航空公司聯手做局，乘客太難了

圖片來源@Unsplash

文｜蟲二

8月21日中午，我正在北京飛上海的航班上昏昏欲睡，恍惚中聽得有人發問，「為什麼還不派餐？」空姐的聲音從容不迫、專業淡定，「由於航程和安全原因，從今天開始，京滬航線的餐食取消了，非常抱歉。」

國航不開啟餵豬模式就算了，連包榨菜都不給是幾個意思？好在這個Surprise對我影響不大，畢竟200斤的體重和豐富的脂肪儲備有助於戰勝飢餓，其他人就沒這麼幸運了，喊著要投訴的不少。

為了安全而餓肚子，這事還真不是空穴來風。

2012年民航局就有規定，要求航班起飛後20分鐘到落地前30分鐘停止客艙服務，據說那兩年有100名空乘人員因為氣流顛簸受傷，所以2015年民航局又加發了一份緊急通知，要求飛機滑行期間，空乘不得從事與安全無關的工作。

三大航中南航「反應」最快，立刻規定2小時航程以下的航班不提供熱餐，引發連鎖反應，去年8月10日民航局不得不召開發布會，強調航司不要把「服務與安全」對立，但拒絕行政干涉，這就給了航司更大的自主裁量權。

今年8月1日東航客艙部出台了「整餐減配」工作通知，上海出港至北京、廣州、深圳、成都、昆明、西安、重慶的航班，保留飯點配餐的同時，早餐、正餐和點心縮減10%。

走得更遠的還是國航，8月19日不僅取消了對知音金卡的一對一問候，而且航程低於70分鐘的航班全部取消配餐，只提供小瓶飲料，70-120分鐘且著陸前40分鐘無法回收餐食的，也改為無需回收的配餐，說白了就是熱餐變冷餐，正餐變點心。

而且你注意，這些措施是不分貴賤、一視同仁的哦，有人買了中午時段國航5810元的全價商務艙，仍然只有一份三明治，國航果然是中國航司中「最」關注安全的。

在管住嘴的同時，航司還做了另一件事：漲價。

中國大概有2000多條國內航線，執行市場調節價的約佔五分之一，去年1月國家發改委和民航局發布《關於進一步推進民航國內航空旅客運輸價格有關問題的通知》，放鬆了306條國內航線的價格管制，超過6成的一線城市互飛經濟艙全票價格上漲，一二線城市和其他城市的互飛價格也有相當一部分在飆升，東航京滬快線經濟艙全票就經歷了兩次提價，年中從1240元漲到1360元，歲末再漲到1490元。

2009年民航提出「超級承運人」概念，要求打造大型化的全球貨客運主體，三大航運力都有翻倍增長，二線城市也出現大量國際直飛航線，由於供過於求，客座率不高，價格戰空前激烈，越是中美、中澳這樣的遠程航線，客公里收益越是慘淡。

航司真正的利潤奶牛是一線城市的直飛航班，全球最賺錢的10條航線有5條屬於這種情況，比如舊金山到紐約、洛杉磯到紐約、墨爾本到悉尼、溫哥華到多倫多，以京滬快線為例，市場份額大致是東航（包括上海航空）53%，國航29%，南航17%。去年東航集團總客運量1.2億人次，總利潤27.09億元，京滬快線只有344萬人次，卻貢獻了12.5億元的利潤，重要性可想而知。

對東航來說，京滬快線的票價每上漲10%，利潤就能增加3.6%，國航和東航分別是2.7%和0.4%。深圳升格為示範區之後，深滬、穗滬以及其他珠三角航線也將升溫，在今年全球最繁忙的Top20航線中，深滬已有趕超京滬之勢。

如果我們把京滬快線看成一個網紅產品，那比costco牛逼多了，全球商業史上，從沒有任何行業的任何公司一邊漲價，一邊縮水服務，航司做到了，而且還是在2011年京滬高鐵全線通車，特別是 2017年「復興」號雙向首發，全程運行壓縮到4.5小時的大背景下，這波天秀簡直顛覆了對商業模式的所有認知。

我一度寄望於大興機場的攪局，同樣落空了。

當初，民航局規定航司在北京不許腳踩兩隻船，必須選邊站隊，三大航中屬於天合聯盟的東航和退群的南航都是大興機場的基地航司，星空聯盟的國航留守首都機場。

大興和首都機場作為4F機場，定位就是雙樞紐，不可能學上海浦東、虹橋的差異化運營，除非雄安新區秒變一個深圳，否則大興機場就沒有增量客源，只能挖角首都機場。

民航局的方案換成「人話」就是東航把利潤最豐厚的京滬快線讓給國航，然後在大興機場花5年重新再來，簡直是國航笑抽、東航哭暈在廁所的節奏。

但這波操作乘客不虧，因為大興機場在即將開始的冬春航季時刻不多，加之與北京市區、雄安新區和天津市區都有相當距離，對網約車和計程車的親和力不高，至少我是看好東航、南航拿出足夠的誠意PK國航。

然而東航GR瘋狂輸出，證明自己「力能回天」，在今年4月的業績溝通會上，東航已經暗示京滬快線會留駐首都機場，我以為說說而已，結果月底民航局果真下發了《關於東航「京滬快線」安排有關問題的通知》，准許東航京滬快線留在首都機場，只是讓出新機場10%的時刻轉交國航而已。

於是國航的臉色也不好看了。

這一系列縱橫捭闔，預示著飛行這件事正發生微妙變化。

比如國內航班的乘客大概率要給國際航線埋單了。

我們都知道國際航線虧損，過去有補貼支撐，深圳從2017年開始補貼開通國際航線的航司，持續運營滿1年並符合其他條件，單航線就有8千萬至1億元的補貼，但深圳情況特殊，2016年之前尚無洲際航線，加上粵港澳大灣區要提速，補貼有合理性，其他城市就未必了。

國際航線更多是一張城市名片，台灣地區的中華航空飛紐約肯尼迪的航線開通34年賠了33年，但虧死也會挺下去，因為全服務航空公司好歹總要有一個飛美國的航班吧。

2011年以來，國際航線票價下滑了25%，每年新開航線卻有12%的增長，每天300多個國際航班，飛美洲、歐洲、澳洲的基本都虧損，短途的日韓勉強盈利。

解決的辦法是兩個，要麼降低航班密度，以便讓剛需支付溢價，中美、中澳航線都有這個趨勢；要麼提升國內航線的盈利能力，中國最賺錢的5條航線都是圍繞北上廣深外加成都這5個城市。

航空公司的主要成本有四項，按比例排序是航油35%，起降費18%，折舊15%，人員12%，但這些費用幾乎無法壓縮。

所以廉價航空走極簡路線，一是增加座位，春秋的空客A320是150座的標準，消除客艙等級之後，可以擴充到180座，壓縮廚房空間，再增加6座，二是只飛熱門航線，比如春秋航空除了東北亞和東南亞基本沒有國際航線，沒補貼但也不會有虧損，但這個套路全服務航空公司學不來，你能想像三大航不開歐洲、北美航線嗎？

即便美國那樣充分競爭的航運市場，聯邦政府也有EAS專項預算，補貼支線機場和開通偏僻航線的140家通勤航空公司。

春秋的客座率能夠輕鬆做到95%的水平，東航即便最賺錢的京滬快線也只有90%左右，去年三大航的營收都是春秋航空的10倍，利潤僅為2倍（相當一部分還是靠補貼），後者的凈利潤率達到11.46%，南航只有2.08%，東航2.36%，稍高的國航也只有5%左右。

全服務航空公司的希望是把服務重新包裝後再賣給你。

比如航餐，商務艙的成本大概50元左右，經濟艙20元左右，很多人將其視為航司的一種免費服務，其實它是1996年中國民航總局第49號令規定的一項義務，「承運人應根據飛行時間向旅客提供飲料和餐食」，所以三大航削減餐食嚴格來說是違規的，但我們也別低估航司的智商和法務能力。

今年3月已經有人建言將機票分為含餐和不含餐的兩種產品，獨立售賣，似乎頗有人贊同，民航局也有修訂《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》的意向，將餐食變成航司的可選服務。

未來航餐一定朝著簡餐、輕食的方向進化，以降低生產、配送門檻，再就是捆綁高艙或獨立定製付費。

這與流行的第4艙概念密切相關。

當年英國維珍航空提出這個概念，本意就是在頭等艙、商務艙和經濟艙之間擠出一個身位，不管名字叫尊享、尊尚、優悅、輕悅還是超級經濟艙，瞄準的都是注重「性價比」的乘客，被越來越多的航司認為是生財之道。

超經艙座椅豐富的組合方案

表面上超級經濟艙賣的是服務，其實是身份，說白了就是讓你付費獲得更舒服的座椅，更精緻的美食，以及更優越的安檢和登機體驗。

或者我們也可以把航空基礎服務的消失，理解為強迫升艙的變相促銷，航司對消費心理的把握也越發成熟，不打折但是送東西，長程過夜國際航班加送洗漱包就是超經的標準福利，很適合順走曬照。當然如果願意，閑魚、轉轉上也有貨源讓你炫富。

洗漱包成曬照標配

長遠來看，阿聯酋、卡達航空那些極盡奢華的頭等艙很可能並不賺錢，對航司來說，設置大量超級經濟艙，誘惑普通人為偶爾的放縱埋單，太聰明了。

理論上說，客艙分級更加綿密之後，經濟艙的舒適性會大幅下降，前3艙優先登機，也有利於營造一種心理壓迫，刺激經濟艙乘客購買並不需要的服務。

從2009年到2018年，廉價航空公司的國內航線份額從24.7%提升到32.5%，三大航很難與之競爭，所以超經艙取代經濟艙是大概率事件，同時把機票變成一種複選的菜單項，刺激乘客對餐食、座椅等服務獨立付費，甚至佔有幾個舷窗都可以拿來炫耀（國航747-800超經艙的賣點就是獨佔兩個舷窗）。

未來，買機票將是與618和雙11有一拼的腦力活兒。

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