禁等罪名被定罪，還有數十件刑事與民事案件正在審理中。

以國內自2009年起見諸於網路的計程車、網約車駕乘人員遇害的35起案件作為分析樣本，將車輛類型作為區分標準，計程車由於基數原因，發生的駕乘人員死亡的案件數量是最多的。

近年來隨著網約車的普及，網約車、順風車出現駕乘人員死亡的案件數量有所上升。不過相比於全程可追溯的網約車、順風車，黑車、摩的的危險程度一定最高。

此外，由於車況及駕駛路線掌握在司機手中，在我們的印象中乘客通常處於弱勢地位，但事實上司機為受害者的案件也不在少數。

我們還是以國內自2009年起見諸於網路的計程車、網約車駕乘人員遇害的35起案件作為分析樣本，雖然此前網路上鬧得沸沸揚揚的順風車遇害案件均為乘客遭遇不測，但與網約車相關案件的受害方卻均為司機。

甚至連男性計程車司機也不安全，他們也需面對被搶劫的風險。

將順風車的存亡繫於一家公司身上，既不健康，也不理智，我們這個社會也應該有直面問題本源的勇氣和擔當。

03

如何尋求順風車出行的動態平衡，一切又走到了十字路口。

在知乎「離開滴滴順風車的日子，大家真的適應嗎？」的話題下，點贊最高的回答來自一位風控人，他從個人出行的角度出發，描繪了自身對於順風車的依賴和期望——

同樣，在百度貼吧以「順風車」作為關鍵詞進行搜索，會發現在順風車下線的一年時間裡，順風車曾經的乘客是否需要順風車？網友們以實際行動給出了自己的答案——

在汽車之家「說說這幾天順風車的事兒」的帖子下，對順風車的想念更是溢於言表——

如果說只看社交媒體的發帖和評論存在樣本數據偏小和基礎數據不明確等問題，那還有更為專業的調查佐證：人民需要順風車。

中國城鎮化進程的加快並未促進整個計程車行業的前行，關係到人們自定義出行的計程車數量，也並未跟上城市的發展速度。

以石家莊為例，自1998年起，該市連續14年沒有增加過一輛由正規手續的計程車，而同期的城市人口增速超過30%。

而在北京這樣的超一線城市，情況則更為嚴峻。根據北京市交通委2014年發布的數據，當年北京計程車總數為6.6萬輛，十年來幾乎無增長。但在同一時段，北京城市人口凈增近700萬，達到2190萬——平均每322人一台計程車。

這種供給嚴重滯後於需求的現象，既令人驚訝，又讓人無奈，同時也給「黑車」提供了生存土壤。

2015年，隨著北京、上海等地的交管部門對各種網約車服務陸續開展專項治理，關於「專車」和「黑車」討論再次成為市場與監管博弈的熱點話題。騰訊科技旗下企鵝智酷對25829名網友進行了抽樣調查，結果顯示有近半數的用戶使用過「專車」或類似服務，乘坐過「黑車」的用戶更是高達80%。

根據企鵝智酷的調查，近半數的受訪者認為是傳統的以「授權經營」為基礎的計程車市場的壟斷行為，導致大眾需求長期無法得到滿足。

在本次調查中，有近半數的用戶表示希望徹底打破行業壟斷，讓黑車合法變白，增加用戶出行選擇同時，也增加市場和就業機會；超過1/3的用戶贊同合理監管的同時也認為市場需要放開，引入更多競爭。

考慮到樣本主要來源於網路調查，因此或存在樣本群體對互聯網服務的認知度偏高的狀況，但樣本在某種程度上足矣反映出用戶的真實想法。

順風車生存的價值，要遠遠大於一家公司，這是我們所有人都應該要看清的。

它承載著我們關於出行和共享經濟的夢想，簡單來講，順風車背後大致存在著兩類需求：司機偏社交，希望在旅途中找個靠譜的人聊天解悶；乘客則指向C2C用車，把順風車當作一種廉價的出行方式。

省錢的剛性出行需求讓為了生計奔波的人們無法完全放棄拼車甚至是黑車，順風車在同等距離下至少減半的價格和城際出行的便捷性，對乘客有著巨大的吸引力。

只要順風車的價格優勢和便利優勢猶在，順風車業務就不會消亡，無非是光與影的差別。

於是我們看到，在滴滴缺席的一年時間裡，順風車的江湖依舊熱鬧：2月，哈啰出行拿出3000萬共享基金補貼跨城出行業務；6月，高德在部分城市開始招募順風車車主；9月，「曹操順風車」計劃在杭州和成都兩座城市上線……

也許再發展幾年，無人駕駛技術成熟並普及開來，大家就可以坐由車企運營的順風車了。

但回到當下，我們懷念那個叫車方便、來車極快、車費幾近於無的順風車時代，又或是，我們本就渴望那個「各美其美，美人之美，美美與共」的大同社會。

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