何小鵬：我不想做網紅
2020.6.8 周一
極智人物專欄
專訪智能汽車領域大咖
何小鵬的辦公室，現在或許是所有車企老闆辦公室中曝光量最高的了。朱一旦和何小鵬合拍的視頻，在B站播放已超百萬，而很多人不知道，視頻的拍攝地正是何小鵬現實中的辦公室。
敲開這扇被朱一旦敲開過的原木色大門，再次見到何小鵬，這是在他在B站爆火，P7成功上市後第一次面對媒體，鮮亮的運動外套，輕鬆的神色，有一種塵埃落定後的閑適。
的確，不同於前年的那次採訪，當時小鵬G3上市前到處瀰漫著的是對於第一台車的緊張。今年的小鵬則從容許多，在疫情下順利完成了P7的上市，聲量巨大，反響不錯；生產資質也得到解決，肇慶工廠即將正式投產。
被問起跨界出圈成為網紅後的感覺如何，何小鵬微微後仰，表示自己其實更享受的是沒有人認識的自由，不想做網紅，但為了造車，也只能接受出圈，主動去理解圈外的世界。
其實「網紅」何小鵬的今年，一點也不輕鬆。短短一年間，工廠和資質得到解決，第二台量產上市，雖說當初因為強調「慢就是快」而引來議論，但我們看到小鵬的速度其實從來也不曾慢過。
但當一家創業公司以這樣飛快地速度在成長、壯大，作為掌舵人的內心有著怎樣的波瀾，夜深人靜時的復盤，又會有怎樣的感嘆。今天，我們再次和何小鵬對面而坐，聊一聊這一年多來的得失感悟。
對於造車，我們還是低估了難度
「互聯網思路的特點，導致我們對於造車準備的評估和重視程度不夠」，面對話題一開就被問到的資質問題，何小鵬坦率表示還是低估了難度。
「在互聯網行業，基本上是先把產品的雛形做出來了，然後再去不斷完善它，去獲取更多的支持；但是在造車領域不能這樣，有許多事情應該提前列入考量，譬如說這個資質的問題，可能當時就晚遞交了幾個月申請，結果錯過了窗口期，等了這麼久。」
語氣中聽出了一絲如釋重負，畢竟資質的問題很多新勢力品牌在一兩年前已經解決，作為頭部企業的小鵬汽車，在無數次面對媒體的追問時，長久以來都只有微笑迴避。
資質落袋為安，艱辛的過程小鵬本無意多講，但忍不住也分享了一些感慨。當初為了獲得資質做了幾手準備，最初是想申請一個資質，但是當時很多條件受限，錯過了窗口期，最後內部討論還是和福迪汽車做了整合。這並不是最優先選擇，因為獲得這樣一個資質的成本代價是非常高的，外界有一些猜測，其實真實的價格要遠高於大家的猜測，具體數字小鵬表示先不解密了。
當然，作為樂觀的工科男，小鵬在花了這麼大一筆錢後也開導自己，目前這一批新勢力相對於十幾年前的自主品牌還是要好很多了，當年吉利和奇瑞去拿準生證更加曲折，國內汽車工業發展了這麼多年，也給了後來者鋪墊了很好的成長空間。
資質到手，小鵬就勢成為國內唯一一家代工與自產兩條線路並存的新勢力。在小鵬汽車看來，汽車製造是一件非常複雜的事情，雖然自產模式可以減少很多不確定性，積累更多的整車製造經驗，但是相應的，也增添了很多新的煩惱，要面對很多新的挑戰。
「與現有夥伴們建立的代工合作，已經非常有默契，也不是隨時就可以說搬走就搬走的」，小鵬如是說到，「現有的代工模式已建立起了成熟的生產鏈條，培養出了一批成熟的生產團隊，這些都是可以充分利用的現有資源」。
確實，從大局上來看，代工和自產各有優劣。因此在小鵬目前的計劃中，兩條線路也將並行存在。
肇慶工廠不提什麼工業4.0，就是合資主流水平
聊到工廠，我本打算遞個話頭讓這位技術控好好吹噓吹噓自己的工廠，但厚道的理工男特質顯現，擺擺手說「我們肇慶工廠不提什麼工業4.0，但技術和品控絕對達到目前主流合資品牌工廠水平」。
聊起近來製造行業火熱的『工業4.0』概念，小鵬毫不掩飾地表達了反對：「現在很多新工廠都在強調自己是工業4.0，但是並不是用了最新的硬體就是工業4.0，它是一整套的生產流程體系的管控過程」。
在小鵬看來，並不是達到工業4.0就說明它是一個好工廠，而是要能腳踏實地、將性價比發揮到極致，這才是一個好工廠。
因此，對於自家第一個工廠，他的需求很明確，並沒有要求在某一個方面達到最頂尖，而是要在成本、工藝、穩定性上達到一個整體的平衡效果。
『合資品牌最新工廠的平均水平』就是他對於第一個工廠的最大期許了，那感覺或許就跟很多家長對於自己的孩子只要求考上一個普普通通的「雙一流」大學，看似放任自流，其實背地裡正暗暗較勁。
回憶起工廠的建設，一點兒也不比解決資質來得輕鬆，可見過去的兩年，何小鵬究竟是經歷了多少次夜不能寐。
小鵬汽車工廠拿到的那塊地，本來是一片魚塘，動工前勘測發現下面幾十米都是溶洞，這完全是計劃外的狀況。小鵬前期的大部分工作都放在地基填充的工作上，就這一件事差不多都忙了將近一年。
何小鵬本人也打趣道，還好不是文物，如果底下是文物這片地就拿回去充公了。但玩笑過後還是正色道：這也是小鵬在自建工廠上的經驗缺乏，前期地勘工作不到位。
看似一句輕描淡寫的經驗，背後其實是將近一年的忙碌和巨量資金人力交了學費，以管窺豹，每一家新勢力造車的背後，都是這樣深深淺淺數不清的坑，一筆又一筆，交不完的學費。
未來，小鵬旗下第二款量產車，新近上市的小鵬P7將在肇慶正式生產。由於是肇慶工廠投產的第一款車型，在小鵬G3量產初期被反覆問起過的新生產線的品控問題又再次被反覆問起。
好在，小鵬汽車不再是第一次造車的新手，何小鵬也不是第一次面對這個問題的新人了。他自信地揮手表示，與海馬合作的第一款車型G3已經積累下了不少經驗，包括人的經驗、事的經驗，P7的試生產已經很早就開始準備了。
想當初，小鵬與海馬三廠合作，這在當時是一個全新的工廠，小鵬參與了設備採購和設備調試等過程，生產團隊有近乎一半的工作人員來自小鵬，有數百人在海馬已經待了近一年半的時間，這些工作人員將會把生產經驗帶到肇慶工廠，培養出更多新人。一個新的平台，一個新的產品，必然會存在很多的挑戰，但是在這些有著豐富經驗的團隊合作下，小鵬將會很好地應對這樣的挑戰。
聊起生產和製造，能夠感覺到何小鵬明顯比前年自信了不少。的確在經歷了首款車型的大規模批量交付，整個生產交付流程經歷過實戰考驗後，新兵變老兵，第二次的交付顯得舉重若輕。
造車的木桶理論：小鵬的快與慢
金句頻出是何小鵬的特點，從當初的「慢就是快」，到後來的「汽車的核心是運營」，每一次「禍從口出」背後，其實都是這個造車新人對於行業認知的一次次深入。
而經歷了兩台車的上市、一座工廠的竣工後，何小鵬是否又有了新的體會？這一次，何小鵬給我拋出了「造車的木桶理論」。
何小鵬說，一家企業要想發展，重點是看到它的加速度，比如說每6個月的變化。
就拿新勢力和傳統車企來說，國內的傳統車企已經發展了數十年了，在傳統車企眼裡，新勢力想要達到他們的高度，估摸著還需要很多年，但是他們忽略了加速度的重要性。新勢力的加速度都非常快，也許一兩年之後，新勢力和傳統車企的就能達到同一個水平線，再過一兩年，新勢力在某些方面就有可能超過傳統車企，譬如說智能化。
互聯網背景出身的何小鵬在經歷了造車創業後，深深感受到了兩件事之間的巨大差異。而這種差異讓傳統車企在走向智能化的路上頻頻遇阻，也讓互聯網人造車，不斷踩坑。
何小鵬表示，自己在互聯網創業時，信奉的是短跑邏輯：互聯網是一快遮百丑，只要你是在某一個領域先跑出來的，那麼你的優勢就是最大的。舉個例子，國外有一家很厲害的公司，做了一個叫WhatsApp的應用，他們只有一個做產品的團隊，被Facebook併購的時候才幾十個人，但是它的商業潛力非常大，當時的收購金額達到了190億美元。這告訴我們，在互聯網裡面，把一兩個點做到極致就夠了。
但是造車不一樣，支配它的是木桶理論。假設是一百根木板組成了一個木桶，你有一兩根木板非常高，對於造車來說是沒有意義的，因為你安全不過關、品質不過關、拿不到資質、鋪設不了渠道……你什麼都不是。
木桶中的幾塊板越來越長，但是沒有其它板的支持，依舊是銷不出去。前期從1萬台到10萬台是個很慢的過程，但是10萬台之後，你就可以進行快速裂變了。造車是一個長跑的過程。注重木桶理論，才能創造更多的價值。
不僅是造車，涉及到造車的上下游產業鏈也是如此。
小鵬拿電池技術來舉例，每隔幾個月就會有新聞說什麼新電池技術出現了，但是有新技術出爐並不意味著它就能立即使用。可能它的循環次數很高，但能量密度又不行；可能它能量密度很高，但是商業化能力很差；可能其它問題都解決了，但是工藝有問題、良品率很差…諸如此類，一項新技術從研發到正式商用，也應該滿足木桶理論，不能幾個點很強，但是其餘的點又很差。
這一次的何小鵬沒有帶來語出驚人的金句，但從一番對於「木桶理論」的闡述，我們看到了一個成熟造車人的反思和踏實。
要做智能汽車界的豐田
P7上市時，正值中國新能源補貼新政策的發布，30萬的補貼門檻，讓已經邁過了這條線的P7多少受到了一些影響，但何小鵬對此不以為意。
在何小鵬看來，總有人說中國的電動車就是補貼下的產物，但美國、歐洲都有補貼，只不過大家走的思路不太一樣。
補貼政策誕生之初，中國的新能源車初創企業中，不可避免地有一部分是靠著補貼去創業的公司，一輛車最多補1/2，一輛車原價8萬再補8萬，那就是16萬，事實上，這些沒有經驗的車企造出來的車可能就值5萬，這是中國的思路。
美國的路線是，把補貼瞄準豪華電動車車企，因為電動車最初誕生時，它的成本本來就是要高於燃油車，那個時候要做到C級車、D級車，才會感覺到電動車和其它的車型的價格相差不大。
同樣的鼓勵政策，但是出現了兩種不同的創業浪潮，這就是一個非常耐人尋味的現象。
因此，何小鵬認為在國內只有兩種初創企業能夠取得成功，一個是像蔚來那樣的，一直高舉高打走30萬以上的豪華路線，另一個是像小鵬這樣的，深耕15~30萬的價格區間，通過G3和P7並行，目標瞄準智能化和大眾化。
談到這裡，何小鵬堅定地表示，小鵬汽車要做的，就是爭取成為智能汽車界的豐田。
市面上有太多『假智能』車
繼新能源之後，『智能汽車』在今年似乎成為了新風口，不僅僅是電動車企們在用這樣的字眼，不少傳統車企甚至在燃油車上也開始打起了智能的旗號。而作為最早提出『智能汽車』概念的人，何小鵬的情緒卻有些複雜。
沉思良久，他開口說道：「說實話，現在在中國，將智能化的當作噱頭的車企有很多，但是實際去了解的話會發現，他們其實跟智能並沒有關係。」
國內的大部分品牌，在面對智能化問題的時候，依舊是採用硬體思路，通過供應商的集成採購方式去做，這不可能有自己提升的空間。對於智能汽車的判斷上，小鵬總是語氣篤定。
互聯網邏輯和汽車邏輯有一個非常大的不同，互聯網有「免費獲得」的特點，產品通過OTA非常容易更新，沒有維修/護理的成本，通過軟體升級就可以把用戶體驗做到非常好，而且用戶對產品變化的使用體驗也很直觀。
汽車產品的思路不一樣，你不賣給消費者，很多智能化的東西對方是很難感受到的。譬如說自動輔助駕駛，它有一個使用和接受的過程。在探索智能化的幾個方面，小鵬有幾個思考，一個是有多少人願意為智能化買單，二是他們願意為智能化買單到什麼程度。
目前，國內有兩家車企公布了自家的自動輔助駕駛系統使用數據，蔚來輔助駕駛功能的累計激活量是50%，小鵬XPILOT的月激活比例是90%，而其他車企所謂的智能座艙和自動輔助駕駛，都沒有給出任何數據來說明是什麼樣的情況。
從小鵬的情況來說，有90%以上的用戶購買的是帶XPILOT系統的車型，而傳統品牌中只有3%左右的人才買帶自動輔助駕駛系統的車型，這其中，使用自動輔助駕駛系統的用戶可能又不到一半，算下來，對於智能化系統有需求的用戶可能就只有1%。
從這個角度來說，為什麼那麼多的傳統車企不注重OTA、不注重運營、不注重技術能力的提高，就是因為他們的用戶比例太小，他們沒有必要去做。這一點正和小鵬相反，小鵬本身就是面向對智能化體驗有需求的用戶。
但是小鵬也明白。更高的智能化，也會帶來更大的挑戰。用戶越信任你的智能輔助駕駛，他就越敢用，越敢用就要面對更大的安全風險，譬如說特斯拉幾個Autopilot事故就是源於此。所以小鵬在內部反覆強調，要把國內的重點高速公路全部實測完，為保證安全性，小鵬要設定一個「考試」，針對的XPILOT的考試，只有考試通過，它才能OTA給用戶使用。
這樣的考試自然讓人聯想到B站註冊時的答題測試，在對於年輕人的玩法上，小鵬汽車再一次讓我們見識到了「互聯網思維」。
我強調一下，是XPILOT 3.0，不是L3
聊到自動輔助駕駛，本來放鬆的何小鵬陡然嚴肅了起來，正色道：正好，今天想借皆電這個平台強調一下，小鵬一直沒有說自己的是L3級自動駕駛，只是XPILOT 3.0。
小鵬這樣說的原因，是因為現在國內並沒有一個通用準則或是一個權威機構說明什麼是真正的L3，有很多車企在輔助駕駛系統上完成了L3的幾個功能點，就說自己是L3，其實這是很不嚴謹的。小鵬XPILOT 3.0目前擁有30TOPS的計算能力，都不敢說自己的是L3，很多廠商只有5TOPS都說自己要L4了。是不是噱頭大家都心知肚明。
小鵬現在真正做的事情，是讓XPILOT 3.0形成一個端到端的閉環，包括在高速場景行駛，然後下到一級公路，再下到二級公路，接著是小區、學校、菜市場，最後是停車場場景。每一級的駕駛所需要的智能程度都要上升一個量級，這些都是XPILOT 3.0的任務。
重點是，小鵬在這個方面有得天獨厚的優勢。
舉個例子，未來XPILOT將會推出ETC識別功能，它會根據車輛的ETC安裝情況判斷是否行駛進ETC車道，還是走人工收費車道；同時它還會識別哪個車道的ETC是好的、哪個是壞的，這涉及到視覺深度學習；同時它還可以識別哪條車道堵住了，哪條車道沒有堵住，並判斷變道選擇。這是一個很本土化的智能輔助駕駛場景。
為什麼說是優勢？因為海外的技術供應商或是主機廠，它們面向的是全球化的使用場景，在很多海外國家都沒有高速人工收費這回事，所以它們的技術放在國內不一定能夠適應本土環境。
關於智能輔助駕駛，小鵬的出發點不僅是要這些功能能用，而且是要好用。
從小鵬G3的反饋數據來看，目前XPILOT 2.5的使用率大概是5%，也就是說，每100萬公里中，有5萬公里啟動了XPILOT 2.5。如果未來小鵬能夠做到每100萬公里中，有50萬公里都啟用了XPILOT 3.0。那時的智能輔助駕駛才算得上真的SMART。
狼來了，還不僅僅是特斯拉
特斯拉入華國產，很多業內人士高呼：狼來了。的確，狼是來了，而且不止一匹。
目前，大部分海外傳統大車企紛紛入局新能源，雖說首批產品大都是「油改電」車型，它的優勢是沿用了之前的品牌、品質、渠道，在新能源領域的產品力並不強，在智能化方面更是聊勝於無。
所以，在小鵬眼裡，目前的海外傳統車企的產品還不構成競爭力，可能還需要更新個兩代左右的車型，才會構成威脅。
而對於新勢力而言，小鵬坦誠，最大的對手還是特斯拉，特斯拉通過大量的研發投入去做差異化的產品，用軟體驅動硬體的產品變化，這個是顛覆了傳統主機廠依靠供應商組成產品的邏輯，體系變了，遊戲規則也變了。
目前，電動車的競爭力大部分還是成本優勢，現在是電動化走在智能化前面，將來這個順序可能就會改變。小鵬認為，到2022年，車輛的智能化體驗將會對消費決策造成挺大的衝擊，那個時候業內才會出現真正的競爭壓力。
小鵬目前擁有近兩千人的研發團隊，通過這幾年積累的智能化經驗，加上得天獨厚的本土化優勢，那時的小鵬肯定令人期待的。
為整車研發，為智能化提升，小鵬的研發費用比例佔比尤其高。光是2019年的研發費用就超過了30億。這些可以對比一下廣汽新能源、北汽新能源以及江淮這些上市公司，小鵬比他們只多不少，更何況其它車企一年都是好幾台車，而小鵬一年就專註研發一款車型，火力更加集中。
雖然負擔略顯沉重，但是小鵬表示，還會繼續保持這樣的研發費用佔比，因為這些都為小鵬打下了很好的基礎，只要堅持做個三四代車型，小鵬的產品力和其它車企的拉開差距。
後記
不想做網紅的何小鵬，最終還是成為了B站百萬播放的網紅。想成為智能汽車界豐田的小鵬汽車，相信最終也能遂願。
經歷了G3的量產交付、改款風波、資質折磨、工廠投產，何小鵬正從幾年前那個闖入行業的「野蠻人」一點一點變得舉重若輕，變得張弛有度。在智能汽車這個新品類被越來越多人知曉，越來越多車企入局的同時，這個在幾年前就振臂高呼智能汽車時代終將來臨的男人，正埋頭醞釀著自己下一次的改變。
祝福網紅何小鵬。
■皆電總編 朱志延 / 小鵬汽車CEO 何小鵬
採訪 | 朱志延
文稿 |?朱志延?唐科
視頻拍攝/後期 |?陳展鵬
