看夠了千篇一律 它們會是你眼中的未來客機嗎？
本周NASA官網發布消息稱，3天前在洛·馬臭鼬工廠製造中的「靜音超音速技術（QueSST）」驗證機X-59完成了機翼與座艙的對接。也是在本周，BoomSupersonic公司發布消息稱超音速技術演示樣機XB-1完成了機身與機翼兩大部件的對接。前者是NASA主導的對新一代超聲速客機的關鍵技術「音爆抑制」的重點攻關，而後者的1：3比例演示樣機則是為研製超音速公務機做著鋪墊。
NASA牽頭的X-59驗證機，在洛·馬的臭鼬工廠中。
忽然之間，在「協和」飛去十餘年後，沉寂的民航天空即將再現超聲速客機？
復興
70年代，「協和」和圖-144為代表的第一代超聲速客機問世後，對於新一代超聲速客機的研製從未停止，特別是進入90年代中期後，美國、歐洲、俄羅斯、日本等國的超聲速、高超聲速客機方案層出不窮。但經濟性和環保性差這兩座「大山」讓計劃僅僅止於紙面。
行業巨頭的波音空客均未正式推出超聲速機型方案。在後協和時代，何時能重溫超聲速出行？目前來看樂觀的預期是10年後、20年後，希望是來自Aerion、BoomSupersonic這樣的「小公司」，是短途通勤、公務機的機型，而非百座的支幹線客機。
亦如當年的「技術成功、商業失敗」，新一代超聲速客機研發的瓶頸還是經濟性和環保性。這兩座「大山」的細分項包括節能環保、油耗、機場雜訊、音爆強度、氮氧化物排放量等。所以在美國NASA等機構的倡導規划下，新一代超聲速客機的研發不再是一步到位，不是性能指標上的對「協和」全面超越，而是更務實地選擇兩步走、三步走。
在2019年更新的超聲速客機技術規劃中，NASA以2025年、2035年為期限，前期是體型較小、更安靜、更清潔，巡航速度1.6-1.8馬赫、中小型的公務機，2035年後是再近一步的發展百座以上的超聲速客機。較於「協和」，新一代的超聲速客機的速度下調到了1.8馬赫以下，鮮明突出的環保指標，更低的音爆、機場雜訊，更少的氮氧化物排放量。
僅以美國航空業為例：在超聲速中小型公務機的研發上是Aerion和BoomSupersonic這樣的創業公司沖在前，有著AS2和XB-1樣機正在打造中；而「大型機」遠期的超聲速支幹線客機項目，則是波音、洛·馬等行業巨頭的參與，特別還有著NASA的牽頭組織推動著動力裝置、音爆抑制等專項關鍵技術的預研攻關。比如正在洛·馬臭鼬工廠打造的驗證機X-59，被冠以「靜音超聲速技術（QueSST）」之名，就是探索音爆抑制技術。
XB-1樣機完成機身和機翼的對接，21世紀的基礎複合材料大範圍應用。
這些超聲速項目的進度上是多少受到了新冠疫情的影響，特別是新冠帶來的最大影響是「大環境」的驟變，全球民航業眼下的寒冬與前途的未知。若比對最初宣傳的時間節點，Aerion和BoomSupersonic這兩家公司所構想的超聲速航空中出行計劃已是大為延後，AS2的首飛時間推遲到2024年，而XB-1是推遲到了2021年。似乎人類在度過新冠全球危局後，就可能看到超聲速公務機的起飛。但這般樂觀的前提還是技術、財務上的「兩全」，比如Aerion「背靠」波音這顆大樹，重新設計了AS2；BoomSupersonic的融資一路也還算目前順利，廠房內的樣機也初具雛形了。
這兩家美國初創公司被行業和資本的看好，也是在於所「押注」的：一些富有的私人、商務出行人士等旅客是願意通過超聲速飛行來節省時間的、並願意為此埋單。特別是在疫情期間，這批「目標用戶群體」更需要超聲速出行來縮短行程，降低在新冠大流行中航空出行的潛在風險。
所以，大眾可接受的、能買到一張超聲速客機機票時，可能會是本世紀中葉時。在日新月異的今天，這樣的「新客機」的確有點讓人等太久了。
風口
那麼，不用等太久的「新客機」又何必是要油的？亦如地面上的交通工具，當特斯拉等電動車的狂飆突進時，這個風口也已吹過天空，托起了電動飛機的願想。電動飛機，現在有多火？
NASA的電動飛機X-57「麥克斯韋」目前是ModⅡ 階段，以2台電動機替換來替換原來的活塞發動機，而是在本周開始了地面測試，為即將到來的首飛做準備。
像美國垂直飛行協會統計的電動飛機的機型目錄，全球範圍內目前有約250型以上的電推進飛機正處於開發階段，其中超過一半是近兩三年宣布的。而入局者、項目的投資方：
約有60%是創業公司和獨立投資人，「傳統」的航空航天公司佔30%（這其中的一半是行業巨頭，各大知名企業都有入局），其他的10%左右的是學術機構、政府機構等，比如國家級航空科研機構NASA，俄羅斯TsAGI、德國DLR、日本JAXA等。而由此呈現的一個總體特點是：來自航空航天、國防領域之外的資本、公司機構等，要比航空航天的業內對電動飛機更感興趣、更有投資熱情。
今年4月空客和羅·羅宣布E-Fan X項目終止，該項目中的「電動』是用2兆瓦的西門子電動機取代了BAe 146翼下中的一台發動機。
與超聲速客機的技術研發多有類似，美歐等國家和地區的國家級航空科研機構、空客等業界巨頭再次「勇挑重擔」，也是拿到了政府科研計劃的預算，牽頭組成「產學研」的聯合體，憑藉雄厚的技術和經驗、配套齊全的基礎設施，開展電動飛機關鍵技術的探索和攻關、系統研究和驗證等。同時，外界多方面資本的湧入，加速了電動飛機的新技術成果轉化，從實驗室走向生產線。以電動替代目前民航客機上的發動機，固然是還無法做到的遠期技術，但電動的垂直起降的「飛行計程車」卻已經成為Uber等互聯網企業（資本）追捧的寵兒，同樣備受資本寵愛的還有電動的貨運無人機、電動的輕型飛機等。
Uber與韓國現代的合作，構想的未來城市出行所需的垂直起降的電動飛機。這是Uber眾多「電動飛行汽車」項目之一。
相較於超聲速客機來說，民間資本在電動飛機上有著更大的投入熱情，並且還在持續攀升。而由此形成的「全民參與」之勢，還將會「催化」機場、航空公司、飛機租賃公司和製造商等行業加速步入「電動飛機」的時代。
預計電動飛機的商業化將在2025年實現、率先進入無人機和通航領域，在2030年形成規模化應用，進入城市立體交通、短途通勤等。預計到2035年，包括製造、運營、載人城市交通、物流等總體電動飛機的市場規模將達5000-15000億美元。
NASA的驗證機X-57麥克斯韋的Mod4最終階段的分散式電動推進系統與新機翼，在地面測試中。
本世紀以來，圍繞民航客機的新動力，有著如變循環發動機、渦輪衝壓組合發動機、脈衝爆震發動機、航空生物燃油、氫能源、燃料電池等層出不窮的新名詞，如今站在2020年這個時間節點來看，「電動」可能會是那位，有著光明的未來。
顛覆
最後，想一想當下的支線幹線客機是什麼樣子的？
對於這個提問，你腦海里飄過的是，無非是一個大翅膀下掛著2台或4台的發動機（或是渦扇或是渦輪螺旋槳），或者就是日漸稀少的「尾吊』發動機的樣子了。如果新客機要在外觀上「標新立異」、與你腦海中的不一樣，那將會是有著怎樣顛覆性的樣子？
這是70多年前的方案。這是40年代末，痴迷於飛翼的諾斯羅普，在飛翼轟炸機YB-49的基礎上再造新篇，計劃充分利用飛翼構型的獨家優勢，將機身中部的巨大空間作為載客80人的豪華客艙。雖然沒有了今天我們習慣的左右兩側舷窗，但在機頭中下部平添了「全景」觀景台，千萬米雲端之上俯瞰大地。
空客發布的「翼身融合」,而前有2006年是NASA的X-48B翼身融合驗證機。
「翼身融合」（Blended Wing，BWB）這種非常規氣動布局，有著更高的升阻比，起降距離更短，特別是優異的燃油效率對於民航業有著很大吸引力，當然外形上又很科幻、未來感。過去幾十年來不斷預言的，下一代客機的顛覆性設計就包括「翼身融合」。而且在波音空客的未來機型設想中都曾出現過，特別是近年來空客、中國商飛都有著翼身融合布局縮比驗證機的密集試飛。
商飛的「雲雀」是相對摺中的翼身融合方案。
似乎，這樣的「翼身融合」會是新一代客機的樣子。只不過這種有些顛覆性的傳統設計，所帶來的利與弊、好與壞是要在天平上好好量一量的。比如，更大的翼展給機場設施設備配套帶來的新難題，你是否願意坐進無窗的客艙，離中心線最遠的乘客會在機翼滾轉是感到不適，如何設置機上的逃生通道，背上發動機短艙這樣的新設計是否會有安全隱患？等等。
超聲速，電動、翼身融合，對於這些「新概念」的追捧，不只是因為我們受夠了眼下民航客機「長相」一成不變後的喜新厭舊，更是在於對新技術的追逐，是人類基因里寫下的野心，無止境追逐，一步步逼近技術的新邊疆……
