想不到年輕的時候您口味這麼重
「曾經痴戀，曾經分手
如今跟你又聚頭
一種他生的感覺心底默默流……「
耳朵里傾聽著發哥的經典《舊情人》，看著眼前一張張精心拍攝的照片，回想著今天試車時的振奮，可惜現在的我只能靜靜地聽著歌、細細地回味這每一個細節。
義大利是跑車的天堂，相信沒人會提出異議吧？這個世界上舉凡能隨口叫出的超跑，幾乎都來自這個國家。二十世紀里曾經有一段不短的時間裡，超級跑車中有「兩王一後」的稱呼：當中的「兩王」就是法拉利和林寶堅尼，而「一後」就是瑪莎拉蒂了。國內的Maserati被認識歷史其實並不算太長，而眼前的這台Ghibli，單從認知上相信沒有多少人會覺得它有什麼了不起，但如果告訴你，它的接替版就是後來廣泛進入國內市場的3200GT，那相信許多便會感到更大的興趣。Ghibli是一台什麼車？
概述Ghibli
它的第一代生於1967年，是一台雙門雙座位的GT跑車，那時跟法拉利的Daytona、林寶堅尼的Miura是競爭對手的關係而存在的，該車採用全鋼車身，所以總重量也相當龐大，外觀方面，Maserati邀請了Giorgetto Giugiaro為其設計車身，相信這位設計師的大名對於廣大讀者而言並不陌生了。該車使用一台330匹的4719cc的V8引擎，後來的1970年間推出了經過調教的，馬力輸出更高的運動版，名為Ghibli SS，馬力輸出為335匹。在1967年推出硬頂版之後的1969年，Maserati還為它添置了一個開篷型號，名為Ghibli Spider。第一代此的Ghibli於1973年停產，不過需要注意的是，這些歐系跑車的所謂第幾代之類的只是命名方式上有傳承，他們不同日系車型或者美系，不會第一代結束後推出第二代，所以第二代的Ghibli要到了許多年以後的1992年才出現，而第一代Ghibli的直接繼承人是一台名為Khamsin的型號。
第一代Ghibli的Coupe，相對於現在所見的Ghibli II，有著完全不同的線條設計，老實說，第一代更具霸氣，也更有超級跑車Feel。
義大利當年的跑車都幾乎是這個樣子，別忘了，這台是六十年代的作品了。
1969年加推的開篷版Spider，樣子與Coupe差不多，只是沒有一個頂蓬。
這台便是1992年推出的Ghibli二代，車身線條筆直，剛陽感十足，但筆者還是喜歡當她是一位婀娜的情人。
注意，這台是名為Ghibli Primatist的紀念版，留意那對前大燈是黑底的，而且車門上有一塊紀念版徽章。這個版本是在高性能版本Ghibli KS上發展而來的。
Ghibli於1997年停產，接替它的是我們廣為認識的3200GT，不過需要注意的是，早期的3200GT使用的是一台V8 3217cc的V8雙渦輪增壓引擎，到了2001年瑪莎拉蒂被法拉利接管後才用上了390匹的V8自然吸氣引擎，改名為Coupe GT。Ghibli的第二代曾經也在國內的汽車市場上流通過，只是數量上遠沒有今天瑪莎拉蒂今天在國內路面上的能見度。此次採訪的這台Maserati Ghibli是當年原裝進口的版本並領有合法牌照，全國只有區區的四台，而眼下的，則是唯一經過大幅改裝的。
Ghibli的外觀很轎車化，如果遮擋住中網的瑪莎拉蒂三叉戟徽章，相信99％的人不會認為它是一台跑車，樣子比今天許多轎車改出來的Coupe還要低調，在其誕生的九十年代是一個對速度充滿了激情和馬力被放縱的時代，但與當時潮流背道而馳的瑪莎拉蒂，其所有的出品幾乎都喪失了那種令人一試難忘的動力輸出特性，甚至心潮澎湃的外觀。取而代之的是平平無奇、四四方方、毫無激情可言的一身素雅。記得很久以前，在朋友的倉庫內就見到過一台比Ghibli II稍微老舊的Shamal，那個出現於當年眾多車型上的常見的圓加方型大燈及方正的外表，就如同一台被放大了的日本小跑車，年少無知的筆者還單憑外表便認定這台所謂義大利跑車頂多也就同Lancia Delta一個級別。不過，短暫的試駕後，那種被當頭一棒和內心受到強烈譴責的感覺至今仍未能忘記。從此也認識了，原來馬莎拉蒂被冊封為義大利國寶級跑車並非浪得虛名的，那台Shanal的彎道操控令人振奮，330匹的3.2升V8也會令人腎上腺素激烈分泌，對了，還有那顆欖核型的時鐘。
從Shamal開始，還有國內難得一見的228、Biturbo等，到了今日重見Ghibli，有如一種與舊情人相見的感覺，而且她沒有變，還在向你訴說著這些年來她的心路，男人就是這樣：一個曾經愛過的人，當知道了原來那一份情還是那麼的令人回味和珍惜時，當然希望能再次與之緊緊擁抱。這次約會Ghibli，又感受到了那種已經深刻在腦海的瑪莎拉蒂的烙印，她身上每一處都流露著新車型均無法取代的特有韻味，雖然改裝商已經為她重新披上了年輕化的外表，前後大幅外拋的葉子板說明了她已經今非夕比，但純正的超級跑車血統和那種八九十年代特有的造型魅力仍在，仍舊醇厚而毫不造作。
不少人批評那個時代的瑪莎拉蒂失去了曾經有過的風采，這點筆者並不反對。確實，那時的她，因為擁有了一顆搖擺不定的心讓那些愛著她的人感到失望和難以理解，但愛是不會因為過程中出現了小曲折而半途而廢的，回頭看來，反而正是因為有了這段迷失過自我的經歷，今天進取的瑪莎拉蒂才能重新被廣泛地認可，重新戴上超級跑車的后冠和披上那身足以自傲的風采。
這台產自1995年的Ghibli在車身線條上已經由改裝商進行了大幅的修改，或者說原來的Ghibli太像一台轎車了，與它同級的車型有E30的M3和Porsche 993 Carrera，如果將三台車放在一起，那麼相信沒有多少人會認為Maserati是一台跑車，或者說在三者中它象一台跑車，所以這台國內罕有的Ghibli車主讓改裝商特地幫她製作一襲專有的外裳。改裝商的手法很簡單，將車身線條中最薄弱的地方作修改，例如前後平整的葉子板進行大幅外拋。
整個外觀的介紹中，筆者沒有為圖片加上任何一句的圖說，也沒有這個必要吧，但看到心儀的東西時，總不希望別人在旁嘮嘮叨叨，以一個感性的角度去欣賞或者更有意思吧！
前面的章節好象就是在談情說愛，沒辦法，筆者那種被刺激出來的感情一發不可收拾了。收起感性的一面，是時候正經地談論引擎上的改動了。所有出口國外的Maserati Ghibli均使用同一台代號AM574A引擎，如果你對瑪莎拉蒂歷史熟悉的話，這台引擎可以說是九十年代這家工廠的主力引擎了。其實，Ghibli有兩個車架代號，使用2.8升（2790cc）V6引擎的出口版代號為336B28A，而使用另外一台2.0升（1996cc）V6引擎的車型則定名為336B204P，後者是義大利本土因為2.0升以下可享受高稅率優惠而出現的，但論動力輸出性能，竟然2.0升版本比2.8升版更為強勁，2.0L的峰值馬力為306匹，而2.8L只有284匹。
代號AM574A的V6引擎最早出現在1986年的228i車型上，之後的1987年的430、1988年的222 E、Karif、1989年的Spyder、1994年的第四代Quattroporte上均大量採用這台使用雙渦輪增壓的V6機器，只是在他們身上因為用途的不同和技術的發展，各有不同的管理系統及周邊設定，峰值輸出馬力從250匹至284匹不等。這台引擎在當時的技術水平上並不算先進，只是因為它的出現，瑪莎拉蒂的出口版本全面進入了燃油噴射時代，所以早期的車型上，均會出現什麼i之類的後綴作為解釋，有點象BMW車型的命名方式。該車使用兩具來自IHI的渦輪增壓系統，在壓縮比只有7.4的輔助下，可以在6000轉時發出284匹的峰值馬力，不過老實說，原裝時的爆炸力並不會達到那種驚心動魄的地步，或者也是因為使用自動變速器的原因，雖然變速箱使用那種很直接的，幾乎沒有多少電子干預的方式進行力量傳遞，但在高轉下則還是有點不濟。經過車主的要求，現在這台AM574A引擎已經換上了兩顆來自NISSAN BCNR33的T28渦輪增壓器，理論上，如果設定得法的話，V6形式雖然不會達到RB26DETT那種驚人的爆發力，但也可以換取較為豐厚的動力回報，這樣的假設好象只是筆者的個人認為，實際上車主並沒有要求改裝商需要達到什麼之類的要求，稍微比原裝好點已經可以收貨，這車的用途想到了吧？原來是車主用於出入高爾夫場而已。
大型進氣風隔，左右各一，互不干擾，而且原裝引擎採用進氣壓力計算進氣量，所以對於改裝方面的寬容度較高。
兩具來自GTR33的T28渦輪增壓器，理論上可以為這台畫出傲人的馬力曲線，不過最後還是被放棄。
所有管道需要重新修改，由改裝商自行製作的管道。
由二變一，整套進氣系統管路都要重新鋪設，原裝時是兩條管道在節氣門前合二為一，現在是中冷器前變合二為一了。
原裝的Ghibli採用雙渦輪雙中冷器的方式，兩顆中冷器被放置在兩旁入氣口之後，而到了改裝商手裡，變成了一個前置式。
這樣的冷卻系統布局有好有壞，好處是可以幫助引擎燃燒效率的提高，但缺點也有不少，早年的Maserati都會遇到冷卻系統不能應付亞熱帶氣候的毛病，經常會出現水溫高的情況，雖然後來有所改善，但如果出現了這種中冷器阻擋冷風的安裝方式，是否能抵受得住南方的氣候環境呢？不過還好，在新製作的空力套件上，已經特別為機油冷卻器開設了專用的通風口，相信機油溫度下降後，水溫問題也會有所好轉的。
雖然開啟引擎艙蓋的機構設計並不是那麼的合理，當時艙蓋的開啟角度相當巨大。
第二代Ghibli採用的是一體化的車架結構，相信這是當年眾多超級跑車生產廠所罕見的，畢竟要強健的而且無需考慮成本的車架當然會想到空間管陣式，但Maserati沒有。而且可以很老實說，這台車的懸掛設計以今天的眼光看，一點也不算先進，前輪採用麥花臣式，後輪更是今天已經絕跡的半拖拽臂式，相對於對手們動則雙搖臂甚至多連桿的設計，Ghibli的這套可謂是古董級了。不過，並不先進的懸掛系統不代表操控性能差，相反，在避震機構上，瑪莎拉蒂為Ghibli換上當年可算是首屈一指的電子軟硬度調整避震機構，通過排檔桿旁的控制板，可以進行四段軟硬度調教。
很無奈地，這台車因為種種原因而未能清晰拍攝到底盤和懸掛，在此深感內疚，所以只能奉上兩張廠家的懸掛結構作參考。前懸掛採用麥花臣式加防傾桿，而後輪則採用半拖拽臂式樣。
前輪麥花臣式的懸掛設計。
後輪則是半拖拽臂，今天這種設計已經絕跡了。
原裝的Ghibli採用十六寸的鋁合金輪圈，而制動碟因為輪圈尺寸所限，所以直徑也只有前300mm後307mm，在改裝商手裡，這樣的尺寸不足以應付日常所需，所以有見及此，輪圈換上了十八寸，前制動系統也升級為340mm制動碟配上Brembo F50大型四活塞型號。
又是一個遺憾，這台車的外觀、引擎硬體安裝方面基本已經完成，所以記者組一行迫不及待地要對該車進行拍照，因為我們等候的時間已經太長了，用引頸以盼都並不為過。雖然完成度已經很高，但唯獨駕駛艙的細部裝飾工序仍未完成，所以我們的拍攝過程中只能「就位」、「就鏡」，總之只能拍攝那些已經完成的細部便了事，希望日後能有機會將完成後的內裝再重新補充吧！
原裝肯定不是這顆OMP的拉力版方向盤，原裝是帶桃木的四幅式。
該車的錶速為300公里，實際最快極速是260公里；馬力峰值轉速為6000轉，6400斷油。儀錶板內還有諸多參數顯示，例如增壓值表、機油壓力、電壓、燃油量和最常用的水溫等。
不要以為瑪莎拉蒂在趕潮流，其實車內安裝指針時鐘的傳統是瑪莎拉蒂的傳統，如果呆在車上等候，能聽到時鐘聲音的那才是真正的瑪莎拉蒂。
現代與傳統的結合，改裝上特別為該車製作了外掛儀錶的飾板，用於安裝DEFI的渦輪增壓值、油溫和水溫表。
腎型的自動排檔頭又是瑪莎拉蒂的傳統之一，看似原始，但很有懷舊味道。
前排兩張Recaro的座椅，搭配原車的色調進行重新包裹，無論視覺上還是乘坐感上都幾乎完美。
寬敞的2＋2形式。
駕駛外觀經過修改的Maserati行駛在大街上並不虛榮，只是偶爾有一些稍微懂車的駕駛者從我們身邊駛過時會可以張望一下，畢竟我們沒有將這台車子開到市區里測試一下受歡迎程度。人家看不看與我沒有相干，難得手上握著的方向盤屬於這麼一台難得一見的90年代GT跑車、很低調，但是操控性令人久久不能忘懷。筆者曾經駕駛過很多九十年代的跑車，法拉利的348 tb也好，大型的Testarossa也好，或者那些常見的993，都有著一個共同點：開著他們很有激情，也很有衝動要去挑戰一下他們的操控極限，所以開完那些車會好興奮，會完全沉浸在那種手腳眼的刺激遺留當中。但試Ghibli則沒有，不是它沒有駕駛樂趣，反而是她太有駕駛樂趣了，好象就是與生俱來的，根本沒必要去提出懷疑，筆者的心情是早已被那種濃烈的懷舊氣氛所佔據了，就像思念曾經的愛人般，駕駛她就是重新跟她談談情、跳跳舞，這一切都來得很自然，也舒心。
Ghibli不快，雖然換上了稍大號的渦輪增壓器，但電腦方面沒有太多的跟進，目前仍維持著原廠的程序，但如果非要榨取峰值馬力上的快感，那還是可以的，只要你眼前有一條大直路，你盡可將油門踩到底，然後等著渦輪進入工作狀態，將轉速提升到4500轉後就有一番新氣象了。被旁邊的攝影師提醒，「你沒事吧？前世沒開過大馬力的車嗎？還是試試彎道吧！」他不說還好，說了這句話的攝影師半小時之後已經好象吸了毒一樣，長久處於陶醉狀態不能自拔，好玩、好彎，這就是瑪莎拉蒂Ghibli，你不會想到一台1.3噸的車，跑彎有如砍瓜切菜般麻利，避震雖然設定在較軟的第一級，但優秀的支撐力讓你放心去攻取所有不同角度的彎角，讓人有種很貼心的感覺，怎麼又像是在說女人呢？這個情人根本就不應該讓她再離開你了，事隔多時，原來這份情還是那麼的扣人心弦！
「……舊情人是個在腦海中飄過的感嘆號，
是對是錯也好，
離別了只覺我己是迷途……」
