飛豹往事—海空軍各執一詞，空軍型終因難度太大而放棄
飛豹即殲轟7，是我國自行研製的一型填補海空軍裝備空白的機種，該型飛機由西安飛機設計所設計、西安飛機公司製造、中國試飛研究院完成定型試飛。1998年，飛豹定型並開始量產，並在同年的珠海航展上對外公開。
該型飛機從1977年2月批准立項到1995年12月第一次審查會通過，前後達18年。回首走過的風風雨雨，有太多的經驗教訓值得我們總結與反思。我們也不能以現在的技術水平來衡量當時的科研能力，整個研製歷程中出現的問題與當時的整體環境有關，並不能一味苛責一線的科研人員。
1977年2月，上級下達型號的研製任務，用於替換當時現役的轟5轟炸機。西安飛機設計所按要求進行總體方案設計，採用雙發雙座布局，即前艙為飛行員，後艙為領航員並負責武器的投放發射。
隨著研製工作的逐步展開，方案的進一步細化，問題就來了，主要為：打擊北方的大規模裝甲集群是空軍的頭等大事，但當時的防空武器已經比較完善，以中國空軍的水平沒有辦法從高空突破，因此空軍設想的飛豹要作長時間的超低空高速飛行，要快速準確地投彈。所以2名飛行員之間的配合極為重要，空軍希望採用並列雙座布局。
海軍主要的任務是反艦，海面上超低空高速飛行不需要考慮地形的影響，靠儀錶就可以完成，因此海軍希望採用串列雙座布局，為后座武器操作員留出儘可能大的空間，投彈後要有較好的空戰性能。
科研人員在徵求意見的基礎上，調整設計方案，進一步優化了空戰性能，使最大飛行速度從原來的1.5馬赫增加至1.7馬赫，成為現在的「飛豹」。
1979年，飛豹進行木質樣機審查，進入打樣設計階段。
1980年8月，上級發文要求設計單位根據海、空軍的不同需求，對飛豹的設計實行「一機兩型」。
1982年4月，經批准，飛豹被列為重點研製項目，優先研製串列雙座機型。
空軍不甘落後，一再要求推進並列雙座機型的研製工作。
1983年12月，航空工業部召開並列雙座機型的方案審查會，西安飛機設計所彙報了設計方案，提出了一些技術問題。如果採用並列雙座方案，則機身粗、阻力大，國產發動機又不過關，結果是飛行速度達不到要求。除了發動機，最大的難處是彈射座椅。美國的F-111戰鬥轟炸機也採用並列雙座，但人家技術水平高，彈射救生時是把整個座艙連同飛行員一起彈射。我們如果分開彈射，則後跳人員有被先跳人員座椅火箭灼燒的危險。左右分角度一起彈射的方案也考慮過，但這種彈射模式難度較大，國內技術是一片空白。
另一方面，資金也是大問題。那時候的經濟不如現在發達，同時展開2種機型的研製，面廣量大，最終將顧此失彼。首批用於定型試飛的有5架原型機，曾有人主張並列雙座型研製3架，串列雙座型研製2架。大多數科研人員都認為：這種做法就是「撿起芝麻丟了西瓜」，其結果就是2種機型的研製周期都要拉長，對整體工作不利，還增加了許多技術風險。後來的事實證明：這種擔心不無道理。5架原型機問題不斷，釀成多起事故。說白了，還是當時技術不夠、經費緊張，根本無力支持2種型號的研製。
轉眼到了1986年，上級主管部門召集海軍、空軍、科研院所等單位，開會討論飛豹的問題。會議達成共識：還是實事求是，結合現有條件，集中人力、物力、財力，先研製相對簡單的串列雙座型，儘快把原型機造出來，取得實際經驗。至於並列雙座型，先開展課題研究，等以後有條件再說。
歷史證明：這種做法是明智的，集中兵力抓主要矛盾，先解決有無的問題。另外，除了上述機型的爭論，還有經濟困難和航空工業內部的體制調整，這些都對飛豹的研製造成了一定影響。從1977年批准立項到80年代初期，飛豹的研製工作基本沒有什麼進展。
