趣談各式常見於跑車的車門設計
車門（Car doors）對於一輛汽車而言，在很多看來是一件再正常不過的配置了，尤其是普通乘用車慣常使用的鉸鏈式車門再熟悉不過，天天最起碼都要開關幾次，能不熟悉嗎？其實，汽車的發展歷史裡，車門可不是天生就有的，從汽車在1886年誕生算起來，真正普及化地為汽車裝上車門也是幾十年後的事。
非傳統式鉸鏈式車門設計有很多種，包括了鷗翼門、剪刀門、蝴蝶門、滑動門、天蓬門、天鵝門、自殺門、螺旋門等等，我們就逐個逐個聊吧：
鷗翼門（Gull wing Doors）
最早的鷗翼門設計出現在1952年，被Mercedes在代號W194的300 SL賽車上首創了鷗翼式車門（Gull wing Doors），並於1954年在代號W198的300 SL街車上被正式大量生產。鷗翼門的結構特徵是兩個鉸鏈位置均位於車頂上，所以開啟後整個車門的重量均由頂棚結構承擔，如果車門重量輕還好說，一旦有點兒重量的話，那就對車體結構提出了很高的要求，車架重量自然也水漲船高。
使用過或者目前還在使用這種車門設計的車型並不多，除了剛才提到300 SL賽車及街車外，Mercedes名下還有C111和SLS AMG也是用這個設計。另外，DMC DeLorean、Gumpert Apollo、Bricklin SV-1、Melkus RS 1000、Isdera Commendatore 112i、保時捷906、Pagani Huayra、特斯拉Model X。
嚴格來說，鷗翼門的發明者並不是Mercedes，而應該是1939年推出的Bugatti Type 64，但可惜的是，法國人不單將這種車門成為「Portes Papillon」（法語蝴蝶門），這輛全稱為Atlantic Type 64 Coupe也並沒有量產，哪怕是生產兩台也能拿到鷗翼門的第一次。
圖：這就是1952年時，首次使用鷗翼式車門的300 SL，它是因為一種受車架結構限制而不得不採用這種開門方式設計而生，但無心插柳之下卻成就了一個經典。
圖：這裡需要特別指出的是De Tomaso Mangusta，按照汽車部件命名規範，能打開的叫蓋、蓋上有玻璃的則叫門，所以，Mangusta的引擎艙也採用鷗翼門的概念進行設計，而且因為艙蓋上有玻璃，所以這個同樣叫「鷗翼設計的引擎艙門」。
剪刀門（Scissor Doors）
剪刀門又被稱為甲蟲翼門、閘刀門、林寶門等等，1968年由馬賽羅.甘迪尼為愛快羅密歐的Carabo概念車（基於Alfa Romeo Tipo 33 Stradale）設計了一種名為Scissors Door剪刀式車門，這裡請畫重點，跟別人聊林寶堅尼的時候，就別這麼沒頭沒腦地說是林寶發明了剪刀門了。
剪刀門的結構原理很簡單，它只有一個向上旋轉的鉸鏈連接車架與車門，再由一根液壓頂桿提供第二個穩定支撐點外，也為車門的開啟與關閉提供助力。但剪刀門也同樣存在著安全問題，萬一車輛翻轉便會導致車內不能順利爬出，只能靠破壞玻璃，不過這裡說的是萬一，以Countach或者後續繼任者的離地距離判斷，要把它開到翻轉是一件非常艱難事。
圖：千萬別再跟人說林寶堅尼是「剪刀門」的發明者了，這台Alfa Romeo Carabo才是，林寶Countach只是第一款使用這種車門的量產車，同樣由這個設計的生父為林寶堅尼設計的。
圖：到了1971年，由甘迪尼設計出Countach LP500原型車時，這種剪刀式車門才算是進入量產研發階段，而後的1974年，Countach上市後，才成為剪刀門的首個量產型號。
圖：Lamborghini的近親，美國Vector出品的M12同樣採用剪刀式車門。
圖：知名改裝避震品牌KW就曾經推出一個名為LSD的車門改裝套件，LSD的意思就是Lamborghini Style Door。
圖：Spyder世爵品牌復產後的第一款車型C8同樣採用剪刀式車門設計。
蝴蝶式車門（Butterfly doors）
1967年投產的Alfa Romeo Tipo 33 Stradale由Franco Scaglione（佛朗哥.斯卡格里翁）設計出了第一款Butterfly doors蝴蝶式車門。但之後很長一段時間裡，這種車門主要多為賽車、尤其是Group C組的原型車最常見，之後再次被放到街道用車上使用，始作俑者，就是由豐田這台Sera而起，McLaren F1的設計師戈登.穆雷因為自己就買了一輛Sera，受這台車的啟發而將這個設計放到了這輛超級跑車上，之後，McLaren又與Mercedes合作生產了SLR McLaren也流用了這個設計。如今，使用蝴蝶式車門的車型已經很多，這裡就不一一羅列，反正，記得它是誰發明的，誰用過、誰推動過這股潮流就行。
圖：要說「蝴蝶門」怎麼能繞得開它呢？1967年的Alfa Romeo Tipo 33 Stradale，它也被汽車媒體界公認為全世界第一輛真正意義上的超級跑車！
圖：第二款將蝴蝶門量產化的車型則是豐田的Sera，並且還生產了一萬六千多輛，所以當時這輛車深受一眾中產家庭歡迎，將它譽為「時裝車」也毫不為過。
圖：McLaren F1在選擇何種車門時確實經過慎重考慮的，中置駕駛座的設計如果使用正常啟閉車門會很難進出，測試車時，因為使用了Ultimate MK3，所以它是鷗翼門，但到了原型車階段，戈登.穆雷選擇了豐田Sera的蝴蝶門設計。
滑動門（Sliding doors）
簡稱滑門，對於這種車門相信不少車友第一反應就是Minivan上的中門大多都會採用這種設計，但除了這類商用車或者商用車發展而來的乘用車外，滑動門也會出現在普通乘用車上，最常見的包括了標緻1007上的滑門、日本很多Kei-car或者小型轎車上使用的後滑門。除了橫向滑動外，還有向下滑動的車門，例如林肯Mark VIII發布過的滑動門和寶馬Z1量產車的滑動門為代表。
圖：標緻1007是世界首輛前門（也只有前門）採用滑動門設計的車型，後來豐田的Porte等也採用過這種方式（乘客側）。
圖：代號E30的Z1是寶馬的孤品車型，總產量只有8000輛，它採用一種全新的設計製作概念投產，包括那個向下滑動的車門，也是此車最大的外部特徵。
圖：上下滑動的車門設計中，最驚艷的莫過於林肯的設計，開啟後，整個滑門被收納在車底，但因為這套裝置太重、且成本太高而未能投產實屬可惜。
天蓬門（Canopy doors）
天蓬門這種設計基本能算是跑車界特有的車門設計之一，所謂的天蓬門，更容易理解的就是戰鬥機的座艙蓋，如果將之放到汽車上使用，就名為天蓬門形式，而最早將天蓬門放到汽車上的，也正是一家前飛機製造商：Messerschmitt梅賽斯密特，對於這個品牌，相信懂點兒歷史、懂點兒軍事的車友都不陌生，甚至非常熟悉，它的名氣不亞於波音、麥道，尤其在二戰前的戰鬥機領域，全球第一架噴氣式戰鬥機Me262就出自他們手筆。二戰後，梅賽斯密特不能再生產戰鬥機，所以，原來的飛機設計師Fritz Fend將戰鬥機上的機艙蓋放到了他們第一輛汽車上，也就是1953年的KR175，此車也成為了天蓬門的首裝車。
圖：天蓬門的始作車梅賽斯密特KR175，使用中置175cc兩衝程發動機驅動後單輪布局，9匹馬力，最高時速有80 kph。
圖：兩年後，更驚艷的下一代產品KR200面世，車頂採用全透明的聚甲基丙烯酸甲酯（即有機玻璃）製成，後排還能坐兩人。
圖：第三款採用天蓬門設計的車型是由Paolo Martin設計的概念車Ferrari 512 S Modulo，它基於法拉利512S底盤上打造，使用5公升V12引擎，最大馬力550匹，極速354 kph。而此時天蓬門的發明者梅賽斯密特車廠已經於1968年被空客公司的前身B?lkow合併。
圖：自法拉利以後，天蓬門更多的是一種在概念車上用來吸引眼球的車門設計，但也有部分車身製作公司小批量生產並銷售過，例如澳洲汽車公司Purvis Cars在1974年推出的Eureka，此車以VW Beetle的RR布局車架為基礎打造，但引擎可以選大眾的、福特的、甚至馬自達的轉子引擎。
旋翼門（Dihedral synchro-helix actuation doors）
旋翼門的全稱應該是雙面同步螺旋門，這種車門的設計師是柯尼塞格車廠的創始人Christian Erland Harald von Koenigsegg（克里斯蒂安.馮.柯尼塞格）所創製，並獲得了專利，之後成為了柯尼塞格的所有車型的標準配備，它的優勢是省地方，只要車外留了400mm左右的空間寬度、比車身高100mm的空間便可以打開車門進出。
圖：有好處就有缺點，那就是複雜、造價昂貴，而且申請了專利後，只要專利不過期，也不會被其他車廠所採用。
圖：這種車門的啟閉方式完全靠一個帶旋轉的鉸鏈完成，雖然原理上較為複雜，但也是一次車門開啟方式的革命性創新。
天鵝門（Swan doors）
天鵝門跟常規的鉸鏈式車門相似，但是打開後，車門微微上翹，好處是讓離地距離較小的跑車，開門時不會碰到馬路牙子，因為開門後的造型很像天鵝煽翅的動作而得名。最早使用這種設計的車型是英國車身設計師Ian Callum。這位大師早年的作品有福特RS200中置引擎跑車，後加入TWR擔任設計總監，並設計出阿斯頓馬丁DB7、日產R390等駭俗車型，後加入Jaguar期間完成DB9的設計時，加入Swan doors這種設計，並以之為阿斯頓馬丁所一致沿用至今。
圖：從2004年發布的DB9開始，Aston Martin旗下各車系便開始廣泛使用這種車門開啟設計，有時，優雅的定義並非指人，也可以指無需擔心愛車受損的自信。
圖：2010年推出的Rapide是阿斯頓馬丁在1979年停產了Lagonda之後再次推出的四門轎車，同樣採用天鵝門設計。
圖：除了Aston Martin外，其他品牌採用天鵝門設計的還有2017年推出的Pagani Huayra Roadster，傳統的Pagani硬頂車型均會採用鷗翼門設計，但因為Huayra Roadster沒有車頂，所以只能採用大幅向上傾斜的天鵝門設計。
自殺門（Suicide doors）
如果文章中出現「自殺門」，在微信公眾號的後台，會被騰訊的系統告知這個是錯別字。說白了，就是將車門鉸鏈安裝在車門後方、車門向前打開的方式就叫「自殺門」，之所以起一個這麼恐怖的名字，很大原因是早年這種開門方式不太安全，加上早年的汽車也不會有「車門關閉提醒」這樣的功能，萬一車門沒關好，行駛過程中很容易被顛簸或者風吹開，加上在安全帶為被定為必備安全裝置前，確實非常危險。但應該說，自殺門雖然有很多不足，但這些不足完全可以通過現代科技彌補，再叫「自殺門」確實有點兒不妥，但傳統這麼叫開了，也就是那樣叫吧。
歷史上採用自殺門的車型非常多，甚至在很長一段時間裡、尤其是十九世紀二十年代左右是汽車的主流設計般存在過，到了70年代後逐漸式微，但後來因為車身製造工藝不斷進步和車架剛性的不斷提高，尤其是車身感應裝置的日漸普及下，又有不少車廠重新恢復了自殺門的設計，例如2003年，勞斯萊斯第七代Phantom和馬自達RX-8同時恢復或使用了後門使用後鉸鏈設計，而美國的幾大皮卡車系也一直保留著加長駕駛艙型號上後半扇門的造型供選擇，而這後半扇門基本均為後鉸鏈。
圖：「自殺門」或者叫「後鉸鏈式車門」自古以來就有，例如1936年的愛快8C 2900A超級跑車便採用後鉸鏈式車門設計，它絕非哪個品牌獨有，是個車廠都會幹、都干過，到了現在還用不用純粹是是看市場、審美、用途而決定而已，別像抖音上那些小年輕那樣搞得好像就只有勞斯勞斯獨有配置那樣無知無聊。
圖：後鉸鏈式車門或者自殺門的優點其實很明顯，那就是進出車輛很方便，起碼比向後開啟的方式要順暢得多，如果後排車門是後鉸鏈方式的話，除了進出方便外、拿東西、放置安全座椅等都要容易許多，而且後鉸鏈車門的成本比滑門便宜得多。
圖：Mazda RX-8這種屬於「後半扇門」，包括加長Pickup、MINI Clubman、FJ Cruiser等等均屬於這類，原因是它們要先開前門才能開啟後門。
圖：2010年歐寶推出的Meriva B就是採用這種後鉸鏈式車門，曾經在歐洲乘坐過Uber和計程車，那種方便和順暢的進出令人印象深刻。
無門式設計
有門汽車的各種車門設計都說到了，根據辯證統一的關係，能有有車門的汽車，當然就會有沒有車門的汽車了。既然無車門就無需解釋功能用途了吧，反正這類車的用途就兩種，一種是追求車架的極致剛性而採用全包圍的管陣式車架，導致不能放置車門，Ariel的Atom和KTM的X-Bow為代表。另外一種就是遊樂用途，有門無門都阻擋不了那顆要去浪的心情，還不如不設車門吧，代表作是Mini Moke等等。
圖：Ariel Atom我堅信它的設計師是很想放車門的，但考慮到這副車架被工程師們設計成這樣，既然放不了車門，索性一氣之下連砂板都不裝了.......（說笑）
圖：2013年推出的街道版名為X-Bow GT，同樣很想裝個車門方便進出的，但最後只在擋風玻璃上打主意，設計了兩塊玻璃Swan doors當車門，不過，X-Bow GT依然還是屬於無車門設計。
看完了能有分類名稱的車門形式，還有一些連名字都沒有的車門就不展開介紹了，由本文所介紹車門形式可見並延伸出去，其實汽車的每一種設計都尤其發展史，包括筆者寫本文的過程中感悟到的：多了解就是給自己的汽車觀重新上了一節歷史課。
