武漢，樞紐重啟
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NO.1434-武漢樞紐重啟
作者：杔格
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：養樂多
「自2020年1月23日10時起，武漢市城市公交、地鐵、輪渡、長途客運暫停運營；無特殊原因，市民不要離開武漢，機場、火車站離漢通道暫時關閉。恢復時間另行通告。」
這是武漢市新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控指揮部2020年的第一號通告，這份通告標誌著武漢從當天開始進入「封城」狀態。
「封城」命令的下達，對武漢市城市內部的運轉造成巨大衝擊的同時，也對全國交通網路造成了巨大的影響。這是因為武漢本就是全國重量級的樞紐，它在特殊時期經歷了停運、縮短線路、經行不停靠等各項應急處理方案。
或許一部分人認為武漢樞紐必要的時刻不需要繞行、縮短線路，只要經行不停靠即可解決，但這種想法顯然是忽略了武漢強大的地區性中轉功能。對於大量中部目的地來說，最佳路徑就需要在武漢中轉，武漢樞紐的暫時關閉，也意味著很多站點的通達性大受影響。
好在再過幾個小時，武漢即將「解封」，武漢樞紐也即將「重啟」。
武漢解除離漢離鄂通道管控，這對於全國恢復人流物流都是個利好消息。
「十」字與發達的動車
優越的核心地理區位，以及適合大基建鋪設的大平原地形，幫助湖北在普鐵時代就已經取得了輝煌的成果，其中的大贏家正是省會武漢。
由於湖北的居中位置以及東西向偏長的形狀
南北向鐵路幹線往往要經過湖北尤其武漢▼
到了高鐵動車時代，與其他大部分省份往往只能等客運專線開通後才去跑動車的情況不同，湖北省境內很好地利用了既有線普速鐵路，開通了動車。這讓湖北省可以較高效利用既有線資源通行，完成了幾乎全省各大主要城市紛紛擁有動車的目標，羨煞周邊一眾省份。
京廣鐵路與京廣高鐵
早期的動車是在京廣鐵路上跑的
現在已經全部轉到高鐵線▼
動車組列車肇始湖北當然是要從2007年第六次全國鐵路大提速之際說起，當時全國許多重要的普鐵幹線紛紛開通動車，湖北省作為京廣鐵路的必經之地，自然不會落下，尤其是始終位於全國南北鐵路大動脈中央的武漢。
武漢市範圍內的京廣鐵路與京廣高鐵▼
這一年，武漢開通了經既有線，由漢口至北京方向與武昌至長沙方向的動車組列車。可惜由於京廣鐵路湘粵邊界的山區地帶無法開通動車組，所以武漢與廣州間當時並無動車組直達。
武漢與京廣線上另兩大城市鄭州和長沙（株洲）區別之處在於，普鐵時代並沒有一條橫向通道，這一「橫」的角色長期是由長江航道代替的。
河南的十字，一直都是真正的鐵路十字
湖北則在很長時間內，是鐵路一豎 長江一橫▼
兩年後的2009年可以說是武漢高鐵的爆發之年。4月1日，合武快速鐵路通車，武漢開行經合肥、南京至上海的動車。也是在同一年的10月1日，湖北省利用既有線漢丹鐵路與襄渝鐵路，開通由武漢去往十堰方向的動車，將隨州、襄陽（時為襄樊）、十堰三地帶入動車時代。
用既有線跑動車是過渡階段的好辦法
便於之後高鐵的大規模建設鋪開
京廣鐵路、漢丹鐵路、襄渝鐵路跑動車都是例子▼
當年年底的12月26日，京廣高鐵武廣段開通運營，彌補了兩年前武漢進入動車時代但不通廣州的不足之處。也是在當日，武漢的純高鐵站——武漢站正式啟用，咸寧也進入了高鐵時代。
武漢高鐵站
（圖片武漢-凝固之眼 / 圖蟲創意）▼
離武漢最近的省會城市南昌也於2010年9月20日，通過既有線武九鐵路開通至南昌的動車。
京廣高鐵鄭武段與京鄭段也在2012年分別前後建成通車，標誌著這條貫穿南北的高鐵通道至此完全貫通，京廣鐵路上的動車也基本全部移至新修的高鐵。這一輪的次級受益者則是孝感，然而新高鐵站（孝感北）在大悟縣，距離孝感城區太遠，對主城區的帶動有限。
孝感北站（京廣高鐵）與孝感站（京廣鐵路）
離得是真的遠，不愧四大名北之一▼
而武漢以西的省內線路，也在隨後分三個路段如火如荼的開通中：2012年7月1日，漢宜快速鐵路開通，將江漢地區的三個省直轄縣級市天潛沔與荊州、宜昌帶入高鐵時代。不過，天門南和仙桃西兩個高鐵站雖然都在各自境內，天門高鐵站反而距離仙桃城區非常近。
天門南這位置看上去更像仙桃北...▼
之後的2013年底，渝利快速鐵路通車，鄂西利川和重慶連上了動車，由於線路工程進展的原因，並未優先連接武漢，或許是對兩地文化親緣性的一種追認。但不久，2014年7月1日，宜萬快速鐵路（宜昌東-涼霧）開通動車組列車，滬漢蓉快速通道就此全線貫通，武漢經由此線可以西至重慶、成都，恩施也正式進入高鐵時代。
也就是通向重慶這一條▼
強大的城際鐵路
跨省高鐵動車時代的到來，讓湖北受益匪淺。而它的另一項高鐵優勢也著實讓外省羨慕，這就是以武漢為核心的發達的城際鐵路系統。
武漢城市圈城際鐵路目前一共由五條線組成，分別是武石、武岡、武咸、武孝、武仙，共涉及鄂州、黃石、黃岡、咸寧、孝感、仙桃六個省直行政單位。
也就是先把武漢周邊都連起來▼
其中前四條線路為2009年同一批開工的武漢首批城鐵線路，目前均已建成通車，至於武仙本來規劃的是今年通車，但受疫情影響，也許會推遲。
武岡、武石沒有對應的高鐵線路，武咸和武孝卻和京廣對應。但這並不能說是浪費與重複建設，武漢城市圈內部往來頻繁密切，如果利用已經趨於飽和的京廣高鐵開通密集的城際線路，對於京廣高鐵的效率最大化利用也是不利，另建新的城際鐵路反而是一種更好的選擇。
而且，由於京廣高鐵上的限售等原因，有時也無法做到高鐵通勤。而城際鐵路的咸寧南和孝感東設置在城區周圍的同時，鐵路沿線還設置了諸多小型站點，進一步方便了沿線群眾的上下班通勤活動。另外一些特殊的站點，例如天河機場站，也可以方便省內居民利用省會的國際機場。
武漢向外延伸的五條城際
武石、武岡、武咸、武孝、武仙▼
城際鐵路的作用其實還遠遠不止於此，它們在未來都會繼續延伸。
武石城際已經延伸為武九客運專線，配合上江西境內的昌九城際鐵路，在2017年9月21日就已用新線路，取代了之前武漢-南昌之間的既有線動車。
武孝城際在去年年底就已經延伸為漢十高鐵，並取代了之前既有線上的動車，它在將來還會繼續延伸到西安，這就是西武高鐵。有些遺憾的是隨州、襄陽、十堰三地新建的高鐵站離主城區較遠，從高鐵站回到主城區的時間有時也與提速後的時間相抵消掉了。
至於武岡城際，它在將來會與黃黃高鐵、合安九客專、寧安客專、池黃高鐵、杭臨績高鐵共同組成「杭武高鐵」，一直延伸到杭州。而武咸城際在未來或許有可能延伸至南昌，成為武南高鐵的一部分。武仙城際（大福至仙桃城區支線），則有可能在未來延伸至貴陽，成為武貴高鐵的一部分。
不過，城際鐵路有時不能作為真正的高鐵，只是暫時借用，例如漢孝城際將來就會被武西高鐵武漢樞紐直通線所代替，其他城鐵的命運或許也類似，它的主要功能還是以城際交流為主。而城鐵將來的始發終到站都將變更至預計今年通車的光谷站，受疫情影響，該站通車時間可能也會推遲。
越來越強
至此可以看出，武漢的高鐵實力已經冠絕中西部，四面八方的通達度令人滿意。這當然也成為了疫情爆發，武漢封城之後讓人擔憂交通阻塞的原因。好在疫情總會過去，這些優勢仍然屬於武漢。
仍然是那個九省通衢▼
但若說武漢鐵路毫無缺陷也是不切實際的。這座城市用於替代長江黃金航路的橫向骨架——滬漢蓉通道就是高鐵系統的短板。由於這條通道上的各段線路設計標準不一，部分段落運行速度過慢，例如宜萬鐵路只有160km/h，上海至成都的高鐵繞行西安都比經行武漢要快幾個小時，影響了中國東西向全境貫穿的順暢度。
為了彌補這處缺點，「八縱八橫」之中全程350km/h的沿江通道已經浮出水面：它在湖北境內由合武高鐵、武漢直通線、武天荊宜高鐵、渝恩宜高鐵所組成，將解決荊門不通高鐵的窘境。同時武漢的另一座大型高鐵站——武漢西站（新漢陽站），也由此誕生。然而渝恩宜高鐵與在建的鄭萬高鐵宜昌聯絡線（興宜高鐵）和鄭萬高鐵（鄭渝高鐵）走向大致一樣，所以該線路為遠期規劃，中期將利用這兩條線路通車。
南北向的京廣高鐵 東西向的沿江通道▼
同時，去年年底開通的鄭萬高鐵鄭襄段與漢十高鐵也催生出了湖北另一處高鐵樞紐：襄陽東站。近期，等到鄭萬高鐵全線通車之時，武漢可以利用漢十與鄭萬暫時代替沿江通道，起碼可以規避掉之前龜速的路段，還會將神農架林區納入高鐵網中，與省會直達。
值得欣喜的是，隨著疫情逐漸得到抑制，多處高鐵工程均已復工。2020~2021年之間，湖北高鐵規劃或許還將跨上一個新的台階，很多新的進展已經是目力可及了：
京港高鐵的東線合安九主線與西線阜麻岡九輔助通道將途經鄂東地區。由於新洲東設站的存在，武漢將成為全國唯一一個京廣高鐵與京港高鐵都途經的省會城市。呼南通道的襄荊宜常高鐵則將使武漢再增加一條去往張家界的通道。荊荊高鐵也將於6月正式全線開工。
除此之外，眾多更加長遠期規劃之中的高鐵依然停留在紙面上，雖然不一定實現，但相應的規劃也足以看出湖北以及武漢的獨特地理區位優勢。
如若建成，安張衡和恩黔鐵路將使武漢連接到省內的西南角；武漢通過蘭九漢康十高鐵，在未來可以直達九寨溝景區。
還有一些像宜荊隨信高鐵和合康高鐵信襄段將分流部分京廣高鐵上的客流，至於常岳昌（九）、荊岳、呼南輔線的運（洛）十宜，外加已經開通的黔張常快速鐵路，將更加完善湖北的高速鐵路網，為環武漢高鐵網的構築，多增加一份保障。
*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場
封面圖片來自：攝影師王-YL / 圖蟲創意
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