印度和韓國不爭氣：在造大飛機的事業上，他倆還不如印度尼西亞

利刃/TONE

自加拿大龐巴迪和巴西航空工業兩家支線客機製造業"領頭羊"先後被歐洲空客和美國波音兼并之後，諸如印度、韓國等後發工業國陸續也有了"取而代之"的野心，想把渦槳支線客機作為切入點，建立自己的大飛機產業鏈。

但令人意想不到的是，在這條後發超越的道路上，韓國和印度都遠遠落後於印度西尼亞：該國的R80支線客機已經完成了大部分的風洞試驗工作，進度遠快於韓印兩國同行。

圖為在印尼ILST風洞內進行空氣動力學測試的R80支線客機模型。

事實上，單就在過去的2019年里，R80支線客機就已經完成了大部分的"模型吹風"工作。相比之下，印度的RTA-70支線客機啟動多年，還停留在PPT和PDF的"紙上談兵"階段，甚至連要不要造出來都還是未知數；韓國則始終打算從龐巴迪手中把Q400支線客機的生產線"盤"到手，但顯然這也是一廂情願，因為龐巴迪的剩餘業務已經被日本三菱收入囊中，很難說還能給韓國留下什麼殘羹剩飯。

圖為印度的RTA-70支線客機模型，不管模型再多，就是飛不下生產線。

更重要的是，印度尼西亞不僅現在就擁有西班牙授權CN-235輕型運輸機的生產能力，其更在上世紀90年代就造出了50座支線客機N-250，兩架原型機先後成功首飛，進展順利。只不過印尼實在是時運不濟，第三架原型機加長版N-270剛出廠沒多久，金融海嘯便席捲東南亞，整個N系列支線客機計劃隨即被徹底封存。

換句話說，R80支線客機實際上就是應用了近20年以來航空新技術和新設計的N-250，既然本來就是"復刻版"，印度尼西亞在R80支線客機的上進展神速，其實也就不難理解了。

圖為首飛時的N-250支線客機，該機其實就發展自西班牙CASA的CN-235。

事實上，在展開N-250支線客機，乃至於R80支線客機的研發之前，印度尼西亞的國有航空製造企業IPTN已經為西班牙CASA和德國MBB兩家航空巨頭"打工"多年，通過Bo-105直升機、NC-212運輸機、乃至於CN-235運輸機的製造、維護和亞洲地區客戶的大修，印度尼西亞自然有機會摸清楚現代飛機製造的流程和必要元素，才有隨後自研大飛機的底氣和基礎。

圖為建造N-219輕型運輸機的印度尼西亞IPTN廠房。

再橫向對比，印度和韓國簡直就是"失敗典範"：從20世紀末過去30年至今，印度人一直在"等"，從引進飛機生產線，乃至於決定是否自力更生造大飛機的每一個關口，印度人都要拖上三年五載，甚至是十年八年；而韓國則擁有快得多的決策速度，但韓國人始終只會"靠"，指望從外界一口氣把大飛機產業需要的所有細節全部"買進"，否則不打算動工。

圖為韓國的T-50教練機，系由美國洛克希德"代工"研製，類似的好運氣很難有第二次。

誠然，T-50"金鷹"教練機就是韓國人用錢，買來了美國的幾乎全套生產技術、設計方案和產線，但類似的好運在軍用飛機領域可以複製，民用飛機領域幾乎無法再現：要想觸及民用大飛機背後如"金山銀山"一般的利益，乃至於對整個工業體系的拉動效果，必然少不了自力更生和負重前行。指望著天上掉餡餅砸到腦袋，那肯定是白日做夢，這一點印度尼西亞、韓國和印度之間的大飛機發展歷程，足以成為"教科書"一般的典範，警醒世人。

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