牛肉飯和雞肉面 我懷念你

以後，你可能再也聽不到那句耳熟能詳的「您好，請問需要牛肉飯還是雞肉面」了。事情的起因是最近坐飛機的旅客們不約而同地發現國內航線的餐食正在降級：

乘客在微博吐槽飛機餐食降級

簡而言之：原先提供正餐的航班，現在只提供點心了。原先提供點心的航班，現在只提供乾糧了。

航企可自主決定空中餐食

對於航企這樣的做法，最近民航局在官網發布《對十三屆全國人大二次會議第2956號建議的答覆》，表示「空中餐食服務屬於航空公司自主經營範疇」。

同時，民航局正在修訂《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》，擬刪除關於空中餐食的相關條款，讓航空公司可根據市場需求自行決定是否在航班上提供餐食服務。

而此前國航也曾發布《關於客艙服務調整的通知》，提到在實際飛行時間70分鐘（含）以下的航班上，只配備小瓶瓶裝飲料。在實際飛行時間在70分鐘以上120分鐘（含）以下的航班上，經評估後確認無法在著陸前40分鐘完成餐食發放與回收的，餐食種類將調減為一種或使用無需回收的餐食呈現方式。餐飲服務程序統一調整為：發放餐食、發放飲料、收餐，取消餐前飲料服務；頭等艙、公務艙餐食調整為一次性全部提供。

看來，航食降級的現象不僅僅已經發生，而且將通過局方和航企的文件成為輔助航程安全的必要措施。

對於勤勉忙碌的出差黨們來說，這不啻為一則噩耗：忙碌的旅途中，很多人就指望牛肉飯或者雞肉面充饑，有些飛機餐愛好者還會全要。

但這並不是飛機餐在歷史上第一次遭遇「降級」：在民用航空歷史上，飛機餐一度是精緻奢華的體現。

隨著航空旅行愈加普遍，工業化社會的節奏加快，飛機餐也正在遭遇分化：一部分變得更加迅速便捷，以便更加省時省力；另一部分則走向極致奢華，但當然，需要奢華服務的旅客也要花費相應的價格。

一個世紀的航食「降級」史

歷史上第一份航空餐始於1919年10月11日。

這一天， Handley-Page航空首度在倫敦到巴黎的航線上提供提前準備好的餐盒：一份冷卻後的炸雞、沙拉和三明治。

從此之後，各個航空公司就開始琢磨如何通過提供美味的航食來增加飛機旅行的吸引力。

1928年，漢莎航空公司的乘客在從巴黎飛往柏林的15座飛機上享用餐食。為了保溫，餐食是用保溫桶送到機艙里的。

漢莎航空公司的乘客在從巴黎飛往柏林的15座飛機上享用餐食

1936年，美聯航首次在航班上安裝了廚房，為旅客提供炒蛋和炸雞。

1938年，美國航空公司的廚師正在準備機上餐食

二戰結束後，航空旅行迎來了黃金時代：

機上廚房是客機必備，客艙中，桌布和銀質餐具成為了標配，四個帶烤箱的艙內廚房隨時服務。

1958年，泛美航空開通了從紐約到歐洲的商務航班，機上餐食包括了香檳、烤牛排和雞肉。

乘客在享用泛美航空的飛機餐

1969年，英國航空和法國航空開始以其高質量的航食而聲名卓著：在這些航司運行的飛機上，乘客可以品嘗到香檳、黑松露、鵝肝以及龍蝦。

1970年，漢莎航空的飛機餐

在這一時期，因為航空公司都有自己的廚房，所以餐食質量都很高。

進入70年代，航空監管的放鬆使得飛行成本下降，大量新興航司崛起，乘坐飛機旅行成為一件愈加普遍的事情。

乘坐飛機的人更多了，航線運行效率更高更快，那麼便宜的票價的重要性就超過了豪華餐食和體貼服務。

同時，專業航食供應商開始出現，伴隨著對飛行成本的嚴加控制，各大航司紛紛把機上餐食外包出去。

航食的質量從精緻奢華，迅速向經濟、快捷轉變，簡而言之：能吃飽就行了，還要啥自行車？

1977年，世界上第一家廉航：美國西南航空開始營業。因為只提供花生，被戲稱為「花生航司」。

美國西南航空所提供的點心：花生和水。

從此之後，各個航司開始飯一發不可收拾地節省成本。

1987年，美國航空公司時任總裁Robert Crandall 決定在每一份頭等艙沙拉盤中減少一顆橄欖，一年節省了4萬美元！

進入千禧年後，2001年9月11日發生的「9·11」事件深刻地影響了美國的航空公司。為了生存下來，大家不約而同地削減了機上餐食供應。這樣的「慣例」也影響了全球航空業，開了一個「壞頭」。

被削減的餐食供應

到2009年1月，一位曾經乘坐維珍大西洋航空公司航班的旅客直接寫信給維珍航空總裁Richard Branson，投訴維珍航空提供的餐食彷彿「來自地獄」：「飯里的芥末多到普通人一個月都吃不了。土豆看起來像鳥消化過的，甜品里居然還有豌豆！」

不那麼令人愉快的航空餐食（示意圖）

沒辦法，因為航空餐來自多種食物的組合，而且要在航班起飛前24小時就準備妥當，所以當到達旅客口中的時候，已經是做熟後兩三天了。

然而就算這樣的航空餐，也沒有維繫多久——為了節省成本，同年7月，英國航空帶頭取消了上千個短途航班中的餐食。

自此，取消或削減短途航班的餐食就形成了一股潮流：能夠為航司節省成本，同時增加短途飛行的安全性，何樂而不為？

定製精緻，重新啟航

但同時，一些新的大型航空公司又重新開始注重餐食。

2007年，阿聯酋航空建成了世界上最大的航食供應商：每天能夠烹飪11萬5千頓飯！（現在每天能提供22萬5千頓飯）。

英國航空、新加坡航空公司以及法國航空等著名航司紛紛簽約著名廚師來制定餐食標準——這樣能使航司在預算有限的情況下最大限度的提升航食質量。但這種新鮮的餐食一般來說只提供給頭等艙和公務艙的旅客，僅僅因為這些旅客人數更少，航司更能夠負擔這樣的成本。

英國航空公司餐食

精美的頭等艙和公務艙飲食也是每年Skytrax評選全球最佳航空TOP5和TOP10的重要標準之一。Skytrax的榜上「常客」如迪拜航空、阿聯酋航空、新加坡航空等航司，紛紛以奢華的頭等艙餐食而聞名。

阿聯酋航空頭等艙餐食

土耳其航空公司餐食

從經濟學角度來說，航司這樣的行為無可厚非：由於頭等艙和公務艙的客人數量有限，為他們提供精美餐食並不會大幅度增加航企的運營成本，同時還有助於留存住這些「高附加值」的客人。

日本航空頭等艙餐食

可以預見的是，中國民航也可能會走這樣一條基於購買力而提供不同餐食的道路。

民航局在近年來開展的民航服務質量專項行動中，要求航空公司不斷創新餐食服務，通過豐富餐食種類、推廣網上訂餐等方式，滿足不同旅客的飲食需求，進一步提升民航機上餐食服務水平。

對於目前主業利潤微薄的航企來說，為所有旅客都提供合心意的航食顯然是不現實的，那麼面對局方的這一要求和敦促，有針對性地為一些旅客提供高質量航食是一條最現實的道路。

從方便到奢華，從奢華回歸經濟，再進行有針對性的分化，航空餐食的歷史是航空旅行從小眾走向大眾所必經的道路，也反映出人們對旅行定製化的需求越來越高。

隨著國內機場建設越來越好，提供的餐飲服務越來越豐富，牛肉飯和雞肉面顯然已經越來越不能滿足大家的胃口了，對航空餐食進行簡化與分化，未嘗不是一件多贏的好事。

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