大眾集團「戰略」重構：未來新車沒有「硬體」選項，全新SSP平台聚焦電子＋軟體
如何抗衡特斯拉的持續「威脅」，對於任何一家傳統汽車巨頭來說都是無法逃避的話題。電動化、智能化、網聯化時代的加速到來，憂慮也更加重了。
今年初，大眾集團發布了全新的「Project Trinity」計劃，並釋放出三大明確信號：1、推出全新電動汽車平台；2、L2、L2 將成為基本的智能化配置；3、以「全新的生產方式」製造電動汽車。
這意味著大眾汽車幾年前打造的MEB平台，面臨「短命「的結局。同時，也代表著整個汽車行業將進入一個全新的周期：電氣化「讓位」電子化，智能化將成為核心價值，電動化將是基礎模塊。
昨天，大眾集團正式披露了全新項目Trinity的具體時間點：2026年推出一款高端電動汽車，除了提供自動駕駛之外，還將引入一種「激進的」新商業模式，大部分功能將提供可下載/更新/訂閱服務。
這款旗艦車型此前曾被描述為「具有標誌性設計的高效舒適概念車」，此次披露的預告圖顯示，它將採取類似大眾Arteon轎車的設計風格，對B柱之後的設計進行了重新優化，增加後排空間；同時還有大面積的前進氣格柵和連成一體的大燈。
按照計劃，這款被視為大眾真正戰略級車型將採用全新的Trinity EV架構，吸取MEB EV平台的一些成功元素，但徹底打破平台的傳統屬性：從過去圍繞底盤 動力系統轉變為以電子 軟體為中心，從而適配不同的底盤和動力系統。
這種全新的平台模式，意味著作為傳統汽車巨頭，大眾決定徹底顛覆自己。「到2030年，平台系統可能會升級到L4級，以實現在某些道路上的全自動駕駛。「大眾汽車首席執行官Ralf Brandst?tter表示。
為此，大眾集團為自己重新設定了更高的目標。到2030年，該品牌在歐洲銷售的純電動汽車佔全部車型的比重增至70%以上，比之前計劃的35%的目標翻了一番。在美國和中國，目標是同期超過50%。
顯然，這是傳統汽車巨頭希望進一步推進自我革命，尋求長期品牌價值提升、大一統平台戰略和盈利模式轉型的關鍵舉措，從而引導資本市場「輕視」眼下的財務危機。
最新財報數據顯示，2020年全年大眾集團的總營收為2229億歐元，同比下滑11.8%；2020年凈利潤為88.2億歐元，較2019年下降37%；營業利潤為106億歐元，同比下降45%。
一、未來品牌差異不再是電動化
按照大眾汽車的官方聲明，公司正在加速轉型為軟體驅動的移動設備供應商。通過推出剛剛公布的「加速」戰略，將及時、系統地為汽車行業的深刻變革做好準備。
策略也非常清晰：在全球電動汽車攻勢中領跑，同時將軟體集成到整車平台中，以及推動數字化體驗成為關鍵的核心競爭力。
「在未來幾年，我們將以前所未有的方式改變大眾。」Ralf Brandst?tter表示。
ID家族電動車型將是開路先鋒。為此，大眾汽車成立了ID. Digital agile項目部門，從今年二季度開始，將每隔一個季度發布一次OTA更新。
與此同時，大眾汽車希望在兩年內形成一個擁有50多萬輛汽車組成的完全聯網「虛擬」車隊（類似特斯拉的影子模式），將日常採集數據直接反饋給研發端。
接下來，通過充電和能源服務，以及通過基於軟體的功能（前期試用，用戶可以根據需要續費等等方式），或者通過自動駕駛等服務貢獻額外的收入。
最關鍵的是，該公司還將通過全新Trinity EV平台的構建，大幅降低不同車型的結構複雜程度。換句話說，以後的品牌將不再生產各種各樣不同配置的車型。
「未來的車型配置將不再以硬體作為選擇項，任何一款車型都將具備幾乎所有的功能（包括預埋的硬體），用戶只需要選擇在什麼時候使用所需的功能。」Ralf Brandst?tter表示，這就是大眾的未來，也是汽車的未來。
這些未來的設想，將最終落地在2026年推出的全新戰略車型。
這款車將在三個方面設定新的標準：技術、商業模式2.0以及工廠的全新生產方式。同時，大眾汽車希望藉助平台的規模化優勢（1000萬輛的產銷規模），來讓更多的人都能買得起、用得起。
從電動化戰略升級到智能化新戰略中心，來自於大眾汽車在MEB平台上的經驗。
按照該公司的測算，目前，MEB平台與特斯拉相比，完全具有成本競爭力。比如，ID.3的電池成本可以實現每千瓦時約100美元。預計到2025年，電動汽車在成本和利潤率方面可能達到今天的燃油車的水平。
數據顯示，作為大眾汽車MEB平台下首款純電動車，大眾ID.3在歐洲交付不到兩個月，就成為最暢銷純電動車型。數據顯示，去年9月中旬開始首批交車後，ID.3的訂單就已超過3.8萬輛。
這意味著，MEB平台將作為保證規模產銷的基礎，從而保證到2023年，大眾汽車的營業利潤率至少要達到6%，而且是長期維持這個水平。要知道，去年大眾集團實現稅後利潤88.2億歐元)，同比下滑37%。
而在公司市值方面，大眾汽車需要依靠軟體平台、生態系統和商業模式創新來重新吸引投資者的興趣。如今，銷量只能為企業維持生存，只有市值才代表未來。
去年，大眾公司股價上漲了接近50美元/每股（漲幅為30%左右），而同期特斯拉股價上漲超過3倍，最新市值接近6000億美元，是大眾的近6倍。
二、SSP平台顛覆傳統思維
戰略的全新調整，也意味著，去年剛剛宣布，代表大眾集團「技術復興」，將在2024年推出全新戰略電動車型的奧迪，黯然失色。
作為生產高性能、智能化純電動汽車的戰略部署，奧迪旗下的Artemis項目團隊正在為奧迪、保時捷、賓利開發一款三排七座的電動旗艦車型，代號為「Landjet」，主打高端豪華品牌市場。
去年7月，大眾集團宣布更換軟體總監，並將集團軟體開發中心從沃爾夫斯堡總部遷至奧迪的大本營英戈爾施塔特。原寶馬製造工程高級副總裁德克?希爾根伯格(Dirk Hilgenberg)接替軟體部門的管理權。
大眾集團表示，奧迪還將負責探索數據驅動的商業模式和創新的解決方案，並補充稱，到2025年，奧迪將額外投資70多億歐元來實現計劃目標，軟體開發團隊也將增至10000 人。
不過，在大眾集團內部看來，眼下電動汽車的規模化比打造一款旗艦車型，更加實際，也更加符合軟體定義汽車的要求（沒有規模，就沒有數據，也就意味著軟體價值無法放大）。
隨著大眾集團全面加速電動化目標，年產銷量約為600萬輛的大眾汽車重新成為集團的戰略制高點，這意味著內部資源可能會被重新分配，從而影響奧迪Artemis項目。
正如Ralf Brandst?tter所說，從2026年的Trinity項目量產開始，大眾汽車將在大眾集團中處於領先地位，通過建立一個跨全網路車隊的神經網路，將不斷交換數據，從而能夠創建一個擁有數百萬輛汽車的自主學習系統，使集團所有品牌受益。
為了實現這一目標，大眾集團顯然需要改變此前的多平台戰略（比如，MEB、PPE等等），而是採用一種「幾乎適用於所有車型」的核心基本架構。
Scalable System Platform（可擴展系統平台，簡稱SSP）誕生了。按照大眾汽車的說話，這個平台將以汽車電子、軟體和計算機系統為核心，未來多元化的動力系統將可以靈活地與這個架構進行模塊化組合。
有知情人士透露，奧迪的Artemis項目有可能推倒重來，「180度大轉彎」將是大概率事件。要知道，Artemis項目是奧迪新任董事長馬庫斯·杜斯曼振興計劃的核心組成部分。
為此，在去年12月，奧迪還專門成立了一個獨立的公司（由Artemis項目負責人亞歷克斯·希辛格擔任董事總經理），將與奧迪之前的工程開發部門，以及更多來自大眾集團的工程師與軟體專家攜手合作。
有消息稱，亞歷克斯?希辛格正在「被邊緣化」，極有可能被指派去負責數字化業務。而Artemis項目的開發，則被重新轉移到工程開發部門負責。
而原本亞歷克斯?希辛格希望把Artemis項目打造成一個有別於傳統大眾、奧迪的慢速、「官僚式」的開發模式，轉而提升敏捷性與執行速度。
戰略調整之後，整個大眾集團（主要是大眾汽車和奧迪兩個品牌）將重新規劃車型計劃，其中，Trinity項目用於整個集團的轎車和旅行車，另一方面，奧迪將在此基礎上延伸開發SUV車型。
真正的核心是，「計算機化的電動汽車架構是未來汽車的核心，那將是真正的汽車平台」。大眾汽車相關負責人強調，軟體和計算控制單元對於實現雄心勃勃的電動化目標至關重要。
按照計劃，Trinity項目將被視為大眾汽車的「軟體夢想之車」，並引入一種全新的商業模式，大幅減少車型的數量。未來，用戶只需要選擇電池大小，車身顏色和輪胎規格。
同時，基於Trinity開發的車型，也將成為一個「時間機器」，自動駕駛系統將受益於大眾汽車開發的新型「神經網路」，與其他聯網汽車共享道路、交通和其他系統的實時數據。
而在定價方面，該車型將定義為「向主流市場大規模推出的新技術」。
與此同時，奧迪牽頭的Artemis項目，將服務未來奧迪、賓利和保時捷的高端豪華車型，兩個項目之間是「互補」關係，但Trinity將是集團內部軟體 電子架構的關鍵驅動力。
這將是大眾汽車新的加速戰略的關鍵部分，目標是對特斯拉形成全方面的抗衡能力，不管是高端豪華市場還是面向大眾主流市場。
