冬季續航增程20％？威馬新技術公布，目測要火！
受制於鋰離子電池天生的化學特性，我們都知道在低溫環境下，電池的性能會受到極大影響。無論是續航、還是充放電功率，都有明顯的「縮水」，那麼溫度對電池的影響，到底能有多大呢。
據此前美國汽車工程協會（IAA）對5款熱銷電動汽車的測試顯示，冬季續航里程平均減弱比例可達到41%。
與此同時，在低溫環境下我們肯定是要開啟暖風維持正常的車廂溫度，續航平均還將進一步削減20%-30%，有時甚至要選擇關閉空調，來儘可能保證更長的續航里程。
低溫環境下，如何解決對電池帶來的不利影響呢？
為了對抗低溫，我們需要為電池增加一套成熟的溫控系統，也就是使用電池熱管理技術，來使得電池始終保持在健康的工作環境。
熱管理技術本身比較複雜，溫度既不能太高也不能太低，我們姑且拋開高溫環境的冷卻系統，單獨討論低溫管理技術，常見的有主動冷卻、電加熱、柴油加熱三種。
其中又以電加熱應用最為廣泛，雖然這個技術本身高效易普及，但是在面對我國東北、西北等極低溫（零下30℃）環境中，就會顯得有些束手無策了。
一方面是在這種低溫環境下，電池本身的工作都成了問題，其次就是如此低溫，車內對於暖風的需求也更大，我們習慣使用的PTC加熱方式，已經是捉襟見肘。
有鑒於此，威馬汽車首次公布了第二代熱管理系統，我們不妨來看看威馬是怎麼做的，集思廣益。
威馬熱管理系統的設計目的就在於，給極限低溫環境用戶提供了使用純電動車的可能。簡單來說就是兩種手段一起上，即擁有常見且應用範圍較廣的電加熱，同時還增加了一套柴油加熱系統。
雙模加熱模式，可以有效提升冬季可用電池容量和充放電效率，使得冬季續航增程20%（相當於NEDC綜合工況下100公里），對照日常城市通勤，每充一次電，能多開兩到三天，順帶也打消了冬季開暖風的顧慮。
威馬這個思路非常有意思，其設計倒也不算複雜，本身就是基於柴油加溫的空調製熱迴路設計，可以在不同的溫度區間自主開啟加溫與冷卻功能。
放在威馬EX5的電池包當中來看就更為直觀，首先是獨立液冷迴路位於電芯模組底部，通過在高導熱效率的鋁製水冷板上覆蓋導熱硅脂，確保更好的貼合性並維持電池在最佳溫度區間。
再看柴油加熱系統，如果是檢測的環境溫度過低，此時電加熱系統能效比極低，柴油加熱系統能確保電池不管是在放電還是充電過程中，都保持在最佳溫度區間，並且本身產熱能力更高，不消耗過多的電能儲備。
那麼威馬汽車提供的第二代熱管理技術，就是通過系統採用外部熱源同時，對電池包和座艙進行加熱，通過減少空調電耗，達到冬季續航增程20%的目的。
兼顧效率的同時，安全依然是重中之重
效率、安全：一個也不能少
從威馬工廠電池Pack線來看，其實不僅僅是為了應對極限環境，其針對VDA電芯模組的安全性，從工藝水準到生產、質檢流程，也遵循著極高的標準。
這在結構、材料、工藝方面，均有所體現，威馬電池包使用DP780高強度鋼並經過橫縱向加強筋結構設計，殼體內部能夠看到多個緩衝區，電池包底部擁有厚厚的高分子塗層工藝，來防禦飛石衝擊；在生產和質檢流程中，自動化水平較高，能夠對每一個電池包的生產進行全流程管控。
這還並未結束，電池包生產完成後，還要經過擠壓、針刺、高溫等等21項安全性「殘酷考驗」，才能最終有資格成為車用動力電池。
因此，即便是身處極寒地區的用戶也不必太過擔心，針對極端環境，電池包已經擁有多種熱管理技術以及嚴苛的安全性測試予以應對，因此在低溫環境下，電動車依然是可用的，電池低溫影響也能夠被控制在一個合理的範圍。
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