奇瑞混改一年重啟，「神秘」出資方持股或超51％，掌握實際控制權
在科學界有一句廣為流傳的話叫「結構決定功能」，在管理學界同樣如此，當企業的發展遇到瓶頸的時候，我們開始嘗試從組織結構上進行破解，而要想進一步破除難題，現如今，還不得不從股權結構上進行紓解，這才是根本性的問題。
混改是深化國企改革的重要突破口，國企要提升市場競爭力，歸根結底要靠改革。當改革步入深水區，能不能突破體制機制的藩籬,逐步形成合理的發展格局和利益結構,是全面深化改革面臨的主要挑戰，自2016年以來，國企混改已經全面開啟。
汽車行業作為支柱產業，對於國民經濟的貢獻相當巨大，同時也是國有經濟佔比極高的一個行業。當前，合資股比已經放開，特斯拉在華工廠即將建成，新四化的發展日新月異，消費需求也在不斷升級，這些都將倒逼國有車企進行改革。
在經濟下行的環境下，國有車企的經營狀況更加嚴峻，若能通過混改釋放改革紅利，打破體制束縛，增強國有車企的活力，將有利於做強做大中國汽車產業。所以，國有車企的混改一直備受關注，改革的原則是什麼？什麼時候改？如何改？無一都考驗著政府、國有車企及資本方的智慧。
奇瑞拉開混改大幕
作為曾經的「自主一哥」，奇瑞汽車近年來一直在調整，市場對於奇瑞的評價也一直充滿爭議。但是在國內自主品牌當中，有著「新奇軍」之稱的奇瑞依然是最有希望的一支勁旅，作為「吃螃蟹者」，奇瑞的確走過了不少的彎路，在主營業務向好的形勢下，奇瑞需要資本的加持以夯實面向未來的可持續競爭力，整體上因此奇瑞的混改也成為了業界關注的焦點。
當前，奇瑞汽車的發展到了一個關鍵的「轉折點」，要想在新產品、新技術、新能源、智能互聯 無人駕駛、品牌建設、高端國際市場等方面進行一系列布局，這些都需要巨大的資金投入。但是，因為虧損，奇瑞無法上市融資，長期借貸也讓奇瑞的負債率逼近生死線，因此亟需引入戰略資本。
【奇瑞控股近三年財務數據】
所以，與其說奇瑞混改是主動為之，還不如說是不得已而為之，當然轉型需要定力和耐心，而管理層對於企業的前景所持有的信心從未改變。
俗話說，窮則思變，變則通。2017年以來，奇瑞先後將凱翼、觀致的股份進行出讓，一方面讓奇瑞收縮了戰線，大大的減負，為今年的逆勢增長奠定了基礎，另一方面也讓凱翼、觀致獲得了資本的扶持，看到了發展的希望。整體來說，觀致和凱翼的調整，實現了「雙贏」。
隨後，奇瑞增資擴股也提上了日程。
2018年5月29日，奇瑞汽車召開職工代表大會，以不記名投票形式，全票通過了關於奇瑞汽車股權轉讓的決議。可見，奇瑞內部對等同於「賣身」的混改，甚至有些迫不及待。當然，放眼未來，這對奇瑞員工和消費者來說都是好事。
2018年9月17日，奇瑞控股、奇瑞股份雙雙在長江產權交易所發布增資擴股預公告，二者計劃共同招募同一投資方，分別募集不低於79.11億和83.32億元資金，合計162.43億元，以實現增資擴股目的。
此公告截止日期為2018年11月22日，其中明確提到，公告期滿，如未徵集到意向投資方，則按照5個工作日為一個周期延長，最長延長四個周期。截至12月20日，四個延長周期已結束，仍未徵集到意向投資方。也就是說，2018年非常惹人關注的奇瑞混改流拍了。
是沒有接盤者？還是沒有選好意向方？我們不得而知，但過程肯定無比精彩。
時隔一年，奇瑞混改再次啟動
9月2日，奇瑞控股、奇瑞股份在長江產權交易所再次發布了增資擴股預公告，雙方擬引入統一投資方，參與其增資擴股項目。新的投資方將以現金出資，認購奇瑞股份10.13億餘新增股份、認購奇瑞控股19.21億餘元新增註冊資本。
整體來看，此次增資規模達到143.5億元。其中，奇瑞控股的增資低價為75.3387億元，對應持股比例為30.99%；奇瑞股份的增資價為68.1572億元，對應持股比例為18.5185%。
與上一輪相比，奇瑞股份和奇瑞控股的增資底價有一定下調。2018年公告的方案中，奇瑞控股擬增資底價為83.32億元，對應持股比例為31.4419%，而奇瑞股份此次擬增資底價為79.11億元，對應持股比例為18.5185%，合計162.43億元，高於今年的143.5億元。
此次增資擴股完成後，奇瑞控股的第一大股東將發生變化。
目前，奇瑞控股的第一大股東為蕪湖建投（蕪湖國資委下屬企業），增資擴股完成後，其持股比例將從此前的40.1084%下降至27.68％，新資方的持股比例達到30.99％，成為集團第一大股東。
無論如何，增資擴股完成後 , 政府有意出讓對奇瑞控股的實際控制權。而作為奇瑞控股的子公司，奇瑞股份將隨著奇瑞控股的大股東而改變。
「奇怪」的投資方要求
改革歷來牽一髮而動全身，如果缺乏周密的策劃、穩妥的實施，將很難取得理想的效果，原有的問題不能解決，甚至可能留下後遺症。
此次，奇瑞對投資方提出了「高要求」：投資方為單一主體，不接受聯合體增資，不接受委託（含隱名委託）方式增資；意向投資方及其控股股東、實際控制人及其控制的企業現在及未來均未直接或間接投資、控制整車生產、製造企業，或通過控制關係從事整車生產、製造業務（意向投資方通過奇瑞控股、奇瑞股份或其下屬控制的企業實施的投資事項除外）。
看起來是不是非常複雜？
簡單地說，就是資本方沒有在汽車行業進行過投資，以獨家增資的方式，獲得奇瑞控股和奇瑞股份的股權，但可能話語權還在奇瑞汽車一方。
改革之後，新引入的戰略投資者雖說是大股東，但30.99%的股比還是可以讓蕪湖系發揮核心作用；另外，具有整車資質的資本方被排除在外，奇瑞的戰略、研發、製造、銷售等業務不會受到資本方的直接控制。
如此一來，新來的戰略投資者必不是整車領域的佼佼者，但善長資本運作，其投資巨額資金，僅能參與奇瑞經營，明顯與投資目的不相符合，那麼投機的目的性比較強。
但話又說回來，汽車行業是一個典型的長產業鏈、慢周期行業，什麼樣的資本有耐性參與企業的經營管理，而且從投資的角度來看，奇瑞的財務報表並不樂觀。
神秘的意向投資方到底是誰？
奇瑞一直是安徽國資和安徽汽車領域的一面旗幟，其混改非同兒戲。奇瑞也是蕪湖的支柱企業，因而對意向投資方的「把關」顯得更加嚴格。
據媒體爆料，今年蕪湖及奇瑞對意向投資人的接洽從7月份進行開始了，要求在項目公開掛牌前，需要先繳納50億元的保證金，開展排它式私密談判。
這讓人有些懷疑，公開的掛牌轉讓，為什麼要在掛牌轉讓前秘密談判呢？這裡面是不是有什麼貓膩？
據悉，一家叫騰興長三角(海寧)股權投資合夥企業(有限合夥)的神秘投資人，公司成立的時間是2019年7月22日，然後迅速就向蕪湖方面繳納了47億保證金，火速與奇瑞簽訂了獨家排它協議！
這位意向投資人是何方神聖？
答案是溫州神秘商人鄭某！騰興長三角（海寧）股權投咨合夥企業（有限合夥）的執行事務合伙人，是大眾新能源科技有限公司（小微企業）。
沒有備案不合規、預警提醒12條、僅有幾十億資產的縣級市小基金，吃下700億資產的奇瑞，是不是上演蛇吞象式收購？鄭某明顯不是實業家，到底有沒有經營千億奇瑞的實力？
奇瑞需要資金是十分現實和緊迫的，但所需尋覓的對象應該是找戰略投資人，而不是匆忙之中尋找資本獵人。
據傳，2018年至少有7家意向方有意介入，包括寶能、復星、正道集團、華夏幸福、五糧夜、華泰證券等，均有可能入股奇瑞。可以看出，這些意向方基本上都是行業內有一定規模和影響力的企業。至於恆大、寶能是否真心造車？時間已經給出了答案，至少花了不少真金白銀，投入汽車行業，但是這些在房地產行業賺著Easy Money的大鱷們，真的有心造車而且能夠造好車嗎？是否大大低估了實體產業的經營管理難度？筆者認為，奇瑞在引入戰略投資人的過程中需要明確區分產業資本和金融資本，尤其是避免投機資本的介入。譬如三井和豐田的這種投資與合作的關係，就是建立在一種互相尊重的基礎上的，而眼下奇瑞所要避免的就是飢不擇食寒不擇衣。
沃爾沃嫁對「郎」
混跡商場，沒有錢是絕對不行的，但是有時候錢卻並非萬能的。當吉利汽車大膽地傾盡所有花費18億美元去收購沃爾沃的轎車股份，在當時看來，鳳凰男不惜花費巨資迎娶公主，但實際過程卻歷經千難萬險。
沃爾沃、福特為什麼會最終選擇吉利呢？筆者以為，一方面是經濟危機之下，福特急於出售沃爾沃這個「燙手山芋」，另一方面，更最重要的是吉利展露出的堅持和造車的決心。當吉利董事長李書福面對沃爾沃員工詢問，「你為什麼要買我們？今後你打算做什麼？你能給我們帶來什麼？」三個問題時，統統以一句I love you顯示了真愛與誠意。
自2002年起，李書福就計劃收購沃爾沃，2007年就與福特進行了接觸，2008年吉利正式組建了收購團隊，運作收購沃爾沃項目，2009年李書福多次率隊赴美與福特公司進行談判，最大限度地滿足了福特的要求，保證沃爾沃的獨立運作，不轉移工廠和不裁員，尊重文化的基礎上，讓福特對吉利產生了好感，最終成為沃爾沃的首選方，最終在2010年3月28日簽署最終股權收購協議，實際上吉利在收購沃爾沃之後也是一直這麼做的。
筆者以為，奇瑞增資擴股進行混改，和沃爾沃的出售本質上一樣，不應操之過急，而要充分考慮投資方的背景、實力，以及文化的尊重跟上，使得混改後能真正帶動奇瑞汽車實現良性發展。
相比之下，奇瑞此次掛牌略顯倉促，不排除給了資本獵人可乘之機。一旦他們得手，以控股股東身份，「強迫」奇瑞在產業布局、員工就業、戰略支出管理、短期利益兌現等方面做出妥協，必將使企業長期戰略受阻，有違於混改的初衷。
江鈴的混改的參考意義
混改，奇瑞不是汽車行業國企第一家。今年4月，江鈴汽車擬通過公開掛牌增資擴股方式，引入一家戰略投資者，公告明確要求，意向投資方必須具有新能源汽車領域技術研發和產品開發的實際經驗，隨後，愛馳汽車作為戰略投資方被引入。8月16日，新江鈴控股正式成立，愛馳、江鈴、長安的股比分別為50%:25%:25%。
愛馳汽車和江鈴控股都地處江西，從市場戰略和資源集中等維度來考量，無論是從資金和技術的互補、資質的獲得，還是從後期的發展布局來看，雙方都將發揮更大的資源聚合效應。
筆者以為，奇瑞的增資擴股是為了獲取經營和發展所需資金支持，也需要考慮投資方的實力，以免後期陷入紛爭，影響奇瑞的長期發展戰略。
淘汰賽大幕已經拉開
原江淮汽車董事長左延安曾說，企業到最後比拼的都是資源的配置效率，資源的配置效率，取決於一個企業的決策效率和執行效率。而企業的決策效率和執行效率，又取決於它的機制和治理結構。像汽車這樣的競爭性行業混合所有制要深混，不能簡單地淺混。
他提到，國有車企混改，現在正是一個歷史機遇，運作得當可以實現一石三鳥：一是解決企業治理結構優化問題；二是增量盤活存量；三是解決重複建設問題。因此，深度混改是國有車企重振活力的明智選擇。在混合所有制改革中，誰做得快，誰做得徹底，誰就可能勝出。
他在2018中國汽車工業諮詢委員會工作會議上也談到：中國汽車工業已進入低增長階段，要加快乘用車企業產權制度改革，只講混改還不夠，還要加大兼并重組力度。乘用車行業十二五是選拔賽，十三五是淘汰賽。現在淘汰賽大幕已經拉開，可能有些乘用車企業就比較難了，可能一部分要退市。這種情況下，混改已經來不及，兼并重組是一個很好的選擇。左延安對於體制改革有著非常深刻的見解。他認為決策效果和執行效果，在全民所有制製造業企業裡面，和混合所有制以及民營企業是有差異的。100%的資產都是國有的，如果30%、40%是民營，管理者持股，管理者和民營資本他是有自己的利益的，他就會看住他的40%，間接性地就看住了整個100%，由此實現國有資產連帶性清晰。
江淮汽車一度扮演了汽車行業和安徽省地方國企混改「急先鋒」的角色，但如今來看，引入的戰略投資人，建銀投資具有央企背景，在省屬國企的帽子上再套上央企也的確沒什麼必要，而且管理層持股比例過小，激勵作用不明顯，所以混改並不成功。作為安徽省另一家汽車行業龍頭企業，奇瑞在混改的問題上，顯然是有以避免重蹈江淮的覆轍，引入私人資本絕對是一件好事，但也應該做到有所區分。
寫在最後
無論從哪個角度來看，奇瑞確實迫切地需要一場大變革。雖然奇瑞汽車混改的進程，一波三折，但不管怎樣，我們都希望奇瑞汽車得到根本的轉變，能走得更好，走到更遠，重新進入自主品牌一線陣營，把奇瑞打造成為一個響噹噹的「百年老店」！
可喜的是，今年以來，國內汽車市場延續低迷態勢，但奇瑞銷量穩中有升。8月份奇瑞銷售汽車6.52萬輛，環比勁增33.2%，同比增長5.4%。1-8月份，奇瑞集團累計銷售汽車43.9萬輛，其中自主車型銷量同比增長5.9%，保持逆勢向上的態勢。
END
