中國汽車的窘境，像極了89年前的日本
11月22日，是第17屆廣州國際車展的開幕的日子。
所有品牌都拿出了自己的主力車型，不少品牌還推出了新款。
但這些，媒體都沒報道。因為那一天，特斯拉發布了自己的新產品——電動皮卡。
魯迅曾說，人類的悲喜都不相通。這話放在造車行業，也同樣適用。
同樣是新能源汽車，國產新能源汽車正值寒冬，不少企業可能熬不到明年。
而特斯拉電動皮卡發布一天後，就收到了將近15萬的新訂單。3天後，這一數字變成了20萬。
事實上，特斯拉最近，收到的都是好消息。
10月17日，特斯拉上海超級工廠通電；
10月24日，第一輛試生產整車下線；
11月14日，特斯拉上海超級工廠獲生產許可，特斯拉已經進入「國產時代」。
11月21日，第一輛國產特斯拉，從特斯拉上海超級工廠緩緩駛出。
不難想像，特斯拉的股價會繼續瘋長，市場份額會進一步擴大，也就會有更多的資金研發更好的產品。
總之，前景一片光明。
問題是，市場就這麼大。特斯拉的衝擊，可能會讓很多國產品牌，「死」在這個冬天。
處在凜冬的中國電動車行業該怎麼辦呢？
我們的汽車製造業，出路，到底在哪？
一百年前，豐田汽車的掌門人豐田喜一郎，也在思考這個問題。
1
1930年，彌留之際的豐田佐吉，握著兒子豐田喜一郎的手，交待道：「你一定要搞好汽車，通過汽車發明創造，為國效力，像我當年一樣。」
豐田佐吉，作為日本工業史上的傳奇人物，曾經發明了全日本第一台不需依靠人力紡紗的自動紡織機。
就連號稱「世界紡織工廠」的英國，也買過他紡織機的專利。
紡織機能賣出去，可汽車，能行么。
要知道當時的日本汽車行業，大概分為兩種——一種是國外品牌在日建廠，比如福特日本公司。
而另一種，則是手工造車。
比如4年生產22台車的三菱，就代表了當時日本本土造車行業的「生產力」。
如果當時日本有公知，那麼一定會罵為什麼日本就是造不出一台好車。
把這樣的車賣到國外，無疑是痴人說夢。
為了完成父親的遺願，豐田喜一郎把自己所有的精力，投入了汽車的研發與生產。
1933年，豐田喜一郎在紡織機公司內的一間倉庫里成立了汽車部門，招攬了日本各地的機械專家，開始引進外國車，通過反覆拆解來進行研究。
豐田喜一郎遇到的第一個問題，甚至都不是有關於汽車本身的。
當時的日本，別說汽車零件生產商，就連適合製造零件的鋼材都沒有。
以一個微不足道的齒輪為例，如果用日本本土的鋼材製造，每天的產量最多12個，但如果用美國進口的鋼材，每天可以製造30多個。
進口貴就算了，國產的由於工藝落後，效率低，反而賣的更貴。
為了解決零件的問題，豐田喜一郎一方面向高層建議整頓鋼鐵產業，一方面在自己的工廠里開始了鋼鐵冶煉與機器製造。
事實上，當時的日本造車業都受到了這一問題的困擾。而這一問題的解決，很大程度上依靠了美國。
1925-1936年間，美國三大汽車公司在日本的總產量達到了208967台。在這個產量的培育下，一些日本企業已經能為福特提供部分零配件了。
這些通過美國汽車公司培育，從零成長起來的日本本土零部件公司，毫無疑問也能為日本本土的汽車公司提供合格的零件。
如果當年有互聯網和鍵盤俠，估計也會有諸如「日本造車，利潤都被美國拿走了」這樣的說法。
最先坐不住的，是日本政府。
1936年5月，日本政府通過了《汽車製造業法》。不僅禁止國外品牌在日開設新廠，還規定了國外品牌每年在日的銷售配額。
在這種近乎「無賴」的政策保護下，日本汽車行業迅速發展，開始形成本土造車產業鏈。
二戰中，儘管日本經濟遭到了毀滅性的打擊。但造車行業，還是被完整的保留下來。
復活過來的日本汽車，無可避免會再次與美國汽車競爭。
基礎雖然還在，但這一次，它們失去了政策的保護。
怎麼讓大家都購買「國產車」，成了日本政府當時最頭疼的問題。
日本人最終想出來的解決方法，是生產適合日本本土的K-CAR（微型車）。
1955年，日本政府提出了微型車的規格標準，「排氣量360CC，全長3米，全寬1.3米」。
360cc的排量還沒有一些摩托車大，國外的汽車品牌，根本不會生產這種發動機。
而3米的長度也僅僅是一台普通A級轎車（約4.5米）的三分之二。同樣，市場上也沒有這麼小的底盤。
日本的微型車，算得上世界造車行業中的「一朵奇葩」。
但對於日本人而言，買K-car會有各種各樣的政策優惠，再加上價格本身就便宜，所以這種微型車一經推出，就受到了日本人的追捧。
日本的本土車企，也不用和外來品牌打價格戰，他們的利潤可觀。
同時，再把這些利潤用於新技術的研發，再次應用到這種微型車上。
就這樣，通過獨一無二的K-CAR市場，日本車企「研發-賣車-研發」的正向循環，成功建立了起來。
汽車行業的發展，又帶動了日本上下游工業的發展——冶金、電子、化工等行業，借著這股春風，狂野生長。
2018年，汽車產業在日本工業產值中的比重達到40%。
汽車與相關產業，至少為日本提供了超過530萬個就業崗位，佔據日本勞動人口的10%。
日本的世界500強企業，一半的利潤來自於汽車行業。
汽車工業，成為日本經濟復甦的命脈。
1978年，我國領導人訪問日本時，在參觀到日本的日產汽車公司時，感慨著說，「終於明白了什麼叫做現代化」。
參觀後，他又主動為日產汽車題詞，「向偉大、勤勞、勇敢、智慧的日本人民學習、致敬。」
這一切，都是為了中國造車工業。
2
1981年5月14日，遠在長春的第一汽車廠數萬名工人看到《人民日報》上的一條新聞時，抱頭痛哭。
這淚水中，有屈辱，有遺憾，更多的是，不甘。
這條新聞，是紅旗轎車的停產令。
而紅旗轎車的命運，就是那個時代，新中國造車業的縮影。
同日本汽車工業一樣，新中國的汽車工業的開始，也是模仿。
1956年7月14日，第一批12輛解放CA10型卡車，在一汽下線，結束了新中國不能造車的歷史。
這一天，也是一汽成立三周年的日子。
解放CA10型卡車，模仿的是蘇聯吉斯150型卡車。
當時的新中國，別說生產線，就連模具都沒有。
在蘇聯專家提供技術和圖紙的幫助後，一汽人用鎚子和榔頭，敲磨出了解放CA10的零部件。
隨後，第一汽車廠又生產了新中國的第一輛轎車——東風CA71，僅僅用時6個月。
方法也很簡單粗暴，把國外的整車，拆成一個個的零件，再照貓畫虎，生產出對應的零件，拼出一輛車來。
東風CA71的發動機和底盤，是拆了賓士190型汽車，仿製出來的；車身和內飾，模仿了法國simca汽車廠vedetee車型設計；變速箱，則是仿照的另一台法國樣車。
這種情況下，汽車上的每一個零部件，都是千里挑一後的「珍品」。
車能不能正常啟動，更是一個隨機事件。
連續出現的問題，讓CA71僅生產了30多輛，就被迫停產。
積累了經驗的一汽人，開始了高級轎車的生產。
這輛車，就是大名鼎鼎的「紅旗轎車」。
紅旗的原型，是一輛1955年型的克萊斯勒帝國。
一汽廠的技術人員，把這輛車拆成2000多個零件，讓工人們來認領。誰能做哪個，就領哪個的任務。
每個領到零件的工人，也必須簽下「軍令狀」，保證在規定時間內，製造出相對應的零件。而整個一汽廠，都必須配合紅旗的生產。
在這樣的情況下，一汽廠僅用時33天，就生產出了紅旗樣車。
1958年8月1日，第一輛紅旗轎車在一汽廠工人的簇擁下，駛出廠房。
很快，紅旗轎車的下線，也引發了全國人民的關注。在歡呼聲中，紅旗轎車被送往中南海，給領導人們試乘。
彼時鮮有人知道，第一個試乘紅旗車的，是當時的國務院副總理、外交部部長陳毅。
陳毅元帥對紅旗讚不絕口，但到了下車時，車門突然打不開了，萬般無奈之下，只能把前擋風玻璃拆下，讓陳毅元帥從前邊爬出來。
而這樣的故障，只是紅旗汽車「黑歷史」的開始。
1970年，羅馬尼亞總統齊奧塞斯庫訪華。在參觀完八達嶺長城後，他乘紅旗轎車返回酒店。
在一段很長的下坡路時，轎車的剎車突然失靈。危急關頭，司機看到路邊修路的石灰堆，方向盤一打，鑽進了石灰堆。
進入80年代後，紅旗暴露的問題就更多了——加速性能太差；油耗太高，迎接外賓時，客人上車走了，主人的紅旗卻死活發動不了……
隨著國門打開，見到了越來越多的外國車時，紅旗就愈發相形見絀。
而紅旗停產的消息，也預示著，中國閉門造車的歷史，即將結束。
3
用市場換技術，成為改革開放後，中國造車業的普遍共識。
早在1978年，鄧公就在簡報中「美國通用汽車公司建議搞合資經營」的內容旁，寫下了「合資經營可以辦」的重要批示。
但當一汽、二汽、南汽、上汽等中國的汽車製造廠去找國外的汽車品牌尋求合作時，都遭到了拒絕。
西方的車企，覺得中國沒有轎車的生產能力，尤其是零配件，還在依靠手工生產，根本無法滿足生產所需。
賓士汽車表示不轉讓技術，豐田汽車說自己在和台灣洽談，日產只願意提供被淘汰的車型。
世界上所有的大汽車公司跑了個遍，沒有一家願意合資。
無奈之下，我們只好把目光放在世界汽車的第二梯隊。德國大眾，成為了目標。
當時的德國大眾，一心想要挑戰日系、美系汽車。他們想的是現在遠東打開市場，再回過頭來，和大車企掰手腕。
在接到中國的邀請後，他們馬不停蹄的趕往中國。
並且在不久後表示，願意轉讓16項專利給中國。而德國大眾，也是當時唯一一家，既願意出錢、又願意出技術的外國車企。
上海汽車和德國大眾各出資50%的公司結構好不容易敲定後，新的問題出現了。
在來中國之前，大眾的工程師有預想到，中國的造車行業比較落後，但他們沒有想到，落後的情況有點嚴重。
那時，大眾的一個總裝車間開足馬力，一天可以生產3000輛車。而中國所有的汽車生產廠加起來，一年生產5000輛車。
而合資後的上海大眾交出來的成績是，每天組裝兩輛桑塔納。
是組裝，不是生產。那時候的桑塔納，散件組裝的國產率只有2.7%——只有車輪、收錄機和天線是國產的。
至於其他零部件，中國生產一個，大眾工程師就以「質量不過關」為由，打回去一個。
當時，不少工人在鬧意見，認為大眾工程師是故意刁難。
但當調查之後發現，中國生產的零部件，質量真的不過關。
當時中國造車業對於方向盤的測試指標，只有6個，而桑塔納的測試指標，有100多個。
中國工人也根本無法理解，一個喇叭，居然也要上萬次的測試。
用德國記者的話說就是，「大眾汽車廠好像是在一個孤島上生產，國內幾乎沒有任何配件供應廠」。
為了零部件的本地化配套，德國大眾動員了全球200多家零部件配套企業在華投資。同時，大眾還組織了上百名退休專家來華指導。
與此同時，上海市計委也專門成立了「桑塔納國產化辦公室」，並籌措了幾十億的國產化基金，扶持桑塔納周邊配件產業。
來自上海、北京、南京、湖北等地，全國上百個零部件工廠，在一次次的「失敗-退貨-實驗」的循環中，艱難探索。
當時桑塔納的零件，德方要經過18道程序的檢驗。而那些獲得大眾認可的零部件工廠，其他車廠立馬主動上門訂貨，而且一律免檢。
拿到訂單，不愁銷路的零部件廠，則把全部心思投入到產品的生產上。這種良性循環，讓中國造車業，飛速發展。
諸如福耀玻璃、呂巷後視鏡等如今知名的零部件企業，就是從那時候開始，嶄露頭角。
到1997年，桑塔納轎車的國產率已經達到90%以上，這也是世界造車史上的奇蹟——墨西哥生產大眾的甲殼蟲30多年後，國產率也只有60%。
1983到1991年的8年間，上海大眾只生產桑塔納和奧迪100兩款汽車。
而從1992年7月捷達下線開始，到2001年，這9年間，大眾汽車在華追加投放的新車型便有6款。
其中還包括了中高檔轎車帕薩特以及豪華轎車奧迪A6。
這背後，是中國汽車工業零部件體系的成型、完善與發展。
2009年，中國汽車產量首次超過美國，成為世界第一。到了2017年，美日德汽車產量加起來，都沒超過中國。
倘若沒有合資，中國汽車行業的發展，不會這麼快。
4
2010年3月28日，對於台州人李書福來說，是值得紀念的一天。
這一天，他創辦的吉利集團，收購了沃爾沃汽車。
這是中國汽車企業最大規模的海外併購，同時，也可能是中國企業併購史上差距最大的一次收購。
當時吉利的營業收入只有150多億人民幣，還未走出國門。而沃爾沃汽車，儘管營收在逐年下滑，但在當年還是有140多億美元的銷售收入。
用媒體的話講，是「中國農村小伙，迎娶外國公主」。
一直被人們冠以「汽車瘋子」的李書福，破天荒的感性了一次，淚灑現場。
為了這一天，吉利集團整整談判了三年。
但在那時候，大眾還是不看好這次收購。百年福特都「養不好」的沃爾沃汽車，吉利憑什麼能養好。
更為重要的是，吉利最想要的技術，可能得不到多少。
知識產權大概分為三種。第一種是排除性的知識產權——福特的知識產權，沃爾沃參與開發，但不能用。這一部分，吉利得不到。
第二種是有限產權——福特擁有，沃爾沃要用可以。這一部分，不向吉利公開。
第三種是廣泛授權——福特擁有，沃爾沃可以用，吉利也可以用。這一部分，少得可憐。
不出意外，中國農村小伙和外國公主的故事結尾，可能是公主的「公主病」太嚴重，亦或是公主「水土不服」，兩人一番掙扎後，還是選擇了「離婚」。
但故事的主人公是李書福，是那個說出「汽車不就是四個輪子加一個沙發」的李書福。
2012年3月，吉利先是和沃爾沃簽訂了一個技術轉讓協議。到了12月份，包括車內空氣質量控制系統、GX7安全革新系統和GMC升級平台三項技術開始對吉利開放。
很快，這些技術就運用到了吉利自己的產品上。
第二年，吉利又和沃爾沃合作，成立了中歐汽車技術研發中心。由吉利負責研發費用，沃爾沃負責技術支持。
這樣一來，就不存在知識產權的糾紛——你不能教，但我可以看。
其中的工作人員大概2000多位，國內的工程師大概佔了三分之一，而且還是批次輪換。
研發中心建立後，吉利的每一次更新換代，都是帶著最先進的技術來的。
四年後，吉利的工程師學的差不多了。吉利又和沃爾沃成立了一個合資公司——沃爾沃汽車技術入股30%，和吉利成立了領克汽車合資公司。
領克作為第三方，可以獲得吉利和沃爾沃的技術支持。
這樣，吉利就可以名正言順的使用沃爾沃的技術。
而領克也沒讓國人失望，它的發動機，被評為當年的「沃德十佳發動機」，也就是全球十佳發動機。
這是中國汽車業，之前從未有過的殊榮。
有網友評價領克，30萬以上國產車的內飾，25萬以上合資車的配置。
但領克，售價只有20萬左右。
數據顯示，吉利在收購沃爾沃之後，新產品推出速度較行業平均速度顯著加快、專利申請數量較行業數量大幅度提升、中高端產品比重增幅加快且銷量領先。
吉利，在一步步的把別人的，變成自己的。
而這，也是所有中國造車企業，應該做的事情。
5
今年3月，特斯拉發布了「史上最便宜的」特斯拉——售價35000美元起的標準版Model3。
「車和家」的創始人李想在聽到這一消息後，在微博寫到：「國產車的好日子到頭了」。
毫無以為，特斯拉給了中國的「造車新勢力」們太多太多的壓力，以至於很多人都有疑問：
在這當口上，還讓特斯拉在中國建廠，這不是添亂嗎？
但實際上，對汽車行業最重要的，可能不是資金、不是技術，甚至不是人才，而是——生態。
中國可以搞到資金、技術和人才，但是要想搞好造車生態，卻不是那麼容易。
而有了特斯拉中國工廠，這一切就有了可能。
正如福特對日本車企、大眾對中國車企啟蒙的一樣，特斯拉對我們的新能源汽車，同樣有極大的借鑒意義。
傳統車企之間，一直有種「默契」——大家可以根據友商的供應鏈條、工廠設施以及製造流程等作出一個大致的判斷，同級別的同品類產品的成本懸殊不會太大。
然而特斯拉卻打破了這一定律。
一年前保時捷和奧迪拆解Model 3，進行了逆向工程和研究之後，他們發現了一個令人絕望的事實——自己根本無法在同樣的成本之下，造出和Model 3一樣的車來。
新能源車和過去燃油車有著完全不同的設計思路，因此也就意味著，它會有一個完全不同的產業生態。
對於我們這樣的後發國家來說，這就是機會。
而且，這個世界上最先進的生產、管理方式，大部分都是在汽車行業誕生的。
例如福特最早的大規模流水線生產、豐田的精益生產，都是為了生產汽車而誕生，隨後才傳播到了別的產業。
特斯拉的上海工廠設計年產量50萬，而2019年1月-11月，國內新能源車銷量前五名加起來也沒有這個數。
借著特斯拉進入中國的機會，在原有的汽車生態里，一定會誕生出更多的零配件企業。對於想要自主造車的我們來說，這些必不可少。
一台車有上萬個零部件，沒有哪個整車廠能自己全部生產，大部分零部件都是外包出去，涉及到的供應商有幾百家。
這幾百家一級供應商，又會進一步將它們所需的零件外包給二級供應商，層層外包下就涉及到了幾千家供應商。
而這幾千家供應商並不能憑空誕生出來，它需要的是整個汽車產業的努力。
而一輛車的成交，能獲得收益的也不只是一家車企，而是它背後的整個產業鏈。
這些，才是我們要發展新能源汽車的原因。
這些，也才是「彎道超車」的關鍵。
尾聲
一個月前，蛋蛋姐寫了蔚來李斌，引發了很多讀者的討論。
其中一條回復，讓我記憶深刻。
我們國產品牌都這麼難了，為什麼還要批准特斯拉在上海建廠？
地，是本來批給蔚來的，錢，是中國的銀行貸的，在配套設施的建設上，效率都高了不少——特斯拉超級工廠通電，僅用了168天，創下了上海同類電力配套的最快記錄。
我們難道不給國產品牌一點活路嗎？
蛋蛋姐想了很久，還是沒有回復。
因為，我們技不如人。
倘若我們不參與到這種「產業全球化」中，我們只會被落下的更多。曾經的日本，走過這樣的道路。現在，我們也要這麼做。
坦白來講，這些事情對於普通人而言，關係可能不是很大。
但對於汽車行業的人來說，多少有些悲壯的意味。
這份悲壯，饒斌體會過。
他和他的紅旗，曾被評價為「」生產這麼久了，質量還這麼差，這樣的車還生產它幹什麼。」
這份悲壯，李書福體會過。
1998年，吉利的第一款車「吉利豪情」下線，一共100多輛，全都不合格。
不是漏水，就是進灰，有些車，車門上甚至還有沒幹的膩子。
李書福沉默了一會，開來一輛壓路機，把這一百多輛車，全部銷毀。
現在，它輪到了李斌，輪到了李想，輪到了何小鵬去體會。
造車，太過於重要，也太過於艱難了。
它需要整個國家幾乎所有製造行業的支持。
蘇聯解體時，航空母艦「瓦良格號」處於半完工狀態。
1993年，俄羅斯政府想要重啟「瓦良格號」的研製工作，問廠長馬卡洛夫，他需要什麼。
這位船長是這樣說的：
「瓦良格號，永遠都不會完工了，它需要蘇聯、黨中央、國家計劃委員會、軍事工業委員會和九個國防工業部、600個相關專業、8000家配套廠家的配合。」
它需要的，是一個偉大的國家。
這也是為什麼，蛋蛋姐希望中國的車企們，能夠挺過這一次「寒冬」。
因為我希望，終有一天，我們也將成為這樣一個偉大的國家。
