25年拯救了15000人，海王直升機的兄弟型號，第一種兩棲直升機S62

1958年5月14日，西科斯基公司向公眾展示了S-62型直升機的首次飛行，這也是該公司的第一代生產型渦軸直升機的排頭兵。儘管同期研發的S-61/H-3型海王直升機是有美國海軍的合同經費支撐的，但是S-62卻沒有任何經費支持，也沒有任何預付款的訂單，所以，在研製這樣一架直升機的工程中，西科斯基公司還是冒著「資金風險」的。

S-62是世界首型兩棲直升機

【※筆者註：為了避免讀者朋友們把S-61（也就是H-3型海王直升機）和S-62兩型直升機搞混，這裡稍微梳理下兩者的時間線——1957年9月份，西科斯基接了美國海軍的渦軸動力艦載反潛直升機合同，開始了雙線操作模式，同時在研兩型直升機，也就是S-61和S-62。1958年5月份，S-62率先成型並公開首飛，於1960年6月份獲得美國聯邦航空局適航認證；而1959年3月份，S-61原型機才完成首次試飛，1960年2月份，第一批七架原型機（美國海軍編號YHSS-2）交付美國海軍進行測試，到1961年9月份才正式交付部隊使用。所以從這個點上來說，儘管海王直升機S-61名聲更大，產量更多，但是西科斯基公司的第一種生產型渦軸直升機仍然要算是S-62直升機】

通用電氣T58型發動機

從上面的註腳內容可以看出，S-62型直升機是比海王直升機更早完成首飛的，所以它算得上是世界上第一架真正的兩棲直升機。該機具有船底形機身，設計有水密段，由單台通用電氣CT58-110-1型燃氣渦輪發動機驅動，其輸出功率為1050軸馬力，不過改裝用在該機上之後，真正的可用功率只能達到670軸馬力。

【※筆者註：軸馬力即為SHP/Shaft Horsepower；按照602所出版的《國外直升機手冊》中的說法，認為S-62A裝備的該型發動機的出軸功率達到了1250軸馬力，這個數據應該是參考了美國海岸警衛隊採購的衍生型號HH-52A（S-62C），該機配備的T58-GE-8渦軸發動機出軸功率就是1250軸馬力，不過改裝用到該機上之後可用功率實際也只有730軸馬力】

S-62直升機在水面著陸

通過這種船底形的機身設計，該機能夠在陸地、水面、雪地、冰層、泥漿、沼澤、苔原等任何一種稀奇古怪的地表起降，兩棲作業能力相當出色。如上文注釋中所說，該機在1960年6月30日獲得了美國聯邦航空局/FAA頒發的適航證書，當時FAA剛出台更嚴格的商用客運直升機適航認證規則，很多新製造的直升機都無法通過認證，S-62是通過認證的第一架直升機。

大量採用現成部件——S-62設計特點

S-62直升機的三視草圖

在S-62的設計中，為了加快研製進度、節約成本並快速給出原型機，西科斯基公司大規模採用了S-55型直升機的部件，其中包括旋翼槳葉、旋翼槳轂、尾槳槳轂、中間減速器、尾部減速器、傳動軸系、飛行操縱系統和一些液壓系統中的部件。該做法一方面縮短了S-62的研製周期，降低了成本，另一方面也能夠對之前採購過S-55型直升機及其零備件的客戶產生較大的換新吸引力。更進一步來說，S-62直升機機身部件相當於已經在S-55上進行了高達200萬小時飛行時間的驗證，可靠性相當高，後勤維護方便，事故率必然會相對較低，這對於通航客戶來說，顯然是頗為誘人。

當然S-55的發動機是被擯棄了，S-55採用的仍然是笨重的活塞式發動機，S-62A的渦軸發動機總重量比其要減少了72公斤左右。發動機系統的升機一方面降低了空機重量，另一方面，渦輪發動機的引入提升了該機的高溫高原飛行效率，其在高海拔高溫環境下可用功率足足增加了130馬力，使得S-62A比S-55型直升機能夠攜帶更多的有效載荷，該機的實用升限也得到了提升，其全功率飛行高度直接達到了6100米。為配合新型發動機與主旋翼系統之間的減速比，西科斯基公司為該機設計了新的主減速器，該機旋翼/發動機之間的轉速比大概在1：85上下。

一架S-62A直升機正準備從奧克蘭飛往舊金山

總體布局：S-62仍然是採用了經典的單旋翼帶尾槳布局設計，一台渦軸發動機安裝在機身頂部，機身為船底形，兩側裝有穩定浮筒，該機的主起落架為半收放式，尾槳安裝在尾斜梁的左側，平尾安裝在尾斜梁的右側。

旋翼系統：該機的採用了3槳葉全鉸接式主旋翼系統，旋翼槳葉是由擠壓鋁合金衝壓大梁和後端件組成，裝備有標準的旋翼剎車組件，並且可以摺疊。尾槳則是由兩片槳葉構成，都是由空心梁和鋁合金板材組成。

S-62的槳轂近景

動力與傳動裝置：S-62動力裝置為通用電氣的T58型渦軸發動機（－A對應CT58-110-1，—C對應T58-GE-8）。其油箱總共有3個，都安裝在座艙地板下的，縱列式布置，其中前油箱容量348升、中油箱（主油箱）容量為689升，後油箱容量為523升，也就是總共可以攜帶1560升燃油。該機的加油口在機身左側，滑油容量為9.5升。傳動系統為鋼管傳動軸，主減速器位於旋翼正下方，中間減速器在機身與尾斜梁連接處，尾減速器在尾斜梁的頂端。

S-62的旋翼槳葉可以摺疊

機身結構：船底形機身結構是採用鋁合金材質的半硬殼式結構。機身底部有水密段設計，除了鋁合金之外，該機還採用了不修改和增強樹脂材料。

S-62直升機的穩定浮筒和起落架近景

起落架：S-62直升機的起落架為半收放式，利用液壓系統將減震支柱縮短收入穩定浮筒內。該機還裝有油氣減震支柱，並採用開口輪緣主機輪，尾輪是不可收放的。該機還有液壓盤式剎車裝置，機側另掛有應急浮筒，以備不時之需。

最大客戶是海岸警衛隊——S-62的客戶們

1959年6月，勒布爾熱機場，一架S-62原型機停靠在此

S-62型直升機的第一位客戶是來自洛杉磯拉斐特的石油直升機公司（Petroleum Helicopters），第一架S-62正是在1960年7月份，也就是通過FAA適航認證後沒幾天，交付給該公司，之後就被用於近海石油開採工作。隨後舊金山奧克蘭直升機航空公司購買了2架S-62A直升機，不過該公司最初並不是想用這兩架直升機來開展客運業務的，他們只是想用這兩架「新鮮出爐」的渦軸動力直升機來進行飛行訓練，以便在之後購買性能更強的S-61海王直升機商用型號之後不至於「手忙腳亂」。

【※筆者註：當時很多航空公司都對渦軸直升機很感興趣，但是S-62商用版訂單並不多，這並不是因為S-62型直升機不好，而是因為大家都知道西科斯基當時在給美國海軍打造新型渦軸反潛直升機，而西科斯基也透露過該直升機勢必會出商用版本，所以大夥都在觀望和等待——很快就有更好的了，何必急於一時？】

看到帶著救生籃的HH-52A，就意味著生還的機會

S-62型直升機最大、最主要的客戶還是軍方客戶——美國海岸警衛隊。海岸警衛隊當時有一支HH-19G（S-55）直升機機隊，所以說升級到S-62型直升機可以算是順理成章的事情，更別提S-62還配備了高性能的渦軸發動機並且有著完備的兩棲作戰能力。當然，出於經費方面的考慮，最初美國海岸警衛隊還是有些猶豫的，為了促成合同，西科斯基公司提議協助海岸警衛隊對新型直升機進行飛行測試。

畢業於美國海軍試飛員學校的弗蘭克·雪蘭被選中為該項目的試飛員。相應的測試工作在帕圖森河海軍航空站進行。在HH-52A（海岸警衛隊的S-62型號）的初始階段和測試階段，雪蘭都和西科斯基公司的設計師密切合作。雙方聯合設計了一套完善的測試程序，該程序涵蓋了海岸警衛隊的任務要求、西科斯基公司的性能要求以及預期的維護要求。在整個測試過程中，HH-52A直升機表現良好，海岸警衛隊滿意地簽署了相應的合同，並將該機稱為「海上衛士/Seaguard」。

美國海岸警衛隊的HH-52A（S-62C）型直升機正在執行任務

海岸警衛隊的HH-52A和商用版本的S-62A的主要區別之處在於，該機安裝了一個三通道（俯仰、滾轉和偏航，但是沒有高度保持）的自動穩定裝置（ASE；Automatic Stabilization Equipment），類似於海王直升機上的自動穩定系統。而且該機也安裝了升級版本的發動機（T58-GE-8，輸出功率1250軸馬力，實際可用功率730軸馬力，與美國海軍SH-3A型海王直升機上的發動機功率相同）。除此之外，HH-52A還增加了一套液壓救援吊車、救生籃和一個海面救援平台——該平台能夠將待救援者從水面拉進機艙。

第一架海岸警衛隊的HH-52A型直升機，編號1355，正在搭建救援平台

美國海岸警衛隊總共購買了99架HH-52A型直升機——第一架在1963年1月15日交付，最後一架在1969年1月17日交付。在海岸警衛隊服役的25年中，HH-52A共計救援人數達到了15,000人，這一驚人的數據使得該機比當時世界上任何其他型號的直升機所救援的人數都要更多。

1965年，颶風貝琪過境之後，HH-52A在洛杉磯執行救援任務

這不由得讓人想起伊戈爾·西科斯基先生那句名言：

「當你生命垂危之時，噴氣式飛機只能飛過你的頭頂，為你灑下鮮花，只有直升機能夠真正拯救你的生命。」

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