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軍史雜談:伸手可得的渦扇發動機卻成為難題—飛豹幾乎面臨停產

1977年2月,飛豹批准立項研製,選用的發動機是兩年前簽訂合同,計劃引進的斯貝MK202發動機,合同包括購買整機和專利授權,金額約7700萬英鎊。當時,共購買50台整機以及全套技術資料和生產權,先爭取用三年時間學會組裝斯貝,再用五年實現國產化。

1979年,西安航空發動機廠分兩批裝出了4台斯貝發動機。同年11月,完成150小時持久試車考核。1980年,在英國完成了高空模擬試車、零下40攝氏度條件下的啟動試車以及五大部件的循環疲勞強度試驗,試驗結果合格。這對飛豹的研製來說是極好的,發動機是現成的,而且可靠性高,這在飛豹定型試飛中充分發揮了其優越性。但是,飛豹定型並生產10餘架後就將僅有的幾十台庫存斯貝全部用光,國產化的斯貝—渦扇9又難以提供,飛豹幾乎面臨停產的局面,真的令人痛心。

現在回憶往事,造成這種局面的因素是多方面的,但根本原因是我們根本就沒有重視飛機的發動機,只是將其當作飛機的一個附件,而不是核心部件。

第一,沒有將發動機抓上手

飛豹在研製之初,雖然困難重重,但總體還是步步推進。不過,對渦扇發動機的研製抓的很不給力,沒有在組裝成功的基礎上加速國產化進程。如果能在英國試車合格後一鼓作氣接著幹下去,現在絕不是這種局面。現在看來,斯貝項目的暫停完全是領導者的決策失誤。

第二,經費不足,進度一拖再拖

到了80年代末期,國防科工部門提出斯貝發動機的國產化方針是「一用、二修、三化、四改」。但由於經費等問題,進度一拖再拖,整體工作四平八穩、循序漸進,速度慢了下來,使得有些部門始終是猶豫觀望,對斯貝全面國產化的信心減弱。

第三,高不成低不就

有些部門,甚至空軍和工業部門都有人認為:斯貝發動機比較落後不值得國產化。斯貝本身是有些落後,但與飛豹很匹配,尤其是低空作戰性能好。想換高性能發動機是根本不可能的,國內造不出來,買也買不到。

第四,對斯貝國產化工作的複雜性估計不足

也有人盲目樂觀,認為國內已有很好的基礎,下力氣還是容易抓上去的,事實是碰了壁。斯貝發動機的國產化,真正應該從上世紀90年代初期算起,直到2003年,渦扇9通過了技術鑒定。航空發動機領域的差距不是一年兩年可以追上來的。

當然,航空工業系統內也有專家較早地預見到飛豹的發動機會出大問題。90年代初,英國空軍退役的F4H飛機拆下來一批斯貝發動機,羅羅公司將這些二手發動機翻新後還可增加300-700小時的剩餘壽命。航空工業部認為這條路子可行,與羅羅公司就此談了好幾年,但由於某些人的反對而未能實現。

其實,這條路是挽救飛豹生產不斷線的沒有辦法的辦法,雖不高明但切實可行。結果10年後,飛豹真的沒有發動機可用,還是從英國買了二手斯貝。直到2010年左右,渦扇9終於實現了持續供應。

另外,當時還有人建議飛豹換裝米格29使用的RD33發動機。海軍和航空工業部門認為行不通。RD33發動機的推力小不能保證飛機的性能,改起來也不是那麼容易,改後還要重新進行定型試飛,時間也耽誤不起,最終,飛豹「換髮」的風波就此平息。

綜上,斯貝發動機的教訓實在是深刻。我國一直就是將航空發動機的研製跟隨飛機型號,飛機如果下馬了,發動機也就隨之下馬了。但美英國家,發動機與飛機研發基本是分開的,發動機核心機的研發提前很多。因此,穩定、可靠性好的發動機是飛機研製成功的前提,而且發動機的規劃一定要提前。

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