合三為一、加速復工、持續轉暖，330-332批客車公告分析中篇
工信部330-332批基本情況：工信部330-332批紅頭文件是2020年的第4-6個公告批次，分別於3月31日、4月26日和5月18日下發，同期下發2020年第4-6批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，尤其第6批成為2020年補貼標準發布後的首個批次。
具體看，疫情防控期間的新品公告申報受到一定影響，這3個批次合計的188款新品，堪與去年同期的單月份大致持平，因此從數量上看也更像是「合三為一」的1個批次，故筆者也將其做合併處理。
從各批次申報情況來看，330批終於迎來了汽車行業的拐點，環比增長兩倍有餘，車企復工的新產品研發速度陡然加快。331批繼續保持高速增長，環增一倍有餘，同時迎來了2020補貼標準實施以來的第一個批次。至於5月的332批，雖然只有4款新品，但原本這批的目的就是給各車企的「新能源推薦目錄」整改時期，具有一些「臨時批次」的意味，因此也可看做是331批的「尾巴」或「未完成的工作」。
總體說來，汽車行業在研發層面已經擺脫了年初疫情的影響，同時受新一期補貼政策的加持，新品數量持續走高。不過與研發端的全力衝刺形成鮮明對比，市場端始終沒有走出低谷，據中汽協統計，1-5月，客車產銷分別完成14.6萬輛和14.2萬輛，同比分別下降11.1%和15.2%，處於雙降態勢。因此在這種情況下，汽車行業的「新品旋風」也很難持久，畢竟作為相輔相成的啞鈴兩端，任何一方的失衡都會導致整體的敗局。
值得注意的是，本期的校車新品比例處於近一年的高點時期，筆者在2019年度盤點中提出，校車這種應對學年制的需求，將在三季度秋季開學期迎來年度的市場高峰，而仍有意於校車業務的各家企業也紛紛推出自己新一代的校車產品，後文具體闡述。
330-332批大中型客車行業共申報188款新品，從使用性質來看（即公告的車輛名稱維度）：公交性質持續保持客車第一大品種，合計127款、佔比約七成，新能源公交持續保持「絕對佔有」，但數量相比此前有所縮水。非公交性質則「此消彼長」，份額超過三成，具體為座位性質40款、佔比21%，校車性質21款、佔比11%，都實現較快增長。
從燃料結構來看，公交性質新品完成了新能源的「大滿貫」，其中BEV純電動118款已是當下最為成熟的新能源類型，「小字輩」中，日漸衰落的HEV混合動力5款，以及雖處起步期、但已開始通過示範應用嘗試商業化的FCV燃料電池4款也形成鮮明對比。
座位性質本次也有三成的純電動佔比，但七成依然為柴油動力，而三七開也是市場端有史以來電動化的最高比率。校車性質的21款新品全部為柴油動力，值得注意的是，本次各性質新品均無NG天然氣動力出現，或許真的是燃氣時代已過？
同時，從新一期新能源政策來看，「城市車輛」正在成為新能源主力推廣的應用場景，這裡主要指的是處於城市工況下的各種汽車，不僅包括我們熟知的公交，也包括城市內的團體通勤和旅遊租賃車輛，以及客車以外的城配物流、郵政、市政環衛等專用車，基本涵蓋城市的各個商用車應用場景。
因此從中長期看，城市車輛依然是電動化的重中之重，更容易理解的是：城市尚且有如此多的燃油車需要更新，為何不率先聚焦、打一場城市攻堅戰呢？與其把眼光放在城際道路領域，莫不如率先在城市完成全面電動化。
從中國油控研究項目組內參可知，目前規劃在2030年實現全國城市公交的全面電動化，這一目標也在2019年的公交新車中以96%新能源佔比得以體現，團體通勤車則規劃在2030年的大部分地區實現全面電動化（東北、西北等省除外），最後才是道路客運車輛，時限是2045年。這張「路線圖」也清晰列出了客車電動化的發展路徑，因此在以後的較長時間內，「城市車輛電動化」都將是行業的主旋律。
從長度分布來看，本期間由於非公交性質的復興，因此除了鉸接這一公交獨有品種外，其他各長度都有柴油新品分布。其中9-10米是最典型的區間，本期達到7款，全部為校車新品；5-6米由於校車和中巴的加持，本批也達到13款，處於近期高點；從8米開始到12米也都有6-8款柴油動力新品，基本都是國六座位結構新品貢獻，也包括1款金旅凱歌的13米小三軸營運客車新品。
新能源客車來看，8米級和10米級兩大主力在2020補貼政策頒布後，地位依然得以穩固，12米和6米級補充的形勢十分清晰。5.9米由於廣西汽車五菱長頭中巴的9款新品批量申報而劇增，其餘企業共申報7款，距離有補貼的6米級還有一定差距。
此前部分企業期盼的「2021年後補貼時代」在四部委新一期補貼政策出台後已落空，但作為提前轉型的車輛，「屬於新能源卻不拿購置補貼，只享受免購置稅、車船使用稅」的「技術不達標」車型也值得關注，尤其廣大B票車型對於緩解駕駛員壓力也有極大好處。
本期以集團口徑列出新品數量大於5款的企業，合計14家、162款新品，累計佔比高達86%。由此可見，行情低迷之際率先受衝擊的依然是各種中小車企，而已經位於行業前列的企業集團們，畢竟「瘦死的駱駝比馬大」，其實具有更強的抗風險能力。由各企業的「抗冬」行為可知，有的在整體業務多元化、介入貨車、皮卡等領域，有的直接參与抗疫戰役、推出防疫產品，這些都是企業的自救，是為了保持長期生存的一種態度，相比那些「來了就跑」的投機者或社會資本們，長期植根客車產業的車企更值得尊敬。具體名單中，「兩通三龍」、福田安凱申龍、中車銀隆比亞迪吉利，這些近年行情火爆、公眾耳熟能詳的的企業悉數上榜，其中江蘇國唐也申報了6款新品，本批也得以進入行業前列。江蘇國唐是中國信科CICT集團投資的新能源汽車企業，是其實施5G智能化的重要載體，作為國內著名的通信商，國唐的智能公交何時推出、融入構建智慧城市交通體系也是最大看點。
從產品結構來看，本期的公交和非公交兩大基礎結構各佔據半壁江山，而這也是非公交結構新品在較長一段時間內首次「揚眉吐氣」。具體：座位結構新品42款、佔比22%，中巴結構31款、佔比17%，校車結構出現較大反彈，達到21款、佔比11%。儘管沒有特種結構新品，但以上三種非公交結構新品恰好佔據50%市場份額，因此也率先成為本批產品分析的對象。
首先來看座位結構新品。
營運型在國六柴油全面來臨時代率先出現了回暖勢頭，12米7款、8.9米6款和8米4款成為行業領跑的三種車型。隨著商務班車、機場快線等定製性質的高端客運出現，目前10-23座正成為一通三龍全力布局的領域，從8米到12米都有這種座位數更少、「2 1」座椅布置的產品出現，迎合當前客流減少、上座率下降的趨勢，比如本期宇通的ZK6128H5QY1，大金龍的XMQ6905AYD6C1、海格客車的KLQ6829KAE61A等。同時，12米55 1座、8.9米39 1座和8米35 1座正成為市場普遍接受的座型，而圍繞這幾個座位數如何排布座椅、布置行李倉空間，也成為客車企業當下的工作重心，早年的8.7米、中期的11.7米和新近的13米小三軸，都是由於國家標準變化、圍繞核心座型而衍生出的產品。
團體型本期有6款新品，數量不算多。在近年的市場發展中，非營運的團體車處於相對弱勢的地位，根據國家最新的補貼政策，雖然非營運不在鼓勵範疇，但有兩個方面值得關註：其一是包車客運在電動化後，盈餘的座位數如何消化，進而促進「以租代養」的市場發展；其二是FCV燃料電池客車並不受退坡影響，如果能與城市公交共用一套加氫系統、分攤加氫設施成本，也使得團體車的氫能化令人期待。從近幾年FCV客車銷售來看，除了大部分的公交外，就是非營運團體車，這也是FCV團體客車看好的又一個例證。
公交型本期有12款新品，目前利用團體型座位結構產品、以「城市客車」名義申報、限速69km/h的產品持續保有一定數量。由於車速不高，與營運客車的100km/h仍有差距，因此對於現有偏向城市低速工況的電動化車輛依然適合，是一些「文字線」、郊線或長里程線路的最佳選擇。這些擁有小行李倉、正向座椅和相對舒適的環境的車型，也是一些特大城市的青睞，比如北上廣深，並有向其他城市蔓延的趨勢。本次大金龍的龍威2代XMQ6127BGBEVL1也申報了一款「公交化」車型，足可見這一領域的吸引力。
吉利四川遠程商用車在去年5月北京車展推出首款座位產品C11，目前也在全力豐富配置，截止目前已有6款車型，包括營運型和公交型各3款。近期吉利與寧德時代攜手，推出了快充倍率不到1C的公交型C11，例如上圖的DNC6110BEVG3純電動城市客車，整車主體結構仍為座位型，但以「城市客車」名義申報公告，限速69km/h，江蘇時代的LFP磷酸鐵鋰電池，能量密度160Wh/kg、電量338.4度、快充倍率0.66C，搭載中車株洲的直驅式永磁同步電機，額定/峰值功率100/200kW，峰值2400rpm、2800Nm，是一種比較新穎的「慢充快補」型產品。
北汽福田本期推出了燃料電池客車BJ6116FCEVUH-1。藉助2022年北京冬奧會契機，依託北京和張家口兩地聯辦，福田也在全力發展氫能客車，除了城市公交外，在座位產品上也不遺餘力。本次的BJ6116FCEVUH-1基於福田HC系列城間客車打造，全長10.99米，共49 1座，屬標準的營運型產品。該車搭載北京億華通燃料電池 寧德時代LFP磷酸鐵鋰150度動力電池，氫系統工作時最大續駛里程為650公里，最高車速100km/h，由於京張兩地間距200公里，該車往返一次綽綽有餘，因此非常適合城際間的道路客運。
中巴結構新品方面，廣西汽車本期申報了14款長頭中巴結構新品，因此也造就了5.9米和6米的增長。此外，考斯特依然是中巴結構的第一大類，包括7米標軸4款、5.9米短軸3款和8米超長軸「大考」1款。無人駕駛結構的智能中巴也在持續放量，主要是金旅和大金龍，二者由於這種「先行」而在市場率先獲利，例如今年的福建福州、南平，廣東東莞，江西吉安等地。在城市公交客流也出現下滑勢頭的背景下，參照營運行業經驗，車輛小型化是最適合的應對方案，各種微循環客車仍有強大的生命力。
本期大金龍的「四代考」浩銳系列長度繼續下沿，達到5.9米B票19座，其國五柴油版採用江西五十鈴2.8發動機，國六柴油版則採用玉柴2.4發動機。目前業內這種模仿豐田四代Coaster的國產中巴也在悄然成型，除了金龍浩銳外，還有中通、江蘇上馳等企業，中通更是進行了純電動和公交化的改造，已讓人很難分辨出這究竟是一款什麼產品——是高端商務，還是農村客運，是通勤車了，抑或港澳地區的城市小巴？
校車結構新品方面，具體包括幼兒校車6款、小學生校車7款和中小學生校車8款。根據GB 24407-2012《校車安全技術條件》規定，幼兒、小學生和中小學生專用校車的座間距分別為500mm、550mm和650mm，同時幼兒校車最大乘員數為45人，小學生和中小學生校車為56人。因此，從5米到11米，校車產品也是客車行業中標準化程度最高、模塊化最好的一類車型。除了宇通、五菱外，中通、河北長安、東風超龍和蓮花、安凱、金旅等傳統企業也在加強對校車業務的關注，本期的中通、金旅都推出了新一代校車產品。
在筆者2019年客車市場盤點系列文章中曾提出，儘管校車產品具有諸多產品與市場優勢，但發展至今卻少有人參與競爭。在筆者此前也提出，校車業務的好與壞或是一家客車企業銷售的晴雨表：首先各類政府批量採購的校車，與城市公交、國有客運等大客戶銷售模式類似；而城市幼兒園、學習班的散單校車，則是對企業團體車銷售、或地方經銷商屬地抓單能力的一種檢驗；至於廣大由農村客運演化而來的農村校車，則是企業區縣市場銷售能力的最好證明。也就是說，其實在各個應用場景，都能找到對應類似的校車產品。然而現實是殘酷的：一方面由於校車產品不允許涉及新能源，因此多數企業在電動化崛起後相繼放棄了校車業務；另一方面則是在早年「形勢大好」、「百萬校車」風口時入局的投機者，在市場發展不達預期後黯然離場。從幾年前的「網紅」，變為今天的「無人問津」，資本市場這種投機特性也體現的淋漓盡致。
自2012年以來，隨著各項國家政策法規的出爐，校車逐漸成長為客車細分市場之一，由於相對特殊的使用性質，校車已與公交、營運、非營運等領域相提並論。其實對於一個細分市場而言，既不用極度樂觀也不必過分悲觀，不卑不亢才是更適合的態度——既然市場需求客觀存在，那麼圍繞客戶究竟要什麼產品，如何才能把產品做好、做精，始終是車企需要回答的一道原始命題。（未完待續）
圖/文：C3
