（報告出品方/作者：中銀證券，朱朋）

乘用車觸底回升，商用車短期承壓

乘用車銷量觸底回升，有望迎來持續上行周期

2022 年 1-4 月國內累計銷售汽車 769.1 萬輛，同比下降 12.1%；其中乘用車銷售 651.0 萬輛，同比下降 4.2%；商用車銷售 118.1 萬輛，同比下降 39.8%。受上海長春等多地疫情影響，國內汽車銷量短期出 現下滑。隨著上海長春等地陸續復產，我們預計全年汽車銷量有望達到 2645 萬輛（ 0.7%），其中乘 用車 2255 萬輛（ 5.0%），商用車 390 萬輛（-18.6%）。

從庫存周期來看，乘用車有望進入新一輪復甦周期。汽車是周期性消費品，存在明顯的庫存周期性。 從汽車製造產成品存貨來看，從 2005 年開始已經歷了四輪周期（2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、 2012.01-2016.05、2016.06-2019.06），時間為 37-46 個月左右。本輪汽車製造庫存周期從 2019 年 7 月左 右行業開始復甦，但 2020-2021 年先後受疫情及晶元短缺等影響產銷量出現較大波動。2022 年 4 月以 來，上海及長春等地疫情擴散，汽車生產和銷售短期受到較大影響，導致汽車產銷量大幅下滑。目 前上海及長春等地已陸續復工，加上中央購臵稅減免、廣東省等多地實施汽車消費刺激政策，後續 汽車產銷量有望觸底回升，並開啟新一輪車市復甦周期。

從長期來看，我國汽車行業仍有廣闊的發展空間。根據國家統計局數據，2021 年底中國私人汽車保 有量為 2.6 億輛，千人保有量約為 186 輛，遠低於世界主要發達國家千人保有量 600-800 輛的平均水 平。我國是世界上最大的發展中國家，目前仍處於工業化和城鎮化快速發展階段，經濟增速較快。 未來經濟發展具有較大的空間，人均 GDP、人均可支配收入、千人保有量也有較大的上升空間。從 中長期看，我國汽車市場仍有較大的潛力，以中等發達國家或發達國家平均水平測算，未來我國汽 車千人保有量將達到 300-500 輛左右，汽車保有量有望達到 4.35-7.25 億輛。考慮到乘用車報廢周期一 般在 10-15 年，我們預計未來銷量峰值約在 3,600-4,800 萬輛/年。

從市場格局看，車企表現分化，優勢自主表現靚麗。根據乘聯會數據，2022 年 1-4 月豪華品牌、合資 品牌、自主品牌零售銷量同比分別增長-19.7%、-24.3%、 6.6%。2022 年 1-4 月豪華車佔比 13.2%，與 2021 全年佔比持平；合資品牌佔比 40.8%，較 2021 全年大幅下降 4.8pct；自主品牌佔比 46.1%，較 2021 全年提升 4.9pct。自主品牌表現優異，晶元短缺及疫情等影響相對較小，新能源銷量高增長，份額持 續改善。合資品牌上下均受擠壓，加上晶元短缺等影響，份額持續下降。 根據中汽協數據，2022 年 1-4 月中國品牌乘用車市場佔比為 47.6%，與 2021 全年相比提升 3.2pct。比 亞迪等頭部企業產品周期向上，推動銷量和份額提升。受晶元短缺及疫情停產等影響，德系、美系 品牌份額較 2021 全年下降 1.1pct、1.4pct，日系影響相對較小，市佔率較 2021 全年提升 0.1pct。 從車企角度來看，根據乘聯會零售銷量數據，2022 年 1-4 月主流車企累計銷量增速分化，其中比亞迪、 廣汽豐田、奇瑞汽車等實現增長；其餘大都銷量下滑。總體來看，自主頭部企業表現較好，合資車 企有所分化，日系表現相對較好。

展望 2022 年，從總量來看，我們預計乘用車批發銷量有望達到 2255 萬輛（ 5.0%）。從市場格局來 看，隨著疫情影響減弱、晶元短缺緩解，合資品牌銷量有望回暖，而自主品牌技術及品牌持續提升， 看好比亞迪、長城、長安、吉利等優勢自主企業發展。

輕卡行業未來有望量價齊升，大中客車銷量或將觸底反彈

重卡下半年有望逐步回暖，輕卡行業長期看量價齊升

根據中汽協數據，2022 年 1-4 月重卡市場累計銷售 27.6 萬輛，累計同比下降 62.0%，其中牽引車、重 卡底盤及整車分別下降 67.1%、62.1%及 45.8%。受國六全面實施透支需求及基數較高等影響，同比持 續大幅下滑。 市場格局方面，重卡市場行業集中度較高，龍頭企業佔據主要市場份額。2022 年 1-4 月中國重汽、一 汽集團、東風汽車、陝汽集團、北汽福田名列銷量前五名，五家企業共銷售重卡 24.0 萬輛，佔總銷 量份額的 87.1%，集中度保持較高水平。幾大廠商在不同領域也有差別，中國重汽、陝汽集團、東風 汽車主要以工程車見長，一汽集團、北汽福田則在物流車領域佔有優勢。 下半年同期基數降低，加上基建等潛在刺激政策影響，我們預計重卡銷量有望逐步回暖，2022 年重 卡銷量有望達到 90 萬輛（-35.5%），中國重汽等頭部企業份額有望提升。

市場格局方面，北汽福田以 20%的市佔率遙遙領先，長安、東風、江淮、長城等位居前列，前十家 合計市場份額合計 88.1%，市場行業集中度維持較高水平。 重卡行業受新版 GB1589 實施及治超等影響，單車運力大幅下滑，2016-2020 年銷量持續增長。輕卡行 業因目前面臨大噸小標治理及合規化等要求，部分車型單車運力下降 35%-50%，有望促進銷量持續 增長。國六排放標準自 2021 年 7 月起全面實施，輕卡的單車成本增加約 6000-10000 元，而售價則一 般提升 1-2 萬元 。

大中客車銷量有望反彈，頭部企業地位穩固

2022 年 1-4 月客車銷售 11.3 萬輛（中汽協口徑），同比下降 27.0%，其中大型、中型、輕型銷量分別 為 1.1 萬（-5.2%）、0.7 萬（-25.5%）和 9.5 萬輛（-28.9%）。隨著國內疫情好轉及經濟復甦，我們預 計後續大中型客車銷量有望逐步恢復，2022 年客車銷量有望達到 45 萬輛（-10.9%）。 根據中客網數據，2022 年 1-4 月大中客車銷售 1.8 萬輛，同比下降 14.2%。其中宇通客車累計銷售 5525 輛，市場份額高達 30.0%，龍頭地位穩固。此外金龍客車、福田歐輝、中通客車、比亞迪等銷量居前。

綜上所述，我們預計 2022 年汽車銷量有望較快增長，達到 2645 萬輛（ 0.7%），其中乘用車 2255 萬 輛（ 5.0%），商用車 390 萬輛（-18.6%）。

零部件關注產品升級、客戶拓展及估值修復

受疫情停產、晶元短缺、原材料漲價等影響，2022Q1 零部件板塊持續回調， 4 月底以來明顯回升。 截至2022年 6月10日收盤，申萬汽車零部件板塊估值為 29.7x PE /2.2x PB，分別處於近十年以來80.7%、 44.4%分位點水平，整體估值相對合理。隨著汽車銷量回暖及原材料價格下降，零部件公司業績有望 恢復並與估值形成雙擊。

產品端關注新增產品及價值提升

汽車零部件收入增長可以分解為產品和客戶兩個部分。產品方面，可以分為新增產品以及價值提升， 其中新增產品主要包括新能源、智能化、節能減排等，價值提升主要包括產品升級、總成化等。

電動化對於底盤（新增電池殼等）、空調冷卻（電動空調、電池冷卻系統）、電子電氣等子系統具 有增量作用，對於動力總成則有增（電動車新增電池電機電控等）有減（電動車無需發動機變速箱 燃油系統等）。智能化主要對底盤系統（線控底盤）、通訊控制系統、電子電氣系統等具有增量作 用。網聯化主要對通訊控制（增加 T-box 等聯網零件）、電子電氣系統具有增量作用。共享化則主要 側重於汽車商業模式的改變，同時對通訊控制（增加聯網及控制零件）、電子電氣系統具有增量作 用。輕量化應用範圍較廣，對動力總成、底盤、內飾、車身、外飾等都具有增量作用。

1）新增產品

國六標準實施引爆千億市場，國產化供應鏈有望受益。輕型車國六排放標準於 2020 年 7 月 1 日全面 實施，重型車國六排放標準自 2021 年 7 月 1 日起全面實施。排放標準升級，帶來尾氣處理等要求大 幅提升，我們預計市場空間將由國五階段425億元，大幅提升至國六階段1281億元，增幅高達201.7%。 國五後處理市場主要由博世、優美科等外資及合資企業主導，國六 DPF、GPF 等為主要增量市場， 國內企業技術進步較快，有望憑藉價格、服務等優勢逐步突破，獲得較多市場份額。

2）價值提升

空氣懸架滲透率有望快速提升。目前歐美等發達地區空氣懸架的配臵率相對較高，而國內市場處於 較低水平。近年來隨著人們對乘坐舒適性要求的逐步提高，蔚來、理想、東風嵐圖等新車型的推出， 空氣懸架逐步由 70 萬元以上車型標配下探至 30 萬元左右車型，滲透率有望快速提升。後續隨著零 部件國產化率提升，價格有望逐步下降，並推動滲透率進一步提升。空氣懸架單車價值量約 1-3 萬元， 我們預計 2025 年市場空間有望達到數百億元。

底盤輕量化價值量大幅提升，一體化壓鑄快速推進。在節能減排、電動車提升續航的推動下，底盤 輕量化是近年發展熱點，也帶來相關零部件價值量的大幅提升。轉向節、控制臂、副車架、電池盒 等產品汽車用鋁滲透率近年來快速提升，此外特斯拉引領底盤一體化鑄造技術潮流，一方面單車價 值量顯著提升，另一方面供應鏈或將重構，相關供應商有望受益。

新能源汽車熱管理價值量大幅提升。發動機冷卻方面，插混汽車與傳統汽車類似，而純電動汽車則 無需相關零件。空調系統方面，新能源汽車更為複雜，傳統壓縮機改為電動壓縮機，增加 PTC 等零 件，熱泵空調還需要增加四通閥等零件。二氧化碳空調的逐步推廣使用，將帶來空調系統單車價值 量的大幅提升。電池熱管理方面，傳統汽車無需電池熱管理，而新能源汽車電池熱管理逐漸成為主 流，需要新增電池冷卻器、膨脹閥、水泵、加熱器、管路等零部件。

客戶端關注國產替代與全球化

從銷量出發，零部件企業增長的途徑主要有新增客戶、原有客戶增長等，配套優勢車企的零部件 企業表現有望優於行業。 國產化逐步深入。隨著國內汽車工業的發展，汽車零部件的國產化替代也經歷了從外觀件到功能件， 再到安全件的進化過程。在部分技術含量較高的領域，原由國際巨頭所把控，近年來國內零部件企 業技術快速進步，逐漸開始進口替代，加上自主可控等需求深化，市場份額有望提升。 汽車的內外飾等外觀件國產化替代已卓有成效，但車機系統、空調系統、座椅等功能件與底盤控制 等安全件的國產替代還有廣闊市場空間。

全球化拓展市場空間。從汽車零部件企業成長的三部曲來看，由自主品牌到合資品牌再到全球訂單， 每上一個台階，相應的市場空間擴大數倍。國內零部件企業在人力成本、產業鏈整合等多個環節具 有較大全球競爭優勢，隨著技術逐漸進步，未來有望逐步走出中國，邁向全球。 儘管新冠疫情和中美貿易摩擦或對國內零部件出口造成一定擾動，具有全球布局和生產能力的企業 將在競爭中佔據一定優勢，未來發展值得期待。

估值端關注低估值修復機會

歷史縱向比較來看， 2021 年以來汽車零部件個股震蕩上行，截至 2022 年 6 月 10 日收盤，申萬汽車 零部件板塊估值為 29.7x PE /2.2x PB，分別處於近十年以來 80.7%、44.4%分位點水平，整體估值相對 合理。 全球橫向比較來看，國際零部件公司估值多在 8-20 倍 PE-TTM 之間，已與較多國內零部件企業相當。 這些國際巨頭的技術水平大都高於國內同行，但從增長速度、發展前景、產業轉移等角度來看，國 內汽車零部件企業更有發展潛力，並且技術方面不斷進步，部分企業未來有望進化成為國際巨頭。

原材料價格回落，利好零部件企業盈利改善。2021 下半年以來，鋁等汽車主要原材料大幅漲價，對 零部件及整車企業的盈利帶來較大壓力，毛利率大都有所下滑。從原材料期貨走勢來看，2021 年四 季度到達高點後快速下降，但到 2022 年一季度回升，近期隨著全球需求放緩及國際局勢緩和，價格 逐步回落。如鋁、熱軋鋼板、聚丙烯分別較去年高點下跌 16.6%、27.2%和 15.9%。原材料價格下降， 利好零部件企業的毛利率提升及盈利能力改善。

隨著國內汽車銷量逐步回暖，相關個股業績和估值有望形成雙擊。2022 年 4-5 月受疫情影響汽車銷量 下降，零部件個股短期業績承壓。隨著上海等地逐步復工，汽車銷量觸底回升，此外原材料價格有 所下降，零部件企業的業績有望恢復增長並與估值形成雙擊。

新能源有望持續高增長，關注新技術及比亞迪特斯拉等產業鏈

2022 年新能源銷量有望持續爆發，長期高增長確定

新能源乘用車銷量持續爆發，2022 年有望延續高增長

根據中汽協數據，2022年 1-4月新能源汽車銷售 155.6萬輛（ 112.2%），其中乘用車 148.8萬輛（ 114.1%）、 商用車 6.8 萬輛（ 77.1%）。疫情影響減弱，供給及需求復甦，我們預計全年銷量 550 萬輛（ 56.2%）， 其中乘用車 525 萬輛（ 57.5%）、商用車 25 萬輛（ 34.4%）。 根據乘聯會數據，2022 年 1-4 月新能源乘用車批發銷量 146.9 萬輛，同比增長 119.0%。新能源產品力 大幅提升，加上雙積分等政策支持，銷量有望持續高增長，長期發展看好。

車企方面，自主及新勢力表現搶眼，合資品牌有待追趕。2022 年 1-4 月新能源汽車銷量排名前五的分 別為比亞迪、特斯拉中國、上汽通用五菱、吉利汽車和奇瑞汽車，增長較快的有比亞迪、吉利汽車、 奇瑞汽車、哪吒汽車等。從車企競爭格局來看，自主品牌比亞迪、上汽通用五菱等表現出色；特斯 拉國產後銷量大幅提升，其它合資品牌有待追趕；此外理想、哪吒等新勢力表現優異。 車型方面，純電動自主及特斯拉是銷量主力，插混比亞迪表現出色。純電動領域，2022 年 1-4 月五菱 宏光 MiniEV、特斯拉 Model 3/Y 銷量領先，比亞迪元/海豚/秦/漢 EV 等車型表現出色；插混領域，比亞 迪宋/秦/唐、理想 One 等銷量領先。從車型來看，純電動領域五菱宏光 MiniEV 憑藉極高性價比持續熱 銷，特斯拉 Model 3/Y 國產化後綜合優勢明顯，比亞迪多款車型銷量爆發，後續大眾 MEB 等逐步爬坡， 海外品牌電動車銷量有望提升；插混領域，比亞迪憑藉 DMi 性價比優勢，秦 Plus/宋 Plus/唐等多款車 型熱銷。

儘管受上海等多地疫情影響，新能源銷量有所放緩，但仍保持較快增長。隨著上海長春等多地復工 復產，新能源銷量有望恢復高增長。從供給側看，海外品牌特斯拉、大眾 MEB 國產化持續推進；自 主品牌比亞迪、長城、廣汽、上汽、吉利等新車型陸續上市；新勢力蔚來、小鵬、理想等資金充沛， 產品線持續擴張。從需求側看，上海限牌推動新能源需求大幅提升，營運車型需求有望回暖，新能 源產品性價比提升有望加速對燃油車替代過程。綜合來看，車型供給日益豐富，整體需求有望高速 增長，我們預計 2022 年國內新能源乘用車市場將會持續爆發，銷量有望達到 525 萬輛，但須關注芯 片及功率器件等短缺風險。（報告來源：未來智庫）

新能源客車銷量有望觸底反彈，補貼降幅較小盈利能力有望提升

根據中客網數據，2022 年 1-4 月國內新能源客車（5 米以上）銷售 14076 輛，同比增長 16.6%。國內新 能源客車市場從 2015 年開始爆發，目前已逐步進入替換周期，更新需求有望推動銷量觸底反彈，加 上補貼退坡等影響，我們預計 2022 年新能源客車銷量有望達到約 6 萬輛。 從市場格局來看，2022 年 1-4 月宇通客車以 17.3%的市佔率（5 米以上）位居第一，比亞迪、申龍客 車、福田歐輝、中通客車等銷量排名靠前，CR5 市場份額為 57.0%。龍頭企業技術水平較高，有望在 市場競爭中獲得有利地位，市場份額有望逐步提升。但新能源公交客車多為政府採購，非市場因素 影響較大，因此市場份額集中的速度或低於預期。

2022 年新能源銷量有望達到 550 萬輛，長期高增長確定

新能源長期高增長方向明確。2020 年 10 月《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035 年）》發布，其 中提出到 2025 年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量 20%左右。2020 年 10 月，《節能與新 能源汽車技術路線圖（2.0 版）》發布，進一步研究確認了全球汽車技術「低碳化、信息化、智能化」 發展方向，總體目標中指出 2025 年、2030 年新能源汽車銷量佔比分別達到 20%、40%，2035 年新能 源汽車將成為主流，銷量佔比達 50%以上，傳統能源動力乘用車將全面轉化為混合動力。從近期發 展速度來看，有望大幅提前達到相關目標。 中國 2019 年碳排放為 102 億噸（IEA），據中汽數據有限公司測算，道路交通碳排放占我國碳排放總 量的 11.76%，排放 12 億噸左右（不含摩托車、兩輪和三輪車）。從上述數據來看，汽車行業碳排放 佔比較高，是國內碳達峰和碳中和的重點改進領域。降低汽車行業碳排放主要有兩種方法，一是普 及新能源汽車，包括純電動、插混、氫燃料電池汽車等；二是降低傳統燃油車的油耗，包括混動汽 車等。因此碳達峰與碳中和將持續推動新能源汽車高速發展。

比亞迪特斯拉等銷量快速增長，相關供應鏈持續受益

在供給和需求變化等因素的影響下，新能源乘用車走勢分化：1）純電動產品中，2022 年 1-4 月 A00 級佔比較 2021 全年下降 4%，主要是價格上漲導致需求短期受阻所致；而 A0 級提升 3%，主要是產品 供給豐富所致；2）插混產品 2022 年 1-4 月佔比較 2021 全年提升 3%，主要是比亞迪 DMi 等車型熱銷 所致。

比亞迪銷量高增長，關注相關產業鏈。公司在新能源領域耕耘多年，技術與產品進入爆發期。1）插 混方面，2021 年 3 月公司發布 DMi 技術及唐宋秦等多款 DMi 車型。DMi 是以電為主的混動技術，具備 快、省、靜、順、綠等多重優勢，虧電油耗低至 3.8L/百公里，其售價與同類型合資燃油車相當，加 上 PHEV 技術可享受購臵稅減免、新能源汽車牌照等優惠政策，有望加速對燃油車型的替代。目前比 亞迪 DMi 產品供不應求，部分車型訂單周期 5-6 個月，後續產能提升，將推動銷量高速增長。2）純 電動方面，公司「e 平台 3.0」兼具智能、高效、安全、美學等優勢，智能駕駛體驗大幅提升。搭載 「e 平台 3.0」的首款車型海豚上市，近期月銷量持續過萬；海豹車型近期發布，24 小時訂單超過 7 萬台；後續海獅等新車上市有望熱銷。綜合來看，公司兼具插混、純電及電池等技術優勢，全年產 銷量有望達到 180 萬輛，後續有望快速增長，產業鏈將持續受益。

特斯拉全球產能擴張推動銷量高增長，相關產業鏈持續受益。儘管受新冠疫情等不利影響，特斯拉 2022 第一季度實現汽車交付共 31.0 萬輛（ 67.7%），其中 Model S/X 共 1.5 萬輛（ 625.3%），Model 3/Y 共 29.5 萬輛（ 61.5%）。根據特斯拉最新公告，上海工廠 Model 3/Y 年產能已經擴充至 45 萬輛以上， 後續還將繼續擴建；德國柏林及美國德州工廠 Model Y 均已開始爬坡生產。此外美國 Cybertruck、Semi、 Roadster 等產線也都在開發中。特斯拉全球產能持續擴張，為銷量高速增長奠定基礎。 隨著特斯拉在華產能逐步提升，以及 Model 3/Y 國產化推進，相關供應商有望進持續受益。

新能源技術持續進步，相關產業鏈有望受益

伴隨著新能源汽車銷量的高速增長，相關技術也在快速進步，也帶來相關的投資機會。 整車方面，插混有望加速替代燃油車。考慮到充電設施等尚不完善，混動技術將是較好的過渡方案。 此前受制於成本、技術等制約，插混車型售價、油耗等較高。2021 年 3 月，比亞迪發布 DMi 技術及 唐/宋/秦等多款 DMi 車型，其售價與同類型合資燃油車相當，油耗低於 4L/100km，綜合性能優異，獲 得消費者青睞，目前產品供不應求，訂單數量超過 20 萬，部分車型訂單周期 5-6 個月。此外長城汽 車、吉利汽車、廣汽集團等都陸續發布類似混動車型。

電池方面，磷酸鐵鋰佔比快速提升。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布數據，2022 年 1-4 月磷 酸鐵鋰、三元材料裝機量佔比分別為 60.0%、39.8%，磷酸鐵鋰佔比較 2021 全年上升 8.3pct。隨著磷酸 鐵鋰電池能量密度的提升，加上安全性高、成本低等優點，在特斯拉等企業的帶動下，磷酸鐵鋰電 池的佔比快速提升。根據特斯拉的技術路線，未來經濟車型使用磷酸鐵鋰電池以降低成本，高端車 型使用三元電池以提升續航。

電機方面，扁線電機應用加速推廣。扁線電機具有體積小、材料省、效率高、導熱強、溫升低、噪 音小等優勢。與傳統圓線相比，扁線電機：1）相同體積，功率密度大大提升。槽滿率更高，可產生 更強的磁場強度，功率可增加 20-30%。2）熱導性能更好，溫升更低。扁線間的接觸面積增大，內部 空隙變少，散熱性能和熱傳導更好，性能提升。3）可通過修剪端部，節約銅材。4）有效降低齒槽 力矩，降低電磁噪音。2021 年特斯拉國產 Model 3/Y 開始換裝扁線電機，比亞迪、廣汽等也大範圍應 用，預計後續將成為主流方案。

驅動系統方面，集成化是發展方向。隨著技術的進步，電機、減速器及電控三合一已逐漸成為乘用 車驅動系統的主流。三合一具有體積小布局靈活、降低成本、利於模塊化設計、降低故障率等優點。 以比亞迪為例，其發布的三合一電驅動總成系統中，電機轉速達到 14000r/min，綜合效率達到 88%， 最高效率達到 91.9%，較原有方案重量下降了 35%，功率密度提升了 40%，電機成本下降了 40%。將 來隨著車輛集成化越來越高，必將出現五合一、六合一等多合一電驅動產品。

800V 高壓平台是發展趨勢。隨著用戶需求升級，電動汽車 400V 電壓平台未來將不能滿足人們對快充 的需求。為了解決充電的後顧之憂，需要更大功率的快充技術，超級快充是大勢所趨，行業需要推 進電動汽車採用≥800V 的更高電壓平台。2019 年保時捷率先在全球推出 800V 高壓電氣架構，旗下首 款純電動跑車 Taycan 採用 800V 直流快充系統並支持 350kW 大功率快充。自此以後，多家車企紛紛啟 動對 800V 高壓平台的研發與布局。通用、現代、戴姆勒、Lucid、吉利、小鵬、理想、比亞迪等陸續 發布 800V 架構規劃，預計 2023 年搭載高壓平台車型將大批量上市。

第三代半導體 SiC 電控應用加速。根據英飛凌數據，一輛傳統燃料汽車動力系統使用功率半導體器 件為 17 美元，而一輛純電動汽車/混合動力汽車上功率半導體器件價值為 265 美元，增加了近 15 倍。 隨著電動車滲透率的快速提升，功率半導體市場空間高速增長。目前市場主流技術為 Si-IGBT，而 SiC-MOSFET 具有性能優勢，但高成本限制其快速普及。目前特斯拉 Model 3/Y 等高端電動乘用車率先 應用 SiC-MOSFET，後續比亞迪、現代、通用等車企紛紛跟進。

換電模式或將成為重要補充。2021 年 11 月，工信部辦公廳印發《關於啟動新能源汽車換電模式應用 試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。相比充電模式，換電模式具有補 能速度快、電網壓力小等優點，但也有對基建要求高、標準難以統一等劣勢。從原理來看，換電模 式更為適用於出租、公交、重卡等特定運營車輛，未來有望成為重要的補充。蔚來、北汽等推廣充 換電車輛多年，上汽等也已開始推廣換電車型。

燃料電池汽車產業長期前景可期。2020 年 9 月財政部、工信部、科技部、能源局等聯合下發《關於 開展燃料電池汽車示範應用的通知（財建?2020?394 號）》，對燃料電池汽車的購臵補貼政策調整 為燃料電池汽車示範應用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻 關和示範應用給予獎勵，形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展新模式。本次政 策提出的燃料電池汽車示範應用措施，有望促進燃料電池汽車銷量增長，以及核心材料、關鍵零部 件、加氫站等產業化進展。參考新能源汽車的發展進程，燃料電池汽車在「示範應用」政策實施完 成後，有望形成良好產業鏈配套，並在 2025 年前後迎來產銷量爆發。（報告來源：未來智庫）

智能駕駛加速滲透，華為小米等推動產業快速發展

ADAS 加速滲透，L3 陸續量產，相關產業鏈有望受益

2021 年 8 月 19 日，《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準發布。按照該標準，駕駛自動化可以分 為 L0-L5 等 6 個級別。各大廠商從不同方向切入：1）傳統主機廠採用「漸進式」路線，從相對基礎、 難度較低的輔助駕駛入手，逐步實現 L1/L2/L2.5 級別的輔助駕駛功能。場景驅動式的發展路線優勢在 於能在乘用車上大量搜集駕駛數據，在應用中不斷完善其感知、控制方面的演算法。問題在於大量數 據中包含極大比例的無用數據，對有效數據的篩選、標註難度較大。2）初創自動駕駛公司如 AutoX、 文遠知行、小馬智行等及部分互聯網廠商如谷歌 Waymo、百度 Apollo 選擇「跨越式」路線，從 L4 級別切 入研發自動駕駛技術。這種技術驅動式的發展路線優勢在於演算法研發一步到位，不用經歷從低級到 高級自動駕駛演算法和硬體上的轉型。缺點在於演算法開發的高成本和長周期導致商業化進度緩慢。

ADAS 滲透率快速提升。隨著技術逐步走向成熟與產品價格逐漸下降，ADAS 功能正逐漸從豪華車向 中低端車型發展，滲透率快速提升。根據高工智能汽車研究院數據，2021 年搭載前向 ADAS 新車 807.9 萬輛，同比增長 29.5%；其中 L2 級 ADAS 395.62 萬輛，同比增長 77.7%。2022 年 1-3 月我國搭載 ADAS （L0-L2 級）系統新車 213.4 萬輛（ 18.7%），前裝搭載率為 44.8%，預計全年有望突破 50%。從產品 生命周期來看，L2 及以下 ADAS 系統已進入成長期，未來有望快速增長。 市場空間廣闊。ADAS 系統既是車企切入無人駕駛的漸進式道路，也是現階段無人駕駛成果的商業化 產品。目前大部分主流乘用車企在量產車型上前裝 L1 級功能，在部分高端車型或中高配上前裝部分 L2 級功能，從合資品牌、自主品牌到造車新勢力，ADAS 功能配臵率都較高，已成為吸引消費者的重 要因素，ADAS 滲透率快速提升。據 Datayes!數據，2020 年中國 ADAS 市場規模達 868 億元，隨著產品 滲透率加速提升，預計 2025 年達到 2250 億元。

L2 級自動駕駛車型陸續推出，部分場景接近 L3級自動駕駛。L2 自動駕駛功能上已經較為接近 L3、 L4 級別，擁有部分高級別自動駕駛功能，但責任主體仍為駕駛員本身。隨著軟體技術的不斷推進， 硬體成本的不斷降低，部分量產車型自動駕駛水平已達到 L2 、L2 的水平，其自動駕駛功能覆蓋高 速路、城區道路、停車場等場景，交通擁堵自動駕駛（TJP, Traffic Jam Pilot）、高速路自動駕駛（HWP, High Way Pilot）、自動車道變換（ALC, Automotive Lane Change）等功能較為成熟，道路上駕駛員理論上 可以解放雙手；自主泊車、跨樓層記憶泊車功能可以實現，無需駕駛員監控。2022 年大量車企完成 L2 級自動駕駛開發，自動駕駛汽車滲透率將進一步提升。

L3 逐漸進入量產階段，法律法規逐漸完善，激光雷達、域控制器與線控底盤有望高增長。L3 級自動 駕駛具備在類似於高速公路這樣的限定環境下完整執行動態駕駛任務（DDT）的能力，面對自動駕駛 系統、車輛故障或其他突發情況，駕駛員要儘可能以最小風險接管，L3 成為 L1/L2 輔助駕駛技術和 L4/L5 級自動駕駛技術之間的橋樑，部分廠商 2021 年已實現搭載 L3 級功能車型量產，計劃 2022 年實 現規範化運營，但受到技術與法律等層面的限制，仍定為 L2 級自動駕駛。深圳於 2022 年 5 月通過《深 圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》第三稿審理，有望年內出爐。該文件對智能網聯汽車自動駕駛 定義、測試及示範應用條件、商業化運營、權責歸屬等問題進行了詳細定義，是全國首個對 L3 及以 上自動駕駛權責、定義等重要議題進行詳細劃分的官方管理文件。

賓士已在德國推出 L3 級別自動駕駛功能，明確自動駕駛狀態下事故責任由賓士承擔。奧迪於 2017 年推出 L3 級車型第四代奧迪 A8，但受於各地法規限制，L3 級自動駕駛功能在量產車型取消。2021 年底，經德國聯邦機動車管理局（KBA）審批，賓士成為全球首家《自動車道保持系統（ALKS）》 L3 級別自動駕駛認證的車企。2022 年 5 月 17 日，賓士在德國針對賓士 S 級和賓士 EQS 車型推出 Drive Pilot L3 級自動駕駛系統，售價分別為 5000 歐元和 7430 歐元。該 L3 級別系統主要為 ACC（自適應巡 航） AEB（自動緊急剎車） DMS（駕駛員監控系統）功能，在大量 L2 車型上已經可以實現，但是 賓士首次將自動駕駛狀態下事故主體確定為車輛企業，對世界範圍內自動駕駛法律的開放起到一定 推動作用。

對於 L3 及以上等級自動駕駛汽車，一般需要感測（視覺、激光雷達、4D 毫米波雷達）、計算（域控 制器、高算力晶元）、執行（線控底盤）等多方面支持。隨著 L3 車型的陸續上市，相關領域將迎來 快速發展。 激光雷達迎來量產爆發。自動駕駛汽車感測器主要包括攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等，攝像頭 和毫米波雷達均存在一定的局限性，需要激光雷達來提供多一層的冗餘。近年來激光雷達技術日益 成熟，售價降低至 1000 美元左右，已經可以滿足前裝量產的要求。隨著 L3 及以上等級自動駕駛車型 的推出，激光雷達也將迎來量產爆發。2021 年以來，蔚來 ET7、小鵬 P5、北汽極狐阿爾法 S 華為 HI 版等多款車型均宣布將量產搭載激光雷達。

激光雷達市場空間廣闊。根據沙利文的統計及預測，受無人駕駛車隊規模擴張、激光雷達在高級輔 助駕駛中滲透率增加、以及服務型機器人及智能交通建設等領域需求的推動，激光雷達整體市場預 計將呈現高速發展態勢，至 2025 年全球市場規模為 135.4 億美元，較 2019 年可實現 64.5%的年均複合 增長率。目前大量廠商為應對逐步提升的智能化要求，儲備研發 L3 及以上自動駕駛技術，對激光雷 達的需求逐漸增加。隨著眾多搭載激光雷達車型的量產落地，混合固態產品有望迎來爆發，主要參 與玩家有美國 Luminar、Aeva、以色列 Innoviz、中國速騰聚創、Livox、華為、Innovusion、鐳神智能等。

4D 毫米波雷達逐漸前裝上車，未來發展空間廣闊。4D 毫米波雷達廣視角、高分辨、能探測靜物，與 傳統毫米波雷達相比優勢顯著。其一，4D 毫米波雷達可以獲取高度信息，能夠有效偵測立交橋、限 高桿、路牌等障礙物。其二，4D 雷達探測更加精準，解析度可以做到小於 1°，精度小於 0.1°。其 三，4D 雷達可以識別靜止障礙物。4D 雷達由於點雲密集，可以對靜止點進行識別。更優秀的性能表 現能夠讓 4D 毫米波雷達有效支持更高級別的智能駕駛，且價格在在 100-150 美元左右，短期內遠低 於激光雷達。據高工智能汽車研究院預計，2023 年，中國乘用車市場前裝 4D 毫米波雷達將突破百萬 顆，到 2025 年，4D 成像雷達佔全部前向毫米波雷達的比重有望超過 40%。目前較為領先的廠商如大 陸、傲酷、Arbe、安波福、華為等廠商均預計 2022 年量產，部分產品已小規模商用，經緯恆潤、華 域汽車、森思泰克等廠商也已布局研發，預計未來幾年將成為自動駕駛及輔助駕駛又一重要感測器。

域控制器跨域融合是未來趨勢。域控制器是實現整車智能化和網聯化的關鍵部件。根據博世的分類， 汽車電子電氣架構可以分為分散式架構、域集中式架構和車輛集中式架構等三個階段。目前大部分 汽車尚處於分散式架構階段，部分新車型採用域集中式電子電氣架構，特斯拉較為領先，率先採用 了車輛集中式電子電氣架構。目前分散式電子電氣架構已經逐漸難以滿足高度智能化的要求，逐漸 向域集中式架構過度。跨域融合的架構一方面能進一步降低軟體和硬體的耦合程度和車內電子電氣 架構的複雜程度，也能進一步提高算力利用率，降低器件成本。

目前自動駕駛域控制器博世、大陸等外資供應商產品推出進度相對緩慢，國內華為、德賽西威等 Tier 1 較為領先。華為 MDC 平台晶元、域控制器、底層 OS 全面自研，產品性能表現出色，系列產品線較 為完善，覆蓋場景充分，同時提供開放的生態和大量開發工具。德賽西威 IPU03 已配套小鵬汽車量 產，IPU04 與理想達成合作，預計最快 22 年年中量產。21 年映馳科技域控制器 DCU3.0 進入量產準備 階段，搭載軟體平台 EMOS，覆蓋整車中央計算單元、自動駕駛域控、座艙域控（關鍵功能安全部分）。 中科創達 22 年初發布的全新智能座艙解決方案，實現座艙和低級自動駕駛域融合。22 年 4 月發布可 量產智能計算平台「Aurora」，覆蓋座艙、智駕、網聯域。部分主機廠也有自研計劃，特斯拉已使用 自研中央計算機 CCM 區域車身控制器。

大算力晶元前裝量產，基礎計算能力大幅提高。計算晶元是自動駕駛的核心計算部件，隨著自動駕 駛功能的不斷提高，智能汽車對其性能要求更甚。當前部分上百 TOPS 晶元已經量產上車，華為 MDC610 使用昇騰 610 晶元，算力高達 200TOPS，已搭載在華為 HI 模式合作車企北汽極狐阿爾法 S華為 HI 版、廣汽埃安 AION LX、長城機甲龍等車型上前裝。MDC810 算力達 400TOPS，目前已搭載在 長安阿維塔 11 上。英偉達 Orin 已經正式投產銷售，德賽西威基於該晶元的域控制器 IPU04 目前已獲 得多個項目定點。其下一代計算晶元 Atlan 目標算力 1000 TOPS，預計 2025 年交付。地平線 128TOPS 的征程 5 晶元已發布，已確定搭載於紅旗、比亞迪旗下部分車型，預計明年量產。黑芝麻華山二號 A1000，算力達 58 TOPS (INT8)~116 TOPS (INT4)，搭載於江汽集團思皓系列量產車型，下一代 A1000 Pro 最高算力 196 TOPS (INT4)，預計 22 年年底量產。Mobileye 推出新一代晶元 EyeQ Ultra，算力達 176 TOPS， 預計 23 年年底供貨，25 年車規量產。寒武紀行歌 SD5226 算力超 400TOPS，預計 2023 年正式發布。 大算力晶元逐漸量產推出將改變目前以 100TOPS 內晶元為主的格局。

晶元國產化替代持續推進，國產晶元覆蓋面逐漸增加。隨著智能化的普及，主機廠和 Tier 1 對高性能 晶元的需求逐漸增加。目前晶元產品主要在國外供應商手中，大量 MCU、核心元器件、高端產品主 要由海外企業供應。2020、2021 年受疫情、供給錯配等原因影響，汽車產業晶元短缺問題嚴重，海 外供應受到較大影響，供應風險偏大，更多廠商會選擇採用國產晶元。國內晶元廠商也在逐步完善 產品及供應鏈，產品覆蓋面較廣，性能和技術有了一定突破。我們預計 2022 年晶元國產替代會進一 步提升。

線控底盤是發展趨勢。對於智能汽車，尤其是 L3 及以上等級自動駕駛汽車，制動系統的響應時間尤 為重要，線控制動響應更快，是實現自動駕駛安全的重要保障；轉向系統等要求控制精確、可靠性 高，只有線控轉向可以滿足要求，成為轉向系統未來的發展趨勢。 線控制動尚處於早期發展階段，根據高工智能汽車研究院監測數據顯示，2021 年中國市場（不含進 出口）乘用車前裝標配線控制動系統上險量為 306.75 萬輛，同比增長 58.06%，前裝搭載率為 15.04%。 隨著新能源汽車、L3 及以上智能駕駛的逐步滲透，線控制動有望爆發。目前線控制動系統單價約 2,000 元，未來隨著產銷量上升帶來成本降低，我們預計 2025 年國內線控制動系統的市場空間為 162 億元， 年均複合增速高達 23%。目前線控制動系統的主要供應商包括博世、采埃孚、大陸等國際零部件巨 頭企業，國內廠商如伯特利、拓普集團目前進展良好並已逐步量產，未來發展看好。

基礎支撐技術會進一步提升。為保證 L3 及更高級別自動駕駛的性能和安全要求，需要高精地圖、V2X、 模擬模擬等相關支撐技術進行保障。高精度地圖在感測器冗餘、高精度融合定位、車道級的規劃引 導、特殊的駕駛規則和決策輔助上面有著關鍵性的作用。數十家企業已獲得導航電子地圖甲級資質， 四維圖新、華為、高德、百度等公司均有繪製高精地圖的能力，覆蓋城市會進一步增加。 單車智能 車路協同方案或是解決自動駕駛長尾問題的另一方案。目前大多數自動駕駛方案以單車智 能為主，問題在於目前的技術水平難實現乘用車在公開道路上的高級別的自動駕駛。車路協同方案 通過引入路側的感知和雲端的運算，從「上帝視角」出發來實現與車通訊、協同調度和控制，有效 降低交通事故，提升安全性，解決長尾問題。 目前已有部分車路協同項目落地，如蘑菇車聯在衡陽 建設自動駕駛大規模落地運營城市，提供基礎設施、公共服務車輛升級和車隊運營服務。廣汽搭載 5G-V2X 功能的車型也早已量產。目前受基礎設施制約尚未大規模使用，多地推出政策，推動相關基 礎設施及信息平台建設。

L4 級尚處於示範運營階段。L4 級自動駕駛系統的開發與場景的選擇密切相關，不同場景間實地環境 差異和行業需求差異，決定了解決方案的難度、路徑選擇與盈利模式。乘用車方面短期內難有較大 突破。目前國內外 L4/5 級自動駕駛乘用車項目基本上處在試運營階段，國內法規及主要城市在積極 推動無人駕駛示範區發展。2022 年 4 月，北京亦庄開放國內首個乘用車無人化運營試點，允許主駕 駛不配備安全員的 robotaxi 服務。2020 年北京開始建設高級別自動駕駛示範區，目前 2.0 階段基本完 成。截至 22 年 3 月底，累計發放智能網聯測試號牌 288 張，其中乘用車 166 張，無人配送車 118 張， 自動駕駛累計測試里程超過 400 萬公里。2022 年 5 月，重慶永川批准百度 Apollo「方向盤後無人」自 動駕駛測試。高級別自動駕駛無人化規模化在持續推進，但 L4/5 級別大規模應用於乘用車尚需時日。

L4 自動駕駛公司合作開發 L2 級輔助駕駛功能。早期受需求量和技術影響，自動駕駛硬體造價昂貴， L2 級別車輛搭載硬體數量少，性能弱，難以支撐起 L4 自動駕駛公司軟體。若要做 L2，需要對軟體進 行較大幅度的改動，適配 L2 級別車輛硬體系統。隨著技術提升和產品放量，高性能感測器及計算平 台價格下降，成本可控。加上大量車型為適配後續 OTA 升級選擇硬體預埋，L2 和 L4 車輛硬體的差距 大幅減小。同時 L2 和 L4 應用場景逐漸趨同，L2 的道路數據可以用於 L4 演算法的迭代開發。目前部分 L4 自動駕駛公司已經與主機廠/Tier 1 展開合作，robotaxi 公司主要提供自動駕駛軟體演算法，主機廠/Tier 1 提供配套硬體。上汽智己與 Momenta 在泊車、巡航等自動駕駛輔助功能共同開發；廣汽集團旗下眾 多車型搭載禾多的自動駕駛系統；文遠知行宣布獲得零部件供應商博世的戰略投資，雙方聯合研發 L2/L3 級高階輔助駕駛系統方案，預計 2023 年 SOP。

商用車方面，高級自動駕駛的車輛已在園區、機場、礦山等封閉場景中示範使用。園區快遞小車由 於其低速、非載人、路線封閉等特徵，較為安全，已經在眾多學校開始使用。並且受到疫情影響， 落地進程進一步加速。但在國內市場，快遞員、外賣員人力成本不高，商業模式較為成熟，考慮到 替換成本和效率問題，短期內難以替代。接駁車、物流車、環衛車等車型由於場景簡單，也更容易 落地。且去安全員的模式也能帶來成本的降低，推動進一步的商用。相對開放場景的自動駕駛公交 車逐步落地，22 年 5 月福建首條 L4 級別自動駕駛開放道路公交線落地運營，共 7 台金龍自動駕駛巴 士和 7 台 L4 級自動駕駛園區車常態化運行。場景更加開放的自動駕駛卡車雖有需求，但目前技術仍 未成熟。卡車本身重量大，慣性大，運行時間長，對可靠性要求高，需要更加敏感和準確的感知決 策技術和更可靠安全的執行部件，來達成更早的決策、提供更多的反應時間，保證操作順利進行。

L5 任重而道遠。從 L4 到 L5 級別，是實現全自動駕駛從特定場景到全場景的跨越。實現全場景的應 用需要應對現實中複雜的交通網路，技術方面，目前主要的制約因素是缺少性能強大的人工智慧系 統以及高可靠性和靈敏度的感測器；另外，從研發到真正落地，還需適應於 V2I 的基礎設施建設相配 合以及相關法律的完善與消費者對完全自動駕駛的接受度。近年來 Uber、Tesla、Waymo 等頻陷「自動 駕駛風波」，暴露出當前全自動駕駛技術不成熟的缺陷，引發了公眾對自動駕駛商業化的擔憂，根據 各公司披露的計劃，我們預計 L5 級自動駕駛至少需要到 2025 年後才能實現量產。

智能座艙需求經歷從基礎技術到功能分享到生活空間的演變。隨著智能化與網聯化的發展，智能座 艙在汽車中的重要程度逐漸增加。相比於傳統座艙，智能座艙用液晶中控屏替代傳統機械按鍵，具 有更豐富的信息娛樂系統，同時具備一定車輛控制功能，如數字化儀錶、HUD 等。目前座艙越來越 強調第三空間概念，注重個性化、交互服務和互聯體驗。

智能駕駛產業鏈由樹狀結構向網狀結構轉變。傳統汽車產業鏈相對比較穩定，以 OEM 為終點，向上 依次經歷 Tier 1、Tier 2 等環節，層層供應。當前國內 OEM 大多擁有自己的軟體研發團隊，逐漸滲透 解決方案的各個環節。OEM 可以根據自身需求，直接與產業鏈中任何一個節點進行直接聯繫，Tier 1、 Tier 2 等供應商邊界逐漸弱化。OEM 部分產品由原先的 Tier 1 供應，轉變為 Tier 1 供應硬體，軟體由 OEM 團隊或 OEM 有實力的 Tier 2 合作開發，導致 Tier 1 受到衝擊較為明顯，Tier 2 集中度上升。同時， 近年受疫情、缺芯和國際政治環境影響，大多數主機廠選擇確立多個供應商，當第一供應商出現問 題時有備用渠道。通常第二供應商都為受疫情、國際政治環境影響較小的國內企業，國產零部件供 應商有望受益。（報告來源：未來智庫）

科技公司大量湧入，加速汽車「新四化」發展

科技巨頭紛紛直接或間接參與到汽車行業中，推動行業快速發展。汽車被視為手機之後的下一個移 動智能終端，市場前景廣闊。參與模式大體可分為三種，一是獨資或合資成立汽車企業，打造全新 品牌加入整車領域，代表企業有小米、阿里、百度等。二是作為一級供應商，提供相應的產品和技 術支持，代表企業有華為、騰訊等。三是投資整車企業，如美團投資理想、京東投資蔚來等。 整車方面，小米成立全資子公司造車，阿里百度選擇合資。阿里百度等企業主要為合資品牌提供智 能化技術支持。阿里與上汽合資打造的智己汽車，搭載此前二者合作開發的斑馬智行智能座艙操作 系統。百度與吉利合資成立集度汽車，提供百度 Apollo 的全棧技術。小米此前投資過蔚來和小鵬， 自身也在手機的硬體製造、軟體開發有一定經驗，具備一定品牌知名度。但造車需要在硬體、軟體 等多方面全方位投入，相比合資來說難度更大。

零部件方面，以華為、大疆為代表的科技公司不造車，而是以自身技術賦能傳統車企，提升其電動 化、智能化、網聯化、共享化程度。華為從 2014 年設立車聯網實驗室，布局汽車行業，2019 年成立 智能汽車解決方案 BU，先後與多家企業達成合作。華為主要合作模式為 HUAWEI Inside 模式，與車企 聯合開發汽車子品牌。目前該模式下有北汽、廣汽、小康、長安四家合作車企，在其子品牌車型上 搭載華為在智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能電控和智能車雲 6 大領域的產品和 CCA 架構，提供高水平的智能化體驗。目前合作車型均已發布，問界 M5 已發售，目前銷量過萬輛。

大疆車載 2016 年成立，定位 Tier 1 供應商，軟體方面主要提供針對城市快速路等場景的智能駕駛 D80/D80 、針對高速路的智能駕駛 D130/D130 、智能泊車等智能解決方案；硬體方面包括攝像頭、智 能駕駛域控制器、Livox 激光雷達、高精地圖、衛星導航系統等。2022 年 6 月大疆與上汽通用五菱宣 布全球首款搭載大疆車載系統的新能源量產車型即將上市。二者從 2019 年開始深入合作，聚焦智能 駕駛領域深入研發，產品未來可期。

華為、大疆等企業入局或將改變 Tier1 格局。在燃油車時代，國內 T1 供應商大都被博世等國際巨頭 所把控。進入智能電動車時代，對於供應商的要求發生變化，軟體能力、響應速度等要求大幅提升， 以智能化產品為核心的供應商有望崛起。從技術、資金、人員等投入，以及激光雷達等量產進度來 看，華為等企業具有強大的底層技術積累，在智能駕駛等領域的競爭力十分突出，未來有望成為國 內外領先的 T1 供應商。 科技企業加速入局促進行業發展，改變競爭格局。在軟體定義汽車的大背景下，互聯網科技公司相 比於傳統車企有著很強的技術積累。其有競爭力的產品會促使行業更加快速的智能化轉型。大廠由 於需要考慮其核心競爭力，會以自研智能化產品為主。小廠資金和自研能力有限，會更加傾向於與 華為等定位一級供應商的互聯網廠商合作，快速提升其產品性能。我們認為，未來智能化集中度會 進一步提升，大廠自研小廠合作的趨勢會更加明顯。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 - 官方網站

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