【觀點】王秉剛：給純電動汽車發展的10項建議
圖 | 源自網路
2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會論壇2020在北京釣魚台國賓館圓滿落幕。論壇期間，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛出席並發表了題為《補貼政策退出後電動汽車發展的幾點思考》的演講，集中分享了他對於純電動汽車發展的觀點，並提出了10項發展建議。
大補貼的年代已經過去，新能源汽車產業必須面向市場，迎接挑戰
王秉剛認為，補貼對新能源汽車的發展曾經起著關鍵的推動作用，推動了技術的進步與突破、拉動了企業的積極性與社會資金投入、推動產業鏈的形成、建設了初步滿足需求的基礎設施與市場環境、初步形成了規模化市場。
但是，補貼政策也有弊端，比如對某些技術路線規定過細、部分領域存在過度補貼等現象。下一步，無論國家是否繼續發放補貼，或者將補貼維持在較低的水平，對產業也不會起到主要的推動作用。換言之，不管2021年後是否還有補貼、有多少補貼，大補貼的時代都過去了。新能源汽車產業必須要有面向市場、迎接挑戰的態度。
王秉剛建議，2020年以後，應該再進一步完善、設計新的激勵政策體系。在補貼退出、或者補貼非常微小的情況下，持續低推動新能源汽車產業快速發展。
根據不同車輛類型特點破解里程焦慮等問題
圖1 | 不同類別電動汽車日行駛里程分布統計值，來自王秉剛發言PPT截圖
根據新能源汽車國家數據平台「不同類別電動汽車日行駛里程分布統計值」顯示，不同種類新能源汽車的日行駛里程特徵存在差異：私人乘用車大部分集中在幾十公里，平均只有30公里，90%的日行駛里程也就是110公里。計程車的情況跟私人乘用車有顯著的不同，平均達到220公里。
王秉剛認為，過去我們討論電動汽車的技術路線，都是以續駛里程為指引。下一步可以從現實情況出發，把純電動汽車分成兩大類，根據不同類型車輛的不同特點，來勾畫技術路線圖。
第一類：普及型。是以城市中短途出行為主的純電動汽車。這種車不需要過多續駛里程，在能保證充電的情況下，300公里是不是就可以了？城市行駛一點問題沒有。以這種技術要求來估算，在沒有補貼的情況下，車價與普通燃油車很接近，並且使用成本非常低，這類車已基本具備跟同級燃油車競爭的條件。
第二類：高端型。這種車是可以實現長距離行駛的高性能乘用車，要求把電動車高動力性發揮到極致，要求比較高的續駛里程，400、500公里甚至更高。市場對這種車的成本的承受能力比較高，可以多裝電池。這種車代表了純電動汽車的先進技術，在和燃油車的競爭中應該展示出更好的性能優勢，才能贏得市場青睞。
發展電動汽車要堅決破除安全焦慮
王秉剛認為，從原理上講，電動汽車的安全性不應低於燃油汽車。電動汽車完全可以做到零火災、零事故。電動汽車一定要做到零火災，要讓消費者放心。
電動汽車發生火災的原因，一方面還是技術沒到位，另一方面也跟過度追求能量密度、續駛里程有關。下一步還是要沉下心來、做好安全技術方面的工作，依靠精細的設計與製造，做好充分的產品安全驗證，留足安全裕量，電動汽車可以獲得高安全性能。
王秉剛還建議，要建立全壽命過程安全體系，利用大數據與互聯網工具，對投放市場後的電池健康狀況進行持續監控，把好使用過程的安全關。
在運營車輛上推廣換電模式有望盈利
如圖1顯示，計程車的日行駛里程跟私人乘用車有很大不同，計程車每天的行駛里程較多，尤其在是在大城市，換電模式非常適合出租汽車。王秉剛介紹到，在廣州考察換電模式時與司機聊天，廣州的計程車司機認為經濟上是合適的。因為他們是按照公里來收費（0.35元/km），換電比自己充電費用大概節省一半左右，而且電池的壽命不用擔心，也沒有里程焦慮、電池壽命焦慮等問題。
換電營運商能不能賺到錢？王秉剛以廣州奧動電巴公司提供的數據舉例，如果能做到車/站比70-80，即每個站能平均分攤70-80輛車，單站日均換電200次以上就可以盈利。
車電分離是解決高端車裡程與電池壽命焦慮的有價值方案
像特斯拉、蔚來這一類高端車，里程的焦慮怎麼解決？蔚來公司提出了「電池銀行」概念，即電池跟車做適當的分離（圖2）。讓消費者從對電池的焦慮方面解放出來，生產廠家本身也能夠獲得利潤。這種方案對高端的電動車是很有價值的。
圖2 | 蔚來汽車公司的電池銀行概念，來自王秉剛發言PPT截圖
實現車電分離，提高電池剩餘價值的基礎是要高品質的、具有合理長壽命的電池。如圖2曲線圖所示，藍線壽命曲線的電池肯定很難保持剩餘價值，橙線壽命曲線的電池就可能有再利用的價值。要從提高電池剩餘價值角度來減少電池的成本，進而減少整個車輛的成本。
城市公交電動化要努力實現可持續發展
王秉剛指出，購車補貼退出對城市公交電動化的技術路線將產生顯著影響，要貼近市場開發產品。公交車未來可能會有一些更合理的技術路線產生，要根據城市的實際情況，採用合理的技術方案。按照線路長度設置合理續駛里程，採用適用的充電方式，減重、降能耗、降成本。比如北京的雙源電動公交車，就具有高效經濟的運行特點。
基礎設施建設與運營要理清思路，避免以偏概全
王秉剛指出，行業中現在一提基礎設施建設就馬上想到充電站建設，這其實並不夠全面。根據下圖中國充促盟2019年9月「車樁相隨信息統計」結果，私人購車配電樁的比例已經到了70%左右，餘下的30%還有一半是在公司充電的。也就是說，可能只有10%左右的消費者要到公共充電樁充電（圖3）。
圖3 | 中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟「車樁相隨信息統計」，來自王秉剛發言PPT截圖
王秉剛建議，行業要把更多的注意力放在停車與充電相結合的解決方案上，減少公共充電站建設的盲目性。把停車難、充電難結合在一起，到停車的地方去充電，這是最好的、最經濟的解決方案。
所以，私人普及型電動車應以停車位充電樁為主，公共充電站為輔；高端型電動汽車採用慢充、快充、換電、電池銀行等多種方式；公共領域車輛根據需求採用高效經濟適用的方式。應支持智能錯峰充電，逐步推廣V2G，推動電動汽車與電網能量交換，為規模化的車-電協同做準備。應該推動光伏、水電、風能等可再生能源的利用，推廣「微電網」技術，要把電種的推廣和能源變革更緊密地結合起來。
從實際出發，積極推動動力電池技術進步
王秉剛強調，動力電池仍是決定電動汽車成敗的第一要素。電動汽車能有今天的發展，跟電池的進步緊密相關。我們要從實際出發，積極推動動力電池的技術進步。
保守估計，在今後相當一段時間裡，只有300Wh/kg的電池技術會維持相當長一段時間。現階段要立足實際，把300Wh/kg、甚至300Wh/Kg以下，例如磷酸鐵鋰電池，也就是200Wh/Kg這種電池做好。（圖4）
要踏踏實實地把已經掌握在手裡、能夠產業化的電池做好，王秉剛認為最重要有以下幾點：安全性第一；其次要努力降低成本；第三，電池壽命不光是指在汽車上的壽命，還要考慮梯次利用、再利用的壽命；第四，電池性能要擺在以上三點之後；第五，從產業來講，要考慮攻克技術短板，包括晶元的短板，要努力將動力電池的技術做得更紮實一點；第六，要做好產業布局。隨著電動車普及和產量的增長，電池合理的布局是怎麼樣的？這個問題值得整個行業，包括電池廠、整車廠考慮，否則到時候可能就會出現脫節。
圖4 | 動力電池能力密度展望，來自王秉剛發言PPT截圖
地方政府要與車企攜手推進電動汽車普及
我國的新能源汽車、電動汽車能取得現在的成績，是跟中央政府、地方政府的努力分不開的，地方政府在這方面做了非常卓有成效的工作。以「柳州模式」舉例，柳州沒有實施對傳統燃油車限購、限行的政策，一個三線城市，怎麼把電動汽車發展起來？要充分研究和了解柳州經驗並吸納參考。
柳州市的八項便利政策：新能源汽車停車半價，設置新能源汽車專用停車位，將安裝充電插座列入考核範圍，建立居民小區充電插座報裝流程，新能源汽車可用公交道、不限行限號，新能源汽車充電實行分類目錄電價，新能源汽車上牌實行綠色通道，探索新能源汽車長期租賃改革。
要積極「走出去」，參與國際競爭
中國電動汽車產業要發展，不能只看到國內市場。我國的電動車普及程度世界第一，很多產品的性能水平不錯，尤其是性價比，具備國際競爭優勢。至於公交車、計程車方面，我國在國際上都是屈指可數的做得好的。
我國的電動汽車企業應該重視開拓國際市場。當前，已經有一些企業開拓了國外市場，並且已經取得很好的成績。特斯拉進入中國，對中國會有很大的影響。反觀之，我們到國外去，也會對國外市場起很大的影響。企業應該把走出國門列作一項重要的戰略。
