新一波充電補貼來襲，好拿嗎？
又到了一年一度的年終獎時間，新能源汽車充換電行業也不例外。
2019年12月，武漢市、昆明市、東莞市、汕頭市等多地陸續發放2018年（部分地區包括2016年和2017年）的新能源汽車充換電基礎設施補貼資金。多則如深圳，一次性發放補貼近1.1億元，少的像平潭綜合試驗區（福建省直轄的地級行政管理區），也發放了57萬元。
與此同時，從2019年後半年起，海南省、山東省、廣州市、福州市、廈門市、成都市等地的充換電基礎設施補貼方案或修訂方案也接連出爐，讓這些地區的充電企業有了盼頭。
補貼及時兌現，很大程度上緩解了充換電運營商的成本壓力。
雖然各地、各企業在補貼金額、設備採購、電力施工等方面差別較大，但綜合來看，補貼能夠抵充充電設備相當大比例的成本。如果設備採購價格夠低，甚至會出現補貼大於設備成本的現象。不過，充電場站建設成本方面，設備成本大約只佔三分之一。光想著補貼，是不能做充電建設運營生意的。
對於補貼，充換電行業自然十分期待，但外界有時會出現兩個極端的批評。
有人擔心，如果監管不到位，充電補貼難免重蹈此前「騙補」的覆轍；還有人認為，領補貼就是向政府伸手要錢，而繁冗的手續，甚至有刁難之嫌的審核過程，會耗費企業過多的精力，把真正需要補貼的企業攔在門外。
那麼，這些問題真的存在嗎？目前，各地的充換電補貼標準是什麼？補貼申領和發放流程是怎樣的？符合要求的企業能順利拿到補貼嗎？
《電動汽車觀察家》梳理了部分城市最新的充電補貼政策，並採訪了廣東、福建、四川等地的充電樁運營商，希望能初步回答以上問題。
1
怎麼補？
這是一個問題
不同於補貼標準全國統一的新能源汽車，各地的充換電補貼政策有所不同。
從補貼形式看，不同地區的充換電補貼有設備補貼、建設補貼和運營補貼之別；從補貼額度看，不同地區對交流、直流充換電設施的補貼金額差異很大；從補貼申領流程看，各地的規定也不盡相同。
自2015年10月，國務院辦公廳關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見（國辦發〔2015〕73號）將充換電設施定性為新型城市基礎設施以來，部分地區開始出台充換電補貼政策。
整體而言，交流和直流充電樁的補貼額度差較大，《電動汽車觀察家》梳理的部分城市中，對二者的補貼金額範圍分別是30元/千瓦-300元/千瓦（部分地區補貼為零），和200元/千瓦-600元/千瓦。
部分地區充電補貼標準
資料來源：《電動汽車觀察家》整理
除了上海等極少數城市，這批補貼多以設備和建設補貼為主。更多的地方政府充換電補貼開始重視運營，主要從2019年開始。
2019年3月26日，財政部、工信部、科技部和發改委聯合發布的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》稱，新能源汽車補貼政策過渡期（6月22日）後，不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施建設和配套運營服務等。
到目前為止，上海、海南、深圳、成都等地的充（換）電補貼政策都已將運營補貼納入其中（見下圖）。
部分地區充電運營補貼標準
資料來源：《電動汽車觀察家》整理
值得一提的是，即便是同一城市，充電補貼標準也可能有較大調整。
比如，廈門在2017年7月發布了《廈門市2017-2020年新能源汽車推廣應用財政補貼辦法》,對企業建設公共及專用充電設施給與財政補貼，其中多數內容一直沿用至今。
2019年7月，該補貼辦法修訂了部分重要條款：直流充電設施495元/千瓦的補貼標準，新增「補貼上限不超過設備採購成本80%」；交流充電設施150元/千瓦的補助被取消；新增一條「新建公用/專用直流換電設備，給與設備投資額30%的財政補貼，上限按給電池充電模塊功率495元/千瓦控制，原則上不再補助交流換電設備。」
取消交流充電樁補貼，讓廈門成為全國為數不多的只補貼直流充電樁的城市。
面對各地形形色色的補貼方式和標準，充換電運營商，尤其是全國性的運營商是如何申請，並成功獲得補貼的？充換電運營商向政府拿錢，到底難不難？
2
「500頁補貼申領手續」
雖然不同城市的充換電補貼申領流程不盡相同，但材料要求通常都比較嚴格。
王豐是某充電運營商在廣州的業務負責人，業務內容就包括向當地政府申領充電補貼，也曾對多個華南區城市的充電補貼情況做過調研。
據他介紹，在廣州，如果運營商要申請充電運營補貼，首先需要運營商工程自檢，之後由第三方做現場的工程檢測，再向各區的工信部門報送材料，區工信部門逐級上報到廣州市和廣東省。最終，由主管部分整合、審核資料後，按計劃時間發放補貼。
廣州市充電補貼申請流程
資料來源：《2019年廣州市電動汽車充電基礎設施建設補貼資金項目申報指南》
王豐告訴《電動汽車觀察家》，要想順利拿到補貼，需要準備的材料非常多，申請報告、各種發票、場地合同、企業財務報表、電力公司證明、檢測報告、接入省市充電設施平台信息、承諾書等，一樣都不能少。
「申請一次補貼，上交二三百頁的材料是很正常的，我們最近一次提交的材料就有500頁。因為申領過程太麻煩，有的運營商乾脆放棄申請交流充電樁補貼，畢竟交流樁補貼比較少，也懶得再準備那麼多材料了。」他說。
不過，在補貼面前，更多企業還是選擇，即便麻煩一點，也要申報——這筆錢對他們來說，太重要了。
某省會城市的一家充電運營商負責人告訴《電動汽車觀察家》，按照2018年的標準，當地對交流充電樁和直流充電樁的補貼額度分別為250元/千瓦和600元/千瓦。以平均水平計算，快充設備成本佔全部投建成本的60％左右，如果市場上的充電從業者採購價格較低的設備，補貼金額甚至有可能覆蓋投建全部成本，對緩解初期投資有較大作用。
交流充電樁呢？補貼的影響更大。
這位負責人介紹，和直流充電樁相比，交流樁的成本低不少，即便考慮交流樁補貼額度比直流樁低的部分，補貼對交流樁初始成本的覆蓋率也要高於直流樁，大約能達到70%左右。
當然，由於各地補貼額度、設備成本、建設成本差別較大，再加上不少城市規定，補貼金額不能超過設備成本的一定比例。因此，在這些城市，充換電補貼金額可覆蓋的投建比例可能遠低於該省會的數字。
另外，這位負責人還表示，當地的補貼申領流程要求雖高，但算不上特別繁瑣，還是比較合理的。「每年也就集中忙那麼一段時間，申領材料準備順手了，沒感覺麻煩」。他說。
王豐則坦言，最初申請補貼之時，他也會不耐煩，甚至感覺主管部門有點「刁難」，但申領成功多次後，他改變了看法。
和同事、同行交流後，王豐發現，很多城市的補貼申領材料都比較繁瑣，但只要按規矩辦事，備齊所有材料，正常運營的充電運營企業基本上都能順利拿到政府補貼，也沒有遇到過材料齊全，卻被「卡掉」的狀況。
據他了解，到目前為止，廣州已經發放了3批充電補貼，2018年底之前建成運營的充電站，符合要求的基本上都拿到補貼了。
王豐還告訴《電動汽車觀察家》，前些年，補貼政策剛剛開始出台時，運營商都沒有申請經驗。因此，在有些地方，還有「黃牛」自稱有內部關係，能幫運營商拿到補貼，藉此從中獲利。
「這種普發性的補貼，不可能給別人不給你，『黃牛』是沒有市場的」。他說。
申領手續雖然繁瑣，但申領難度並不大，不少城市和廣州的情況類似。不過，在部分運營商看來，「黃牛」之所以出現，和有些地區主管部門對充換電補貼的主觀態度有關——外界通常認為，這些部門並不願意主動配合企業申領補貼。
張偉是西南地區某市的一家充電運營企業負責人，近幾年，該市的充電樁數量增長迅速。他告訴《電動汽車觀察家》，當地主管部門的看法是，即便沒有發放補貼，充電樁都建了這麼多，甚至處於供大於求的狀態。因此，充電補貼申領細則一拖再拖，政策出台進度也比深圳、廣州等沿海城市慢得多。
「可能春節後具體的補貼規定就會正式發布，我們還是很期待的。」他說。
3
騙補？
不太可能
前些年，關於「殭屍樁」（無法充電的充電樁）的報道常見諸媒體，被批為浪費資源、騙取補貼。也有消費者向《電動汽車觀察家》爆料，稱當地有一些充電樁，接一次電後，就再無電動汽車和工作人員問津。
這些完全成為「擺設」的充電樁，真的是為「騙補」而存在的嗎？
星星充電副總裁鄭雋一告訴《電動汽車觀察家》，在充電樁大規模建設初期，尤其是2015年和2016年，很多大的運營企業希望在全國快速鋪開業務，有些一線業務員和代理商，為多拿提成，不考慮實際情況，將充電樁建在並不合理的地方。
這樣，就出現了部分充電樁存在閑置、有故障沒人修、甚至修在犄角旮旯里，無法使用的情況，不存在為拿補貼，故意把充電樁丟棄是偏遠地區的情況。他表示，當時的補貼方式通常按建設成本的百分比發放資金，即便補貼30%，另外70%還要靠後期運營才能收回。
在鄭雋一看來，這小部分情況是充電樁快速發展初期的非正常現象，最近幾年，運營商的運營經驗越來越豐富，規劃越來越科學，這種亂建樁的情況已經很少了。
王豐也認同鄭雋一的看法。
他認為，外界甚至是有些城市的主管部門對充電運營商有不少誤解，「騙補」就是其中之一。尤其是交流充電樁，甚至會被默認為騙補工具，在補貼發放的過程中，有些地方也會以經費不足或其他理由不再給與補貼。
但在他看來，一方面，很多運營企業真想把業務做好，另一方面，各地最新的補貼政策，不論對申請補貼企業的標準要求、材料要求還是審批流程，都能從技術上能杜絕「騙補」事件發生。
《電動汽車觀察家》梳理的部分城市充換電補貼政策，基本上都要求申請企業建設、備案手續齊全、規定期內建成投運、接入省市監管平台、有實際充電量、充電換電設施至少運營2年-5年不等，並要求企業簽署承諾書，一旦材料不實，不僅要退回當次補貼，也無法再申報後續補貼，還將追究企業法律責任。
比如，2019年12月，昆明市發布的《昆明市財政局昆明市發展和改革委員會關於下達2017-2018新能源汽車充電基礎設施省級獎補資金的通知》和《昆明市財政局昆明市發展和改革委員會關於下達昆明市2018年-2019年8月充（換）電基礎設施及集中式充（換）電站市級獎補資金的通知》，就明確提出，要通過多種措施，防止「騙補」事件發生。（如下圖）
昆明補貼政策明確提出防止「騙補」
資料來源：《昆明市財政局 昆明市發展和改革委員會關於下達2017-2018新能源汽車充電基礎設施省級獎補資金的通知》和《昆明市財政局 昆明市發展和改革委員會關於下達昆明市2018年-2019年8月充（換）電基礎設施及集中式充（換）電站市級獎補資金的通知》
再以天津為例，主管部門對充換電補貼有後續監督核查機制，並鼓勵公眾對充換電運營企業監督。
特來電副總裁、天津公司總經理雍冀慧介紹，如果運營商拿到補貼後，在3-5年的持續運營期內，如有拆除、移位等情況，主管部門會要求企業上報並說明原因，同時會要求企業按比例退還補貼資金。對於無故拆除涉嫌套取補貼資金的，一經查實，會追繳補貼，甚至取消後續補貼申領資格。
類似的，在廈門，2019年3月，廈門發改委曾公布一則《關於源昌寶墅灣充電基礎設施項目限期整改的函》，對已經領取補貼，但違反「運營時間不少於3年」的充電運營商提出整改要求。（如下圖）
用戶端，是數量越來越多的電動汽車消費者；企業端，是相當細緻的申報手續；政府端，是定期「回頭看」的主管部門；技術端，是各地的充（換）電設施監管平台。
如此，要在眾目睽睽之下騙取充換電補貼，恐怕是難上加難。
2020年已到，距離新能源汽車補貼歸零的時間更近了。從重購置轉向重運營的時代，對充換電運營商無疑意味著一波政策利好。
在推進主營業務的同時，如何能利用好各地的政策紅利，為企業錦上添花，或是雪中送炭，也是對運營商的一大考驗。（應採訪人要求，文中的王豐和張偉均為化名）（完）
