（報告出品方：東吳證券）

1. 引言

1.1. 財險高質量發展離不開車險業務高質量發展

銀保監會推動財險行業高質量發展的監管思路一脈相承，車險作為我國財險業的第 一大險種，重要性不言而喻。機動車輛保險是與人民群眾利益關係密切的險種，長期以 來是財險領域第一大業務。2021 年我國車險保費收入達 7773 億元，占財險保費的 56.8%， 車險保費仍是財險公司核心保費收入貢獻，從保費收入和承保利潤來看，都是財險公司 基本盤。

近年來針對財險業，銀保監會推動財險行業高質量發展的監管思路一脈相承，我們 整理了近年來監管對財險業以及車險業務發展的監管思路，以饗讀者。銀保監會監管思 路可以總結為：完善車險市場機制，有序推動綜合改革、大力發展非車險業務、行業運 行服務效率明顯提高，專業化、精細化、集約化水平有效提升。2020 年 9 月車險綜改推 出前夕，銀保監會有關部門負責人就《關於實施車險綜合改革的指導意見》答記者問中提出「我國車險經過多年的改革發展，取得了積極成效，但一些長期存在的深層次矛盾 和問題仍然沒有得到根本解決，高定價、高手續費、經營粗放、競爭失序、數據失真等 問題比較突出…」。2021 年 9 月銀保監會下發《關於推動財產保險專業化、精細化、集 約化發展的指導意見》，明確工作目標，到 2030 年底，行業經營成本明顯下降，綜合費 用率較2020年底降低10個百分點以上，市場業務結構明顯優化，非車險業務比重較2020 年底提升 10 個百分點以上，行業經營效益明顯改善，承保盈利公司覆蓋面較 2020 年底 提升 10 個百分點以上；行業運行服務效率明顯提高，專業化、精細化、集約化水平有 效提升。對於車險領域改革，監管反覆強調車險費用率仍有進一步壓縮的空間。對於車 險綜改，監管的定調仍是「委託推進」和「穩健有序」。

1.2. 商車費改回眸：2015 年至 2020 年

自 2015 年 6 月正式啟動的商業車險條款費率管理制度改革至今已七年有餘，改革 聚焦條款和費率機制，從產品和價格入手，輔以閾值監管和「報行合一」等費用監管手 段。在條款方面，建立了行業示範條款（《中國保險行業協會機動車輛商業保險示範條 款（2014 版）》）和公司創新型產品相結合的條款體系。在費率方面，建立了由基準純風 險保費、附加費用和費率調整係數三部分組成的費率形成體系，其中費率調整係數包括 自主核保係數、自主渠道係數、無賠款優待係數（NCD）和交通違法係數（部分地區適 用）。

回眸2015年6月至2020年9月的三輪商車費改，主要圍繞自主定價係數展開變化。 三次商車費改的調整核心是圍繞自主渠道係數自主核保係數調整，監管分區域多次調整 範圍，以增強險企定價的靈活性。同時，銀保監會通過完善或建立費率回溯、「報行合 一」、查處等監管手段，防範車險業務的定價和經營風險。不過可惜的是，車險市場的 手續費競爭問題一直飽受詬病，客戶利益並沒有得到實質性的改善，中小產險公司陷入 持續虧損泥潭，車險費用率於 2018 年達到高點（達 43%，車險高手續費、經營粗放、 競爭失序、數據失真等問題集中爆發），行業整體受費用率抬升的壓制，承保利潤整體 受損。商車費改初衷是通過給予險企定價自主權，降低投保人的保費支出，抬升賠付支 出，倒逼行業壓縮費用空間。但實際情況卻是，財險公司並沒有探索構建差異化戰略、 創新商業模式，進而形成良性的競爭秩序，而是通過「費用戰」的形式（各種形式返佣） 比拼市場規模，保費為王的粗放式競爭秩序並沒有得到有效改善。甚至，隨著綜改後 NCD 係數的引入以及各地交通環境日趨改善，車險出險率明顯下降，部分財險公司將 賠付率的下降去貼補費用率的比拼，實則與費改的初衷相去甚遠。整體來看，經過三次 費改，高手續費、定價粗放、數據失真、非理性競爭等行業頑疾並未得到有效根治。

1.3. 2020 年車險綜改落地

2020 年 9 月銀保監會發布《關於實施車險綜合改革的指導意見》，並於 9 月 19 日 正式實施，以更好維護消費者權益，推動車險高質量發展。車險綜合改革的目標將「保 護消費者權益」作為主要目標，短期內將「降價、增保、提質」作為階段性目標。

車險綜合改革是實現車險高質量發展的必然要求。本次車險綜合改革，是以高定價、 高手續費、經營粗放、競爭失序、數據失真等問題為導向，實施的一次綜合性、全方位 的改革，既涉及到交強險改革，也涉及到商車險改革；既涉及到條款改革，也涉及到費 率改革；既涉及到產品改革，也涉及到服務改革；既涉及到車險市場改革，也涉及到監 管改革；既涉及到車險供給側的改革，也涉及到中介機構的改革，是一個全面的、綜合 的、立體的工程。改革實施後，對消費者釋放「六大改革紅利」：1）交強險責任限額大 幅提升；2）商業車險保險責任更加全面；3）商業車險產品更為豐富；4）商業車險價 格更加科學合理；5）車險產品市場化水平更高；6）無賠款優待係數進一步優化。車險 綜改倒逼行業各參與主體聚焦高質量發展。對於財產保險公司來說，以各種違法違規手 段套取費用的現象將明顯減少，提升費用經營效率。對於保險中介機構來說，改革有利 於獲得合法合理的中介收入，規範財務業務管理，減少違法違規風險。對消費者來說， 可以以更低的保費支出獲得更加全面完善的車險保障服務，自主權得到提升的同時，也 擁有了更強的獲得感和更高的滿意度。

2. 本次車險綜改的成效

2.1. 監管思路：明確以保護消費者為中心，階段性目標達成

本次車險綜合改革的最大特點在於目標性。此前多輪車險改革目標很多實際情況往 往是顧此失彼，包括車險規模是否下降、行業承保否虧損、中小主體受影響程度以及讓 利消費者等方面，但無法同時實現這些目標，歷次監管目標顧此失彼反而使得歷次費改 結果與初衷本末倒置，監管在保費規模、經營效益和車主利益方面糾結過多，使得漸進 式的改革下中介成了最受益的主體。本次車險綜改，監管明確提出改革目標是保護消費 者權益，其他目標都均服務於該目標，而階段性目標是「降價、增保、提質」。本次改 革以消費者為出發點和落腳點，讓客戶感受到改革的價值。

「降價、增保、提質」是目前各地監管的出發點和落腳點。車險綜改逾一年以來， 銀保監會和各地銀保監局在不同場合反覆提到車險綜改階段性目標基本達成，消費者獲 得感顯著提高」，並以消費者保費支出負擔下降作為依據。整體來看，車險綜改逾一年， 平穩運行下「降價、增保、提質」效果明顯，車險市場呈現保費價格、手續費率「雙降」 和保險責任限額、商業車險投保率「雙升」的新局面。

2.2. 考驗風險定價能力

本輪車險綜改倒逼行業參與主體不再依賴監管定價和市場定價，必須要成本定價， 必須要建立自己的定價核保模型。根據商業車險保費釐定的根據商業車險保費釐定的規 則，本次車險綜合改革基本將保費的商業車險保費計算公式為商業險簽單保費=基準純 風險保費/（1-附加費用率）*無賠優待係數費*交通違法係數*自主定價係數 行業重新測算了基準純風險保費的同時並做了如下優化：1.建立了 1-3 年的調整機 制。2.將無賠優待係數計算時考慮的賠付記錄範圍由前 1 年擴大到至少前 3 年，平滑了 消費者偶發事件對於車險保費的影響度。3.將「自主渠道係數」和「自主核保係數」合 二為一，稱作「自主定價係數」。並分兩步將自主定價係數逐步放開，第一步將自主定價係數範圍確定為［0.65-1.35］第二步會適時放開該區間範圍，給予了保險公司更大的 自主定價權，也使得市場中價格競爭更加激烈。

綜改後保費的變化頻率加快，「一車一價」的現象常態化。對於車險的業務質量已 不能簡單用好壞來區分，在綜改之前，因為市場競爭導致的市場報價基本都處於地板價， 賠付率是檢驗車險保單品質的重要指標。而綜改後，由於自主定價係數的市場化程度加 大，各財險公司結合自身品牌、客戶資源和渠道資源的差異自主定價，此前盲目跟隨定 價策略將面臨虧損。綜改後隨著車均保費不斷下行，賠付在成本中佔比不斷提升，針對 細分客戶的精準定價能力對公司實現承保盈利目標愈發重要。

頭部險企通過「價費聯動」優化精算定價能力。「價費聯動」要求車險定價過程中 將業務維度進行細分，在調整定價的同時結合費率配置水平，也就是根據業務質量進行 資源的配置，實現成本的精準投放。對於賠付率低的優質客戶，給予更高的費用率，利 用費用槓桿引導主動風險篩選，實現承保管控聯動，也即利用差異化跟單手續費配置和 承保管控定價相關聯，最終實現業務結構優化、業務合理轉化、地區差異性的目的。車 險綜改實施後，人保財險通過從人、從車和從用等眾多風險因子，建立了領先行業的定 價與風險識別模型，並在龐大的客戶數量基礎上打造優異議價能力和成本管控能力。公 司在數據積累、數據質量、風險建模、精算判斷、IT 工具等方面具有明顯優勢，且能通 過高效的內部治理和銷售能力將定價策略運用到具體業務中，

2.3. 車均保費進一步下降：較改革前降幅達 20%

消費者保費支出明顯降低。根據保險行業協會統計，截至 2022 年 3 月底，消費者 車均繳納保費為 2808 元/輛，較改革前降幅達 20%，約 89%的消費者保費支出下降，其 中降幅超過 30%的佔比達 63%。自車險綜改以來，全國車險消費者為此減少保險支出達1047 億。商業車險平均續保車輛 NCD 係數（即無賠優待係數，是計算保費的重要依據， NCD 係數越低、保費越低）由改革前的 0.789 下降至 0.753。

2.4. 賠付率上升：降價與增保共同推升賠付率高企

車險綜改後使得財險公司車險業務賠付率上升幅度高於綜合費用率下降幅度，最終 導致車險綜合成本率承壓，盈利空間進一步受到擠壓。從賠付率角度來看，由於保費車 均保費明顯下降，疊加綜改引導提升交強險和商車險的保障水平。包括 1）提升交強險 責任限額。將交強險總責任限額從 12.2 萬元提升到 20 萬元。 無責任賠償限額按照相同 比例進行調整，從 1.21 萬元提升至 1.99 萬元；2）優化交強險道路交通事故費率浮動系 數。在道路交通事故費率調整係數中引入區域浮動因子。浮動比率上限 30%不變，下限 由原來－30%擴大到－50%，提高對未發生賠付消費者的費率優惠幅度；3）拓展和優化 商車險保障服務。本輪車險綜改理順商車險主險和附加險責任，在現有車損險主險條款 保險責任基礎上，增加 6 個方面的保險責任（機動車全車盜搶險、玻璃單獨破碎險、自 然損失險、發動機涉水損失險和無法找到第三方特約險）。同時監管支持開發新增附加 險產品（如車輪單獨損失險、醫保外用藥責任險等）。

商業險投保率與保額雙升。全國 2021 年 9 月底，車險綜改滿一年後，在交強險保 額大幅度上調的基礎上，商業第三者責任險平均保額提升 61 萬元，達到 150 萬元；車 險綜合賠付率由改革前的 56.9%上升至 73.2%，大幅提高了 16.3 個百分點，商業險投保 率由改革前的 84%上升至 88%。

2.5. 費用率下降：精細化效率提升仍是行業課題

從費用率角度來看，綜改前競爭焦點多集中於價格，綜改後費用競爭有所弱化。根 據中國保險行業協會統計，1Q22 全國車險綜合費用率為 27.5%，同比下降了 10 個百分 點。其中，車險手續費率為 8.2%，同比下降近 7 個百分點，浙江車險手續費率低至 5%， 達到歷史上最低的水平。車險業務及管理費率為 19.4%，同比下降近 4 個百分點。 精細化效率提升仍是行業課題。車險未來將持續面臨進一步降低綜合費用率和賠付 率的壓力，精細化運營將持續成為考驗財產險公司經營能力的「行業課題」。化解壓力 的有效方法就是提升車險業務的科技含量，進行客戶細分，努力為客戶提供創新型、個 性化的車險產品與服務，通過產品創新進一步抑制逆向選擇與道德風險，降低出險率與 賠付率；提升業務管理效率，降低內部管理成本。

2.6. 保費壓力已過，賠付率壓力趨緩

車險綜改「降價、增保、提質」的階段性目標基本實現，監管和市場進一步降低車 均保費的動力不足。2021 年末銀保監會專欄文章中專設一段強調「車險綜合改革使消費 者保費支出明顯降低」，提出「降價、增保、提質」的階段性目標基本實現，消費者普 遍獲益，獲得感顯著提高。從保費收入來看，「車險綜改」對車均保費的影響已於 4Q21 基本出清，車險市場進入新發展階段，1Q22 車險原保費收入增速為 9.48%。根據保險 行業協會統計，截至 2022 年 3 月底，消費者車均繳納保費較改革前降幅達 20%，約 89% 的消費者保費支出下降，其中降幅超過 30%的佔比達 63%。自「車險綜改」以來，全國 車險消費者為此減少保險支出達 1047 億。全國車險綜合費用率為 27.5%，同比下降 10 個百分點，我們認為車均保費底部基本探明，監管和市場進一步降低車均保費動力不足。

綜改逾一年後，車險保費迎來拐點，2022 年車險保費迎來量價齊升。自 2021 年 10 月至 2022 年 2 月，人保財險單月車險保費同比增速月均保持兩位數，且呈現逐月加速 態勢，2022 年 3 至 5 月受疫情各地散發衝擊有所放緩，預計 6 月起隨著刺激汽車消費政 策漸次落地，車險增速有望重拾大個位數增長。綜改逾一年，保費下滑壓力趨緩，市場 競爭格局改善，車均保費出現回暖跡象。各地監管對車險限速指導不變，進一步倒逼頭 部險企聚焦優質家自車業務，各地疫情散發雖然對新簽單保費造成一定負面衝擊但也降 低了車險出險頻率，2021 年下半年大災衝擊下車險費率走硬趨勢有望延續。（報告來源：未來智庫）

3. 行業車險經營數據大透視（2011-2021）

3.1. 樣本選擇：55 家財險公司分三組觀測

我們根據中國保險行業協會披露的 55 家財險公司 2011 年至 2021 年年度經營信息 中前五保險產品經營數據，分析車險綜改前後財險公司經營情況變化。 樣本分組設置。我們將人保財險、平安財險和太保財險作為頭部「老三家」代表， 2018 年以來車險保費收入排名 4 至 10 位的財險公司太平財險、國壽財險、中華聯合、 大地保險、陽光財險、華安財險和永安財險作為「第二梯隊」代表，其餘樣本均為第三 組「中小公司」樣本，合計共 45 家公司。其餘公司因車險規模過小或數據不連續，不 做樣本比較分析。

3.2. 保費收入增速：增速顯著分化

綜改後「老三家」增速超越行業平均水平，「第二梯隊」公司綜改後明顯放緩。2021 年財險行業整體車險保費收入 7773 億元，同比-5.7%，已連續四年增速下滑；老三家車 險保費收入 5359 億元，同比-3.9%，市場份額 69.0%，，負增長幅度有所收窄，增速超越 行業平均水平；第二梯隊保費收入 1672 億元，同比-5.7%，市場份額 21.5%，綜改後與 之前的正增速相比明顯放緩；中小公司車險保費收入 678 億元，同比-5.3%，市場份額 9.5%，負增長幅度有所收窄。

3.3. 保險金額：老三家內部和第二梯隊內部比較

綜改後保險金額快速提升。老三家 2020 年車險保險金額增速為 30.4% ，2021 年維 持高速上升趨勢進一步提升至 66.8%，綜改後增幅明顯，提升較快。2021 年老三家車險 保險金額增速分別為：平安財險（69.7%）>人保財險（66.5%）>太保財險（60.9%）， 與保費增幅排名一致。第二梯隊 2020 年車險保險金額增速為 25.1% ，2021 年增速進一 步提升至 47.9%，低於老三家。

3.4. 承保利潤

1.老三家承保利潤總額保持穩定。車險綜改影響下，財險行業承保利潤分化加劇， 老三家憑藉客戶儲備和風險定價仍能保持穩定盈利水平。老三家除了 2018 年承保利潤 顯著下滑，其餘年份承保利潤水平較為穩健，2019 年老三家承保盈利 148 億元，2020 年承保盈利 139 億元，2021 年承保盈利 98 億元，與同期第二梯隊的陡降相比仍能保持 穩定承保利潤總額，馬太效應逐步顯現，承保利潤集中度進一步提升。以人保財險為例， 2019 年人保財險承保盈利 82 億元，2020 年承保盈利 88 億元，2021 年承保盈利 67 億元， 承保利潤總額保持穩定。

2.第二梯隊車險綜改後承保利潤急轉直下。面對承保利潤高度集中於頭部公司的競 爭格局，第二梯隊在車險綜改影響下盈利進一步承壓。2019 年第二梯隊承保盈利 13 億 元，綜改後承保利潤急轉直下，2020 年承保虧損 20 億元，2021 年承保虧損達 96 億元， 綜改影響進一步深化。其中大地保險 2019 年承保盈利 6.3 億元，2020 年急轉直下承保 虧損 6.3 億元，2021 年承保虧損 17.9 億元；華安財產 2019 年承保虧損 3.8 億元， 2020 年進一步承壓虧損 4.5 億元，2021 年承保持續虧損 4.8 億元；永安財產 2019 年承保盈利 2.5 億元，2020 年受綜改影響承保盈利僅 0.1 億元，2021 年承保利潤由盈轉虧，虧損 2.1 億元。綜改後均呈現明顯的下降趨勢。

3.中小公司承保利潤持續低迷。中小公司承保利潤常年呈虧損狀態，2020 年承保虧 損 4 億元，虧損幅度有所收窄，2021 年承保虧損 35 億元，延續低迷狀態。

3.5. 簡單承保利潤率（承保利潤/保費收入）

1.疾風知勁草，行業整體向下，老三家相對穩健。2020 年行業整體承保利潤率為 1.4%，2021 年降至-0.4%，受綜改影響整體呈下降趨勢。老三家憑藉頭部優勢在行業承 保利潤率下行背景下仍能保持穩定承保利潤水平，2021 年承保利潤率維持在 1.8%，與 2020 年相比僅小幅下降，彰顯穩健盈利底蘊。 2.第二梯隊公司承保利潤率明顯下降。第二梯隊 2020 年承保利潤率為-1.1%，2021 年進一步降至-5.8%，受綜改影響承保利潤率明顯下降。

3.6. 簡單賠付率（賠付支出/保費收入）

車險綜改後，簡單賠付率(賠付支出/保費收入)陡增，系綜改後商業車險預定賠付率 從 65%提升至75%以及交強險責任限額翻番所致。2020年行業整體車險賠付率為55.7%， 2021 年行業整體賠付率達到 68.7%，受綜改後商業車險預定賠付率提升影響，車險賠付 率增幅明顯。三組中中小公司樣本賠付率增幅最為明顯，由 2020 年 58.6%陡增至 2021 年 83.5%；第二梯隊 2020 年車險賠付率為 58.5%，2021 年車險賠付率為 71.1%，增幅次 於中小公司；老三家 2020 年車險賠付率為 56.1%，2021 年車險賠付率為 66.8%，增幅 明顯。綜改後均呈現明顯上升趨勢。

3.7. 部分中小公司有明顯收縮車險業務跡象

史帶財險和美亞財險曾退出車險市場，此後維持較好的承保盈利。2011 年，史帶 集團旗下史帶百慕大公司首次投資大眾保險並獲得經營權。2014 年下半年，完成股權轉 讓和更名後的史帶財險逐漸退出車險市場，並在 2016 年 1 月全面退出中國市場車險業 務，並開始主攻非車險業務，並於當年實現盈利。美亞財險也於 2015 年開始逐漸退出 中國車險市場，聚焦非車業務，並於 2016 年至 2021 年連續實現承保盈利。公司 2021 年保費收入居前五的產品分別為責任保險、貨物運輸險、意外傷害險、企業財產保險和 信用保險。

部分中小公司有明顯收縮車險業務跡象。通過比較部分樣本保險公司 2021 年和 2020 年期末車險準備金餘額，可以發現部分中小機構對車險業務板塊正在採取明顯收縮 政策。建信財產 2021 年車險準備金降幅高達 94.8%，誠泰財產降幅達到 72%，新疆前 海及中意財產準備金降幅均超過百分之三十，戰略性退出局部市場趨勢明顯。

4. 車險市場競爭格局變化特點

4.1. 聚焦業務品質，搶抓家庭自用車業務

控制綜合成本率的重點是降低賠付率，而降低賠付率的關鍵在於保證優質業務份額。 風險相對較小且穩定可控的家庭自用車業務在承保業務中佔比高低是保險公司車險業 務結構優劣的重要指標。車險業務的一個良性的業務循環是積極搶抓家用車業務，在此 基礎上提高家用車續保率，從而達到控成本的目標，實現規模與效益之間的正循環效應。

搶抓家庭自用車業務成為業務良性循環的起點。需要客觀認識到的是，車險綜改後， 行業精細化管理水平提升，倒逼保險公司加大對業務品質的管控與考核，車險業務贏利 點愈發清晰。對於諸如計程車、攪拌車、自卸貨車等特殊行業，賠付率水平較高，財險 公司對此類高風險業務普遍持謹慎態度。根據 2020 年全國車險信息平台統計，在家用 車新車市場中，簽單保費超過 100 億元的有 3 家公司，分別是人保財險、平安財險和太 保財險，市場份額分別為 35.3%、28.3%、13.4%，合計為 77.0%，而 2020 年人保財險、 平安財險、太保財險的車險市場份額分別為 32.3%、26.8%、11.9%，合計為 71.0%，老 三家在家庭自用車業務的份額領先優勢可見一斑。車險綜改後，中國財險進一步聚焦承 保利潤率穩定的高質量業務，主要舉措包括提升家自車的新車份額，存量業務堅持保優 轉保的工作思路，不斷地提升投保權益（如提高單車限額、提高車上人員責任險的投保 率等）。2021 年，人保財險家自車的市場份額同比提升 1.4pct；佔比為 71.4%，同比提 升 1.0pct；家自車承保數量同比增長 11.6%，家自車承保數量佔比同比提升 1.5pct.；家 自車續保率達到 75.9%，同比提升 2.8pct。

4.2. 車險保費「限速」下中小公司承保盈利難度放大

綜改後中小公司經營劣勢進一步放大。綜合改革將基準保費預期賠付率由 65%提高 至 75%，致使保險公司賠付成本上升且費用成本壓縮，從根本上抑制車險市場上費用率 過高、中小公司車險業務依賴中介渠道難以真正掌握客戶儲備優勢和業務實際風險狀況。 監管引導市場逐步由「費用競爭」轉向「價格競爭」和「品質競爭」，對中小公司的獲 客能力和理賠水平提出挑戰。 車險保費「限速」下中小公司承保盈利難度放大。部分銀保監局監管為了防止車險 業務過度競爭，並適當保護中小財險公司在車險綜改後的劣勢，對大公司的業務規模進 行了「限速」，而大公司在不能進行業務擴張的情況下，只能在現有業務的基礎上聚焦 優質業務，改善業務結構，使得小公司淪落到沒有優質業務可做的尷尬境地。

大型公司必須在市場份額和資本要求之間進行取捨，這也倒逼大公司進一步聚焦 業務品質改善。償二代二期工程中車險保費增速特徵係數的引入，對人保財險和平安財 險影響是最大的。償二代二期工程中關於車險業務的最低資本要求新增了「車險保費增 速特徵係數k4」和「發展階段設定調控性特徵係數」，將產險行業中公司分為大公司、 小公司和其它公司三大類，其中對大公司的定義是車險原保費收入市場份額超過 20% 的產險公司（行業內僅有人保財險和平安財險符合要求），對小公司的定義是上一會計 年度車險毛保費收入小於 20 億元的產險公司（2020 年經營車險 61 家財險公司中，預 計有 37 家公司符合要求）。新增特徵因子的條款將對於保費規模和增速都高於行業的 公司計提更多最低資本，體現了監管呵護中小公司，力求行業均衡健康發展的意圖。 二期工程對大公司若其增速高於行業平均 2 個百分點，則需額外計提保費相對增速特徵 因子k4（25%）；而對小公司無需計算新增保費相對增速特徵因子k4（0）。對小型公司 而言，發展階段設定調控性特徵係數為-0.15，即給予 15%的車險最低資本要求折扣。 對其它公司而言，該發展階段特徵係數為 0。車險發展階段特徵係數的引入，對行業中 滿足條件的小型公司是最有利的，可以在車險業務上節省最低資本要求。

4.3. 續保率成為重要抓手

車險市場從增量市場轉向存量市場，重視車輛續保率以保持高質量業務穩增長。續 保率不僅體現了車主對保險公司的服務認可度和忠誠度，還直接影響保單的盈利能力。 在增量市場下，由於通過手續費競爭新增市場效率較高，各保險公司積極跑馬圈地，並 不重視精細化運營和續保率。而在存量市場下，保險公司面對新車銷量逐年下滑、舊車 業務佔比提升、汽車保有量趨於穩定的壓力，愈加重視對續保車主的留存維護。由於新 車業務通常與 4S 店捆綁銷售，而續保車險則更關注保險公司的品牌口碑和服務體驗， 因此綜改後保險公司以車主需求為中心思考問題，以客戶為中心再造服務流程以提高續 保率，如綜改後人保財險 2021 年的車險續保率達 73.1%，同比增長 2.1 個百分點，其中 家用車續保率為 75.9%，同比提升了 2.8 個百分點。

提高續保率的主要方式可總結為：1.在團隊管理方面，保險公司推進續保服務團隊 建設，完善續保管理機制，如定期和客戶保持交流，動態監控續保過程，出台續保率考 核辦法，加強業務員續保考核的獎懲力度等。2.在客戶運營方面，保險公司以客戶為中 心，完善產品和服務，如精確用戶畫像、縮短續保流程時間，完善增值服務和理賠服務 等。3.在中介合作方面，加大與經銷商的合作力度和渠道融合，開展協同展業，增強續 保業務的掌控力度，如人保提出可協同經銷商開展客戶競回業務合作（指從其他同業轉 回的業務），由經銷商提供店面失聯客戶信息，雙方協同制定專項客戶競回營銷方案， 共同引導客戶承保迴流到保險公司及經銷商合作體系內。

4.4. 優化服務提升客戶體驗重要性愈發明顯

車險前端費用壓縮，後端服務重要性顯現。「降價，增保，提質」是本輪車險綜改 的短期目標，其中提質指優化客戶服務，提升用戶粘性。車險產品形態簡單且易於模仿， 同質化程度較高。保險公司主要通過提高費用率競爭新車業務，以此提高公司整體保費 規模，但車險綜改導致前端費用受到壓縮，「費用價格戰」展業模式不可持續。保險公 司服務車主的質量有較大差異，故致力於提高服務獲客能力，將服務升級和技術賦能作 為未來的核心競爭力。

優化服務的主要方式可總結為：1.從保費經營到客戶經營，個性化服務需求成為車 險購買的重要考慮因素之一，各大保險公司致力於豐富車險增值服務，持續改善客戶體 驗，可以使服務成為獲客留客、促進增長的重要推動力，如太保財險建立「4 N」增值服務體系，拓展車主生態圈，並在受改革影響較小的業務領域加大經營力度；2.從客戶 管理到客戶互動，通過線上 APP 和業務員追蹤聯繫為客戶提供後市場服務，提高客戶 互動性和體驗感，如平安建立服務生態圈，以「平安好車主」APP 為載體，為客戶提供 用定期贈禮、積分兌換及後市場服務；3.從傳統經營到數字經營，以數字化技術賦能運 營轉型與商業模式創新，建設以客戶為中心的數字化直銷渠道，藉助全渠道數據的整合 與積累進行客戶畫像和風險建模，從而精準地匹配客戶需求。 各家保險公司也為搶佔家用車市場做出努力。以頭部財險公司人保為例，2020 年 來，公司持續優化車險風險定價模型，提高精準定價能力，不斷提升經營效能。在理賠 端，積極推進「警保聯動」、「餘杭模式」，推行疫情期間「零接觸」理賠服務，在人傷 案件中使當地法院調解員及時參與調節，提高案件調節效率，持續提升理賠服務能力。 同時，人保從個人客戶端、團體客戶端、員工端、服務減損四個新邏輯節點展現了科技 戰略之數字成果，為優化服務、增強客戶粘性做出貢獻。（報告來源：未來智庫）

4.5. 加強直銷直控渠道建設，加速「去中介化」

車險綜改後商車險產品設定附加費用率的上限由 35％下調為 25%，以指導保險公 司理順價格成本結構。「去中介化」加強直銷渠道建設成為行業共識，但中介不會消失， 如何合作共贏提升效率是行業與監管的共同課題。財險公司除了通過大數據、保險科技、 運營體系層面的優化降損以外，最為有效降損的手段為加強直銷直控渠道建設。車險的 銷售渠道主要為經銷渠道（4S 店渠道和獨立售後門店渠道）和直銷渠道（電銷及網銷）， 隨著車險綜改的逐步推進，不同銷售渠道的競爭格局發生變化。故保險公司普遍採取優 化渠道結構和降低渠道成本的策略，如增加續保的直銷渠道佔比，降低 4S 店和維修廠 的配件費和工時費等。車輛可以通過經銷或者直銷渠道續保：經銷渠道向續保車輛銷售 車險產品，並給予消費者一定的返佣形成價格優勢；直銷渠道指保險公司直接聯繫車主， 業務鏈條相對較短且資源投放效率高，幾乎沒有渠道費用但人力成本相對較高。綜改後， 保險公司通過降低經銷渠道續保佔比，「去中介化」增強直銷直控以減少車險費用率水 平。但從未來趨勢上看，直銷渠道難以完全替代經銷渠道。從車主角度出發，產品的差 異化和客戶的個性化需求仍然為產銷分離留下空間。從中介機構角度出發，伴隨著市場 優勝劣汰和透明度的增加，留存在市場上的優質中介機構表現出較強的韌性和競爭力， 中介機構不會被完全被直銷渠道所替代。

經銷商方面，金融保險業務佔比下降明顯，系經營壓力減輕及車險綜改所致。近年 來新車銷量逐年下滑，對保險公司和 4S 店均帶來一定挑戰。從 4S 店角度出發，利潤結 構中新車銷售收入大幅減少，為維持利潤來源，4S 店有加大對保險公司返佣的訴求。 綜改後賠付率上升壓力較大，雖然 4S 店新車返點有所降低，但仍遠高於其他渠道。受 車險綜改的影響，4S 店利潤結構中金融保險業務佔比大幅下降。中國汽車流通協會《2021 年全國汽車經銷商生存狀況調查結果》顯示，由於晶元短缺導致供應不足，有利於經銷 商消化庫存、讓利幅度收窄，從盈利情況上看，2021 年經銷商盈利面上升至 53.8%，虧損面下降至 17.5%。終端優惠幅度收窄及新車銷售利潤提升有效緩解了經營壓力，經銷 商對金融保險業務利潤依賴度相應下降。同時，2021 年新車和售後利潤佔比提升明顯， 金融保險業務利潤佔比下降明顯，較 2020 年佔比降低 6.9 個百分點至 19.6%。受綜改影 響，經銷商保費代銷能力下降，保險傭金收入顯著下降，「去中介化」成為大趨勢，再 加上保險公司政策收緊，傳統「保費換產值」合作模式下經銷商談判話語權出現明顯下 降，轉換率和轉換金額同時面臨下降壓力，保險業務盈利能力明顯縮水。

在維修方面，保險公司積極降低維修配件費和工時費以達到減損目標。實務中，對 於事故車，保險公司先到現場定損確認，車主往往會選擇前往維修品質更好 4S 店或獨 立售後門店維修，再由保險公司給予額度內的賠付。一方面，綜改後前端報價下降，保 險公司有動力將賠付率上升的成本轉嫁至 4S 店，使其利潤空間受到擠壓。另一方面， 在綜改後同業維修價格水平普遍下降的情況下，配件和技術高度同質化的獨立售後門店 不得不降低自身維修報價以防止客戶流失。其中，受綜改影響較大的是規模相對較高、 且重視事故車的連鎖企業，他們的主營業務是中端車車主，更加重視「事故車業務」本 身的服務優化和價值開發。

綜改後，頭部公司「去中介化」的主要方式可總結為：1.開拓電銷網銷渠道，公司 直接接觸客戶，並採取低價零費 增值服務策略並通過試算報價參與市場競爭，價格較 中介渠道低約 10%-15%，以此增加直銷業務的佔比，如平安財險的「平安好車主 APP」 和人保財險的「中國人保 APP」等；2.精確化車主信息，公司採取考核方式要求直接業 務員提高車主的信息準確度，並集中管理車主信息；3.公司直接對接客戶，通過業務員 將客戶加入公司的客戶關係管理系統，增強公司和客戶之間的聯繫交流，從而增加其對 此保險公司服務的黏性，如人保將車主加入公司企業微信群，建立私域以加強車主的公 司化運營，提高渠道獲客能力。

4.6. 市場競爭環境優化，車險費率出現走硬趨勢

2022 年以來車險行業延續了 2H21 以來車均保費回升趨勢，得益於保足保全率提升 &折扣係數回暖。根據銀保監會逐月披露的車險保費收入和承保件數的數據，我們計算 的件均保費（交強險與商業車險算作兩份保單）自 2021 年 7 月起出現企穩跡象，2022 年前三月累計件均保費同比增速分別為 4.6%、4.8%和 3.4%，主要系 2021 年河南 7·20 特大暴雨保險理賠初步估損逾百億元，大災後車險市場費率有明顯走強趨勢，並且延續 至 2022 年至今。根據銀保監會新聞發布會，1Q22 車輛平均所繳保費為 2,809 元，從季度同環比來看均有不同程度改善。考慮到，一方面車險費用率 1Q22 已壓降至 27.5%， 處於歷史較低水平，另一方面車險市場整體綜改後呈普遍性虧損，頭部公司實現承保盈 利，獨善其身實屬不易，我們預計主要競爭主體將珍惜來之不易的改善競爭環境。

5. 從寡頭壟斷分析綜改前後市場競爭格局變化：一個微觀經濟學模型

為更好分析分析綜改前後車險市場競爭格局變化，我們建立一個微觀經濟學模型。

5.1. 模型建立

前提與假設：1.我們假設國內車險市場為寡頭壟斷1市場。2.我們將車險市場合併為 三類公司，分別為大公司、中公司、小公司。大公司為老三家總和（人保財、平安財和 太保財），中公司為車險保費規模在 100 億級別的公司總和，小公司為車險保費規模在 50 億及以下級別的公司總和。3.車險市場需求曲線是一條斜率為負的直線。由於車險綜 改系供給側結構性改革，我們假設市場需求曲線綜改前後不發生變化。4.我們描述的均 衡是綜改前後固定成本發生改變的兩個短期均衡。

公司面臨的需求曲線：

大公司作為寡頭確定價格，中小公司作為價格接受者圍繞寡頭定價上下波動。在 假設 1 和假設 2 下，可認為大公司所面臨的需求曲線即為市場需求曲線。大公司以 MR=MC（邊際收益=邊際成本）確定產量和價格，以達到利潤最大化目的。由於中小 公司沒有根據利潤最大化進行定價的條件，只能作為價格接受者圍繞寡頭的定價上下波 動。因此，我們只需刻畫市場需求曲線，也即大公司面臨的需求曲線，無需刻畫中小公 司面臨的需求曲線。

公司的成本曲線：

（一）邊際成本曲線 MC：MC2曲線描述的是承保件數每增加一單位所帶來的可變 成本變化，是可變成本的邊際體現。具體有以下幾點說明：第一，由於業務品質原因， 即隨著業務量的提升，高風險業務比重將增加，賠付率高企將帶動邊際成本最終會上升， 因此 MC 曲線呈 U 形。（我們以頭部 20 家財險公司 2011-2012 年交強險業務和精算報 告分析得出結論：樣本財險公司累計實現交強險保費 1.5 萬億元，近十年 cagr 達 9.9%， 其中家庭自用車保費規模 9,803 億元，佔比 65%，近十年 cagr 達 14.0%，承保利潤主要 由家庭用車貢獻，家庭用車承保利潤佔到樣本財險公司總承保利潤的 106.6%，已賺保 費佔到樣本財險公司的 69.5%，其中承保利潤佔比超過 100%的原因系需要彌補除家庭 用車和非營業客車外其餘業務類型帶來的經營虧損。車險市場中，有正向利潤貢獻的業 務有限，如果參與主體盲目以保費為導向，實則在攤薄利潤率水平，邊際成本反而會上 升，隨著商車險業務分部承保利潤無法獲得，但整體情況與交強險類似）。

第二，中小公司的 MC 曲線高於大公司，且 MC 曲線的最低點對應的承保數量小 於大公司，原因系大公司存在品牌效應，即同樣的價格下，中小公司需要付出更高的獲 客成本和服務成本才能獲取業務，以及中小公司業務結構存在劣勢（具體體現在家庭自 用車業務佔比較低），可以預計隨著承保件數增加，預期賠付成本上升的壓力較大。而 大公司由於家庭自用車等優質業務的業務承保量還存在提升空間，因此賠付成本上升壓 力較小，邊際成本上升的臨界值較為靠後。

（二）平均總成本曲線 ATC（average total cost）：平均總成本是平均固定成本 AFC （average fixed cost）和平均可變成本 AVC（average variable cost ）的加總。平均固定 成本是平均每件承保標的所消耗的固定成本。平均可變成本是平均每件承保標的所增加 的可變成本，體現為賠付總額、費用支出總額之和與承保件數3的比值。一方面，由於 進入市場的時間不同導致所面臨的環境不同，以及現存市場份額的不同，可以認為 AFC曲線由高到低分別為小公司、中公司、大公司。另一方面，中小公司的 AVC 曲線高於 大公司，原因同 MC 曲線，系品牌效應與業務結構的影響。綜合 AFC 和 AVC，認為 ATC 曲線由高到低分別為小公司、中公司、大公司。

5.2. 綜改前

綜改前，中小公司有通過「費用價格戰」做大保費規模的動機。市場均衡點由大公 司以 MC=MR 得到，確定均衡價格為 P1，大公司承保數量為 Q1。結果顯示，大公司和 中公司存在承保利潤，小公司處於虧損狀態。對於中小公司而言，在公司品牌和市場知 名度缺乏、業務規模較小的情況下，只要將價格定在停產點之上，滿足「承保營業收入> 風險成本 變動承保營運成本」，即滿足 P>AVC，車險業務就對公司有正的邊際貢獻， 業務量越大，可以覆蓋的固定成本越大，公司虧損程度就越小，中小公司便存在擴大市 場份額的動機。

5.3. 綜改後

綜改後，大公司承保利潤不受影響，中公司由盈轉虧，小公司虧損加劇。綜改的短 期目標是「降價、增保、提質」，其中「降價」體現在車險件均保費明顯下降，倒逼保 險公司件均成本下降，使得大中小公司 MC 曲線和 ATC 曲線均左移。大公司通過裁撤 冗餘機構降低管理成本，加大直銷直控力度降低中介手續費，以實現降本目標，優化業 務結構，加大對家庭自用車等優質業務的新車業務布局和轉續保率考核，手續費率（成 本）的充分下降和業務品質的改善足以應對來自「降價」和「增保」的衝擊。中小公司 也通過降低中介費，減少返佣等不正當競爭行為，壓降了自身手續費成本支出。

需要特別指出的是，中小公司面對的可能不只有眼前的虧損，還有未來的風險。由 於大量優質業務（家庭自用車業務）份額已被大公司佔據，中小公司進一步做大規模只 能靠低質量業務，業務質量下滑帶來的則是預期賠付成本的上升，因此可能遇到的情況 是隨著承保數量的增加，平均成本反而大於綜改前的平均成本，也即 ATC 曲線處於綜 改前的上方。在該種情況下，中小公司做大保費規模帶來的很可能是更大程度的虧損。

車險綜改以改善消費者利益為核心目的，也倒逼保險公司提高長期經營效率。監 管對供給端的保險公司提出降價降費要求，認為公司費用存在壓降空間，顯然是對過往 車險費用亂象的整改，寄希望保險公司提升經營效率。綜改前，車險市場的競爭更多體 現在費用上，行業採取粗放式保費規模擴大的經營方式，而縱觀過去一年多的改革，不 同於以往的商車險費率改革，如今的競爭不僅涵蓋了定價、渠道方面，而且由於「增保」 要求，理賠成本和運營成本的問題也愈發凸顯。根據我們以上的模型分析，大公司此次 的各種措施都是在邁向低成本戰略，充分發揮車險規模效應（注釋：車險的規模經濟是 指在各項保險技術不變的前提下，隨著車險承保業務規模增大而導致的保險產品的單位 成本下降、單位收益上升的情況，表現為車險的 LAC 曲線向下傾斜。但業務規模擴大 帶來的不一定是規模經濟，原因系 1. 廣設機構大量增加了管理成本；2. 手續費過高增 加了保單獲客成本；3.家庭自用車業務量存在天花板，承保條件過寬增加了賠付成本。）， 糾正過往發展存在的導致規模不經濟的問題。而中小公司卻心有餘而力不足，看似他們 的成本得到了壓降， 但是由於業務結構的劣勢，短期內隨著承保數量的增加，他們的成本可能會有再次上升 的風險（指的是短期內，點沿著線移動，隨著承保數量增加，成本攀升），再考慮長期，結合理賠成本和運營成本等問題，規模不經濟的現象很可能因為此次綜改而更加明顯 （指的是長期意義上，固定成本可調整的情況下，ATC 曲線向上移動，意味著從綜改 前的階段到綜改後的階段，公司顯示出了規模不經濟）。（報告來源：未來智庫）

6. 關鍵結論與投資分析

6.1. 關鍵結論

車險業務是財險公司保費收入和承保利潤的基本盤，2021 年車險業務實現保費收 入 7,773 億元，貢獻佔比達 56.8%。2020 年 9 月 19 日車險綜改全面推廣，截止當前近 兩年時間和一個完整會計年度，我們通過分析綜改成效和財務年度承保業對車險綜改進 回顧與展望。

本次車險綜改的成效：階段性目標達成，2022 年承保利潤有望迎來量價齊升。本 次車險綜改，監管明確提出改革目標是保護消費者權益，其他目標都均服務於該目標， 而階段性目標是「降價、增保、提質」。1Q22 末，消費者車均繳納保費為 2808 元/輛， 較綜改前降幅達 20%，約 89%的消費者保費支出下降。綜改對車均保費的影響已於 4Q21 出清，隨著車險市場競爭格局改善和 7?20 河南水災影響，車均保費已現回暖跡象。車 險綜改滿一年後，綜合費用率由綜改前 40.0%大幅壓縮至 27.5%，綜合賠付率由 56.9% 提升至為 73.2%，頭部公司盈利保持穩定。

行業車險經營數據大透視（2011-2021）。我們選取 55 家財險公司車險經營數據進 行分組分析發現：1）綜改後保費收入增速顯著分化，2021 年行業整體保費收入同比-5.7%， 已連續四年增速下滑。2）保險金額快速提升，2021 年老三家保險金額增速分別為：平 安財險（69.7%）>人保財險（66.5%）>太保財險（60.9%）。3）行業整體承保利潤向下， 老三家維持穩定盈利水平，2021 年承保利潤率維持在 1.8%（2020 年為 2.5%）。4）簡單 賠付率陡增，系綜改後商業車險預定賠付率提升及交強險責任限額翻番所致。中小公司 樣本賠付率增幅最為明顯，2021年中小公司樣本車險賠付率為83.5%（2020年為58.6%）， 部分中小公司有明顯收縮車險業務跡象。

綜改前後車險市場競爭格局變化特點。1）搶抓家庭自用車業務成為業務良性循環 的起點。2）各地銀保監局對頭部公司車險規模「限速」疊加償二代二期工程引入「車 險保費增速特徵係數」因子，倒逼大公司進一步聚焦業務品質。3）中小公司經營難度 加大的核心原因在於，自身難以真正掌握客戶儲備優勢和業務實際風險狀況。監管引導 市場逐步由「費用競爭」轉向「價格競爭」和「品質競爭」，對中小公司的獲客能力和 理賠水平提出挑戰。4）優化服務提升客戶體驗重要性愈發明顯，提升續保率成為重要 抓手。

寡頭壟斷分析綜改前後市場競爭格局變化：一個微觀經濟學模型。我們通過建立 微觀經濟學分析模型發現：大公司綜改後各種措施都是在邁向低成本戰略，充分發揮車 險規模效應。車險市場呈現明顯寡頭壟斷市場，綜改後大公司以 MC=MR 確定均衡價格 和承保數量，由於聚焦品質更優的家庭自用車業務，大公司以更低的價格提供了更多的 承保件數，成本曲線下降，利潤水平整體不受影響。中型公司作為接受價格者，承保利 潤由盈轉虧，小公司虧損加大，系隨著承保數量的增加，平均成本難以快速回落，甚至 高於綜改前的平均成本，也即 ATC 曲線處於綜改前的上方（系中小公司進一步做大保 費規模只能靠低質量業務，業務質量下滑帶來的則是預期賠付成本的上升）。

6.2. 投資分析

1Q22 車險市場呈現保費增速與賠付增速的「剪刀差」，車險保費需求側剛性，賠付 率壓力下降帶動車險承保利潤率明顯改善。2021 年末以來，奧密克戎變異毒株全國各 地散發，疫情防控形勢依然嚴峻而複雜，受社交距離的限制和跨省流通的規範，全國車 輛出行率明顯下降，根據 Wind 統計顯示的全國平均交通擁堵時間 1Q22 同比明顯減少，車輛出行率的下行，使得車險賠付率壓力明顯緩解，疊加車險綜改對車均保費壓力的出 清，2022 年以來車險市場呈現保費增速與賠付增速的「剪刀差」逆轉（也即保費增速企 穩回升，賠付支出增速明顯回落）。具體來看，根據保險行業協會統計，1Q22 車險賠付 支出僅同比增長 3.97%，而車險保費收入同比增長 9.48%；同期 1Q21 因新冠疫情導致 1Q20 賠付基數較低使得車險賠付支出增速近 40%，1Q21 因車險綜改推進車險保費收入 降幅逾 8%。由於車險市場需求側更顯剛性，一方面交強險具有強制性，另一方面商車 險一旦脫保，車主會面臨賠付空窗和費率增加風險。

值得注意的是，城市流量恢復具有滯後性，汽車出行率和賠付率的恢復是一個緩慢 的過程。出行密度恢復的時間差內，車險出險率仍將維持低位。我們分別以全國 29 座 城市軌道交通客運量和網約車訂單量來表徵車輛出行率的出行情況，2022 年 5 月全國 29 座城市軌道交通客運量當月同比下降 41.3%（剔除上海後同比下降 30.4%），2022 年 5 月網約車監管信息交互平台共收到訂單信息 52686.9 萬單，環比上升 10.7％，但同比 仍下降 34.2%。綜合考慮疫情防控形勢和車輛出行率的下降情況，我們預計 2Q22 至 3Q22， 汽車出險率同比下降逾 10%。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 - 官方網站

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