這次，鐵路還能改變東北的命運么？
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NO.1238-東北鐵路
作者：那日蘇
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
在鐵路地圖上看東北，盤虯卧龍、如毛細血管般細密的鐵路幾乎通到了每一座縣城，讓人不覺慨嘆作為共和國長子、老工業基地的東北鐵路網之發達。
但這密集的鐵路網曾在燕山腳下戛然而止，僅有一條由中國最早的唐胥鐵路擴展而成的沈山鐵路，穿過狹窄的山海關通往內地。
因此東北的鐵路，總給人一種自成一體的感覺。
暗流涌動
從東清鐵路到中國長春鐵路
光緒22年（1896年），內外交困的大清國出人意料地達成了一項外交勝利。
這一年，李鴻章被清政府委派前去參加俄國沙皇加冕典禮，同時他還有一項秘密任務，就是同俄國簽訂《中俄密約》，以共同防禦日本在中國東北的擴張。該密約內容包括允許俄國修建從赤塔到符拉迪沃斯托克（海參崴）的鐵路，即大清東省鐵路，簡稱東清鐵路。
俄國人如果不穿過中國領土到海參崴需要繞很大的圈
當然希望有一條在俄國掌控下的中國土地上的鐵路
赤塔到海參崴的連線上有一座城市——哈爾濱
東清鐵路於1897年8月正式開工，以哈爾濱為中心，向東、西、南三個方向延伸。俄國人將西伯利亞鐵路進入中國的首站—霍勒津布拉格定名為滿洲里站，形成了西起滿洲里市，東到綏芬河，南到旅順的全長2500公里左右的T字形架構，貫穿了整個東北。
哈爾濱向東、西、南的三個方向
濱綏鐵路、濱洲鐵路、哈大鐵路
俄國人一方面將講中西伯利亞與海參崴連接在一起
一方面可以通向最重要的目標-大連
對飽受日本威脅的清政府來說這是一條可以救命的鐵路，但沙俄盤算的卻全不止於此。
1930年出版的俄文《東省雜誌》上寫道：「既然在帝國的組成當中有小羅斯和白羅斯，那麼何嘗不可以包括『黃羅斯』呢？」這個所謂黃羅斯不僅僅指代東北，而是從喬戈里峰到海參崴的長城以北廣大區域。
這是個相當大的範圍，沙俄是意圖把新疆、外蒙、東北都奪到手的
這東清鐵路，便是「黃羅斯」的交通基礎。這一點，從鐵路修建之處就已經現出了端倪——俄財政大臣維特在「巡視」東北時要求中國政府，在東清鐵路南線每個站割讓六百俄畝土地，東西各站割讓三千俄畝的土地以建立「士兵村」。
1897年8月28日東清鐵路開工儀式
（圖片@圖蟲·創意）
清政府並沒有討價還價的餘地，只能允許俄國的無理要求，一場外交勝利也逐漸變成了令人懷疑的成果。
而此時的東北人也和沙俄勢力始終維持著一種微妙的關係。也許是因為燕山至黑龍江的這一片廣大區域離當時兩個國家的中心地帶都太過遙遠，不管是辛亥革命的槍聲還是阿芙樂爾號的那一聲炮響都沒有改變這裡的格局。
雖然東北鐵路是地緣政治的產物
不過對於物產豐饒的東北，鐵路建設及其帶動的產業
也使東北的「工業化程度」飛速發展
（圖片@圖蟲·創意）
直到「九一八」事變，日本接管了東清鐵路，並以長春為界，長春以北的東清鐵路改稱「北滿鐵路」，長春以南的線路因襲舊稱「南滿鐵路」，清政府原本計劃用於抵禦日本滲透的生命線，變成了日本佔領東北的樞紐所在，而俄國在東北的苦心經營也宣告失敗（雖然日俄戰爭後，日本勢力就開始滲透東北南部）。
以長春、哈爾濱為中心
通向海參崴、西伯利亞、大連、關內的鐵路骨架
與偽滿洲國的「省份」設置也頗為吻合
被骨架串聯的核心「省份」 熱河以及面向朝鮮蘇聯的邊緣「省份」
然而日本也沒有享受這兩條鐵路的福利太久。
1945年8月15日, 日本投降, 蘇聯紅軍按照雅爾塔協議, 與國民政府接管了原中東鐵路和南滿鐵路, 並定名為「中國長春鐵路」。
在二戰後期，由於美軍對日本本土的戰略轟炸
日本被迫將大量工業產能搬到東北
東北因此成為當時東亞最大的重工業區
蘇聯出兵東北後也將相當比例的工業設備搬回了蘇聯
（圖片來自wikipedia）
1952年9月15日, 中蘇兩國政府發表聲明:「中蘇聯合委員會應於1952年12月31日前, 將中國長春鐵路向中華人民共和國移交完畢」。從此, 這條在中國土地上運營了半個多世紀的「外國」鐵路終於回到了祖國的懷抱。
蔚為大觀
鐵路帶來的東北工業文化
日俄輪番在東北舉起大王旗，對這片中國疆土造成的惡劣影響是顯而易見的。但基礎建設畢竟也是重要的歷史遺產，在長達半個世紀的歷史上，鐵路沿線的滿洲里、扎蘭屯、富拉爾基（今齊齊哈爾）、哈爾濱等城市也因此發展起來。
大連-瀋陽-長春-哈爾濱這條縱線
東北連接中國心臟地帶的樞紐，是必然要加強建設的
但滿洲里-齊齊哈爾-哈爾濱-綏芬河這條橫線
有著極強的時代特徵，是特殊環境下俄國人參與的產物
所以沿線城市的興衰也與時代息息相關
以海拉爾站（今內蒙古自治區呼倫貝爾市海拉爾區）為例，俄國人在這裡建設了一所兩間教室的寄宿學校、一家有80個床位的鐵路醫院、一個郵局和一家俄亞銀行分行。站區內還有多家貿易辦事處、兩家肥皂廠、兩家啤酒廠和水廠。
這北方的莽原，和關內比是苦寒之地
但對於從莫斯科一路修到遠東的俄國人來說
條件和收益算是相當優渥了
（圖片@圖蟲·創意）
這座快速建成的現代化小城，最終成為了呼倫貝爾地區的中心。
東清鐵路的俄國建設者也帶動了沿線教育、出版、醫療衛生、文化藝術等方面的發展。東清鐵路局醫療衛生處管理建設了一批如哈爾濱第一牙醫學校等職業學校，既教俄國人也教中國的年輕人。
相比日本時間較短的侵佔
俄國人的長期滲透，也在文化上留下了更深厚的印跡
（哈爾濱-聖·索菲亞教堂）
（圖片@圖蟲·創意）
這一切都為東北這塊苦寒的土地帶來了希望的火種，等待一個特殊的歷史機遇，將其推上中國發展火車頭的位置。
黨的七屆二中全會後，中央為恢復和建設新中國經濟採取了一項重大戰略——建設東北工業基地。憑藉著面向蘇聯的地緣優勢和發達的鐵路交通線路。「一五」期間，中央將蘇聯援建的新中國第一個汽車製造廠、第一個重型機械廠、第一個製造發電設備的三大動力廠等關係國民經濟全局的許多重要項目都放在了東北。
當年要是能進長春一汽上班，真是要熱淚盈眶的
（圖片@圖蟲·創意）
而隨著東北經濟的發展，各個城市之間的功能分化和核心城市區空間分布的差異也逐漸凸顯，原來的東清鐵路在這當中扮演著助推城市分化的角色。
在南線上，由哈爾濱、長春、瀋陽和大連構成的哈大軸線絕對可以稱為主動脈。而位於哈大軸線核心樞紐，聯通東北亞經濟圈與環渤海經濟圈的瀋陽，得天獨厚地成為了東北唯一特大城市。
東三省若是整體經濟上行，瀋陽可以說是最佳區域中心
而哈大-沈丹-丹大鐵路客運專線的開通及遼中南城市群的快速發展, 使港口城市大連核心地位逐步確立、城市對外聯繫水平超過陸上交通樞紐錦州，成為了區域門戶樞紐。
鐵路另一端的黑吉兩省則呈現截然不同的城市發展道路。
哈爾濱作為東北T字形鐵路的關鍵節點和中心樞紐，在省內毫無疑問地一家獨大。黑龍江省的城市群也是沿T字的那一橫分布的哈大齊牡發展軸帶，這裡是整個東北鐵路作用體現最為明顯的區域。
經歷過多次改造的哈爾濱老火車站
（圖片@圖蟲·創意）
吉林省的城市群分布更為簡單，全省經濟主要集中在位於吉林省地理中心新舊省會長春市和吉林市，這兩座城市合計擁有吉林省半數的人口和60%的GDP，就連長春龍嘉機場的建設也兼顧了兩座城市的需求，使其位於長春-吉林城際高速鐵路的中間位置。
瀋陽是遼中南的中心，哈爾濱是哈大齊牡的中心
長春則通過鐵路連接著省內各個偏遠的角落
城市意味著人口結構的重塑，從這個角度說鐵路重塑了東北大地，也不為過。
老樹新芽
一帶一路下東北鐵路的新生
東北老工業基地在計劃經濟體制下有多輝煌，今天就有多尷尬。除去哈長沈大之外的東北城市，都彷彿被時光遺忘了。一間間破敗的車間廠房，一座座廢棄的礦山煤窯，一個個冷寂的歌舞迪廳都是東北曾經繁榮的見證。
彷彿一輛老舊的機車
自己也在努力快跑，不過別人跑得更快
（圖片@圖蟲·創意）
造成東北經濟困局的原因有很多，寒冷的氣候、對資源經濟的高度依賴、產能過剩的重工業、衰落的俄羅斯、日趨保守的日本、封閉的鄰國朝鮮、快速變化的南方商業世界，都讓東北顯得有些無所適從。
這仍然是那個高度工業化的東北
但不再是新一代年輕人夢想中的城市
如果還有大量年輕人的話
（圖片@圖蟲·創意）
但是，東北仍然存在著振興的希望。這種希望，同樣寄托在東北賴以發展的鐵路之上。在國家「一帶一路」倡議下，東北地區向北開放橋頭堡的地位逐漸凸顯。
以2013年秋為起點，「一帶一路」建設作為承載時代使命的世紀工程，掀開了這條帶著百年歷史痕迹的鐵路發展進程的新一頁。
經由滿洲里陸路口岸出境的中歐班列，只需15天就能到達歐洲，而從大連出海的貨輪卻需要40天，東北與發達地區的時間距離被大大縮短。
本質上是西伯利亞大鐵路重現生機
畢竟東北的陸路外貿很大程度上取決於與俄國的合作
隨後大連、瀋陽、長沙等城市也陸續開通經滿洲里去往歐洲的集裝箱班列。滿洲里鐵路口岸憑藉獨特的地緣優勢和良好的基礎設施建設，成為亞歐國際聯運的「新通道」。
2018年12月，吉林和遼寧提出合力推進一條新的通道，即長白通（丹）大通道和沿圖們江鴨綠江開發開放經濟帶建設，它將吸引跨國企業投資，促進加工貿易等發展，是吉遼新經濟的重要載體。而該通道內容也囊括了航空、高速公路和高速鐵路
當然，與朝鮮臨近的區域和出海口能否發展起來
一定程度也要取決於對面朝鮮的歷史進程了
（圖片@圖蟲·創意）
鐵路方面的目標自然是加快高速鐵路建設，目前已有敦化-白河、瀋陽-白河高鐵，籌建中的還有四平-通化高鐵。敦白、沈白高鐵作為沈（瀋陽）佳（佳木斯）高鐵的重要組成部分，將與正在建設的京哈高鐵和牡佳高鐵相連，並和已經建成通車的長琿高鐵相交，直指中朝邊境小城琿春。
相當於是在哈大線東側再建一條東北南北通道
而那裡，又有什麼呢？
琿春市位於吉林省的東南部，與俄羅斯、朝鮮接壤，被稱為東北亞「金三角」。從琿春市向南93公里，就是對東北意義重大的日本海出海口，朝鮮羅津港。
東北腹地長期依賴遼東的港口，以往必須以火車將貨物運到丹東港或大連港，再海運到日本，需要三四天時間。而從羅津港到日本的新瀉港口只有500多海里，十幾個小時就可以到達。
在琿春可以遠遠望見日本海
但要出海，還是不得不借道羅津港
這已經是吉林黑龍江最近的出海口了
2008年，吉林獲得羅津1號碼頭十年的使用權，而今琿春市兩家企業已經取得了羅津港3號碼頭和在建的4號碼頭五十年的使用權，為東北地區物流運輸真正打開了日本海出海通道。
當然，中國開發的港口並不局限於一個羅津港，還包括羅先經濟特區的其他重要港口，如正在開發或計劃中的先鋒港，清津港，端川港以及元山等。
隨著「一帶一路」政策的持續推進，這條上了年紀的老鐵路線的利用率更會水漲船高。
未來東北能否再次崛起，此刻還難以蓋棺定論。有人說中國東北是同緯度下全球氣候最寒冷的區域，因此難以成為經濟發達的地區。還有人說上世紀東北的繁榮註定是曇花一現的，遠離中國傳統的經濟中心區域，衰落是它必然的宿命。
這些觀點是對是錯都不得而知。但是有一點是確定的：
如果認命，當年何必闖關東。
參考文獻：
《黑龍江省境內中東鐵路沿線文化建設》，黑龍江省社會科學院歷史所，林琳
《沙俄「黃俄羅斯」計劃始末》，吉林大學，郭瑞
《幾經變故的中東鐵路名稱》，滿洲里博物館，李秀金、李文麗
《東北地區城市網路層級演變特徵分析——基於鐵路客運流視角》，東北師範大學地理科學學院，馮興華、修春亮、劉志敏、馬麗亞、李曉玲
《從東清鐵路到一帶一路》，《學習時報》2019年8月30日刊，顧伯沖
《多元流視角下東北城市網路特徵分析》，《經濟地理》2019年8月刊，馬麗亞、修春亮、馮興華
《看圖，你懂得這個出海口對於中國東北意味著什麼》，搜狐新聞2018年11月，微語知意
*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場
封面圖片來自圖蟲·創意
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