電動汽車真的更環保嗎？
德國汽車業是德國最重要的工業部門，但它正在一場危機之中，原因之一是它正在遭受源自大眾公司在排放標準上舞弊的衰退效應。排放舞弊造成了消費者流失，德國汽車業還面臨著歐盟排放標準過於嚴格的生存威脅，而這一標準只有從環境政策角度看才是合理的。
歐盟顯然已經超出了2019年4月17日生效的二氧化碳監管的範圍。2030年及以後，歐洲汽車製造商必須實現每公里僅59克二氧化碳的平均汽車排放，相當於100公里只消耗2.2升柴油當量（每加侖107英里）。這根本不可能。
早在2006年，在歐盟註冊的新乘用車的平均排放大約為161g/km。隨著汽車的小型化和輕型化，2016年這一數字下降至118g/km。但隨後這一平均水平有所增加，原因在於汽油發動機市場份額的上升，它們的二氧化碳排放高於柴油發動機。到2018年，新註冊汽車平均排放再次攀升至略高於120g/km，比長期允許值高出了一倍。
即使是最有才華的工程師，也無法製造出符合歐盟規定標準的內燃機（除非強迫客戶們開肥皂盒汽車）。但顯然，問題就在這裡。歐盟希望通過強制性轉向電動汽車實現汽車減排。畢竟，在其具有法律約束力的汽車減排公式中，電動汽車被假定不會排放二氧化碳。
言下之意是，如果汽車公司的產量為電動汽車和保持現有平均水平的內燃機車五五開，那麼59g/km的目標完全可以達到。如果一家公司無法生產電動汽車並保持當前平均排放水平，那麼它必須支付大約每輛汽車6000歐元的罰款，或與能夠製造電動汽車的競爭對手合併。
但歐盟的公式是一個巨大的騙局。電動汽車也排放大量二氧化碳，唯一的區別是電動汽車的排放不再開車階段——而在電廠。只要我們在沒有風也沒有陽光的「憂鬱的黑暗」中仍需要煤電或天燃氣電廠來確保能源供應，電動汽車就和內燃機車一樣需要碳氫化合物才能跑起來。而即使我們用太陽能電或風電為電動汽車充電，中國和其他國家生產電動汽車電池也需要大量化石燃料，從而抵消了所謂的排放減少。因此，歐盟的干預並不比排放控制系統的拉閘裝置好多少。
今年早些時候，物理學家克里斯托弗·布查爾（Christoph Buchal）和我發表了一份研究論文，指出從德國的能源組合看，電動汽車的二氧化碳排放略高於現代柴油車，而電動汽車電池能夠提供的里程只有柴油車油箱的一半。不久後，大眾汽車發布的數據確認其e-Rabbit車型二氧化碳排放要略高於Rabbit柴油車（按德國能源組合計算）。（以歐洲總體能源組合計算，還要包括來自法國的大量核能，則e-Rabbit排放略低於柴油Rabbit。）
更多的證據來自奧地利智庫喬內姆研究所（Joanneum Research）剛剛發表的一份長篇研究。該研究由奧地利汽車協會(?AMTC)和德國汽車協會（ADAC）聯合撰寫。報告也確認了前述發現。據這項研究，在德國，一輛中型電動乘用車需要行使219 000公里，其二氧化碳排放的表現才會開始優於同型柴油車。當然，問題在於歐洲乘用車平均行使距離為180 000公里。更糟糕的是，據喬內姆研究所的研究，電動汽車電池根本無法實現如此長的行駛距離。不幸的是，司機的里程焦慮促使他們過於頻繁地充電，一有機會就充電，並且以高速充電模式充電，這樣的做法都有損於電池壽命。
置於歐盟立法者，對於現在發生的情況只有兩種解釋：要麼他們不知道自己在做什麼，要麼他們是有意為之。兩種情況都表明，歐盟應該扭轉其干預主義產業政策，轉而依靠基於市場的工具，如綜合排放交易系統。
從德國的能源組合出發，歐盟對汽車燃料消費的監管無助於保護氣候，但會破壞就業，抑制增長，增加公眾對歐盟日益不透明的官僚主義的不信任。
漢斯-沃納·辛恩是慕尼黑大學經濟學教授，Ifo經濟研究所主任，德國經濟部顧問委員會成員。
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