京九鐵路20周年：她承載了太多記憶、太多鄉愁！
「大京九」20歲了
多少次
我們懷抱希望
離開了生我養我的地方
遠赴北京，深圳，……
開始一生的尋夢之旅
走過20年時光烙上深深車轍
京九鐵路北起北京西站，跨越京、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九個省級行政區的103個市縣，南至深圳，連接香港九龍，包括同期建成的霸州至天津和麻城至武漢的兩條聯絡線在內，全長2553公里。
京九高鐵
二十年
位於江西省贛州市定南縣的京九線全線鋪通紀念碑
1996年9月1日，京九鐵路全線開通。
從「鑄京九，振國威」到「小京九」再到今天的「大京九」，京九線寄託著沿線近億百姓的希望和中國鐵路人的構想。在新中國的鐵路史上，從未有一條鐵路，像京九線這樣，從規劃、立項、施工到開通，都時時刻刻牽動著從沿線百姓到地方政府的關切，甚至成為一種文化，在所經之處打下深深的京九烙印。
20年，於人，於路，於國，京九線帶來的一切都是新的。
二十年
北京西站
濟局西段極具特色的1型塗裝的2型ND5行駛在京九線上（拍攝：劉宇熙）
湖北麻城站一位出行的女子
京九線九江長江大橋（拍攝：張一飛）
京 九 | 人
二十年
穿過農村的京九鐵路
兩千年的農業社會，將人牢牢地束縛在土地上。在京九沿線很多老少邊窮地區，人們依然處在封閉之中，年復一年地從事著看不到希望的田間勞作，他們太需要新的機遇。20年過去了，京九的車輪無情碾碎了沿線地區的落後和閉塞。一趟趟列車飛馳南北，載著無數渴望新生的人們告別世代紮根的土地，走出家鄉的田頭和崇山，開啟新的世界，接受新的思想，創造新的未來。
二十年
京九線開通前，職工在麻城站乘棚車赴小站工區
橫跨山東和河南兩省的京九線孫口黃河大橋（拍攝：劉宇熙）
第四代「毛澤東號」牽引貨車行進在京九線上（拍攝：劉宇熙）
駛入南昌站的特快列車（拍攝：羅昊琛）
二十年
兩列綠皮車在阜陽站交匯
下面以阜陽為例。阜陽是安徽省人口第一大市，20世紀80年代，阜陽全市人口一度逼近1100萬，人均耕地面積不到一畝。土地養育了這裡的人們，又像囚籠般牢牢地把他們禁錮。人多地少的困局，成為縈繞在阜陽以及當時中部省份諸多地區的難題。當時的阜陽窮，落後，甚至被稱為「安徽鍋底」。
二十年
2014年春運尾聲，幾名旅客從阜陽站的臨時候車棚前經過
時光進入90年代，改革開放使得沿海發達地區產生了大量的勞動力需求。阜陽的「民工潮」始自1991年。當時的阜陽鐵路僅有漯阜、睢阜、淮南線等支線，運行速度慢，運輸能力小，並且只能直接通往安徽省內合肥、徐州、蕪湖等地，前往長三角都需要幾經折角，要去珠三角更是遙不可及。
二十年
阜陽北編組站二場待發的貨車
1993年，「阜陽迎來大京九」的消息一夜之間傳遍阜陽的大街小巷。禁錮人們兩千多年的土地已經脆弱不堪，沉重的人口負擔太需要新的機遇來緩釋，人們渴望逃離土地的束縛，渴望到外面的世界看一看。
二十年
14年春節過後，一批批務工人員抵達京九線的東莞東站，又一年的勞動就此開始。
京九線開通後，阜陽成為京九線上重要的鐵路樞紐，這條南北大動脈推開了阜陽通往外界的大門，從此阜陽的外出務工人員數量猛增，到1998年已達百萬人以上，直到今天阜陽的外出務工人員仍有280多萬，阜陽站成為全國五大春運節後重點地區之一。
二十年
阜陽站歡迎外出務工人員返鄉工作的標語
京九鐵路的開通，為阜陽乃至皖北的發展奠定了深遠的基礎。如今，隨著我國區域間產業結構的調整，外出務工人員返鄉創業、回饋家鄉成為一股新的風潮。今天的阜陽各項經濟指標大部分位居安徽前列，發展勢頭僅次於皖江經濟帶諸城。
二十年
2016年1月，深圳西開往信陽的1204次，兩節車廂連接處堆滿了旅客的行李
不僅是安徽阜陽，京九線途徑的很多地區，例如魯西、皖北、大別山區、鄂東、贛南等地，往往人口稠密，卻又遠離重要城市和主要交通線。這裡的人們龜縮在農村，不便的交通卻阻隔了他們通往外界的步伐，京九線長期是這些地區唯一的鐵路，是他們通往外界大門的鑰匙。
「把窮苦和夢想裝進行囊，把脫貧和致富寄託遠方，把青春和汗水奉獻城市，把財富和希望帶回家鄉。」這是我國30年「民工潮」的寫照。數億務工人員，或是日復一日地從事著簡單的重複勞動，或是風雨無阻地堅守著或艱苦或高危的工作崗位，他們創造了沿海地區經濟的高速發展，撐起了「中國製造」，在此向無數外出務工人員致敬。
二十年
總會有聲音質疑京九線沒有促進沿線經濟發展，反而成為了抽血機，導致了人口外流。其實中部諸省的發展困境恰是人口太多、土地太少，落後的產業結構無法供養如此多的人口導致了貧窮。現今回頭看看，中部各省恰是外出務工人員越多的省份，發展的越好。只有走出去才有未來，京九線沿線地區的人民無疑是幸運的。
京 九 | 路
二十年
從江西省南昌市郊區穿過京九鐵路
京九線綿延2300餘公里，經過燕趙、齊魯、黃淮、荊楚、贛鄱、南粵大地，跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江流域，穿過大別山、南嶺等山脈，是我國第四條南北交通大動脈，也是全路六大幹線之一，在路網中發揮著重要作用。
二十年
南昌樞紐向塘西編組站站內待發的貨車。京九線和滬昆線在南昌樞紐交匯
在華北，京九線是重要的南北貨運幹線。由於京廣、京滬線客車較多，能力極其緊張，在「一主兩翼」分流戰略下，京九線成為華北路網最主要的南北方向貨運線路。
二十年
阜陽機務段內正在整備的ND5
由於京滬線能力緊張，京九線還與淮南線（阜陽-合肥-蕪湖）組成了由北方進出華東的第二通道，極大緩解了京滬線的壓力，有力支援了華東地區的經濟建設。在最鼎盛時期，二通道圖定開行貨車88對，當時瀋陽局和濟南局的ND5源源不斷調往阜陽，阜陽及合肥機務段運用ND5型機車一度多達185台。
二十年
俯瞰向塘機務段
由於京九線在路網中重要作用，京九線北京-樂化（南昌樞紐車站）段總長1400多公里的電氣化改造工程於2008年8月6日開工。原定於2010年開通，但在2009年電氣化改造工程就提前全線開通，速度驚人。
二十年
南昌站春運期間的臨時候車棚。（圖片來自江西日報）
在南方，京九線成為又一條南北向務工流輸送通道。
京九線貫穿亳州、阜陽、信陽、黃岡、九江、吉安、贛州等勞務輸出大市，填補了這些地區沒有鐵路的空白，同時通過寧西、武麻、合九、滬昆等線輻射至京九線周邊地區，使得京九線成為京廣線之後又一條南北向務工流輸送通道，進穗通道的輸送能力得到了翻倍增長。
我國春運共有五個節後重點地區，京九線貫穿了其中的3個，分別是合阜地區、武漢地區的麻城和南昌地區。京九線開通後，沿線阜陽、潢川、麻城、南昌、贛州等地的旅客發送量飛速增長，甚至遠超京九線設計之初時的發送量，很多車站因為太小無法滿足高漲的客流，不得不搭建新的候車大廳或是臨時候車棚。
二十年
行駛在京九線贛粵省界附近的客車
以今年春運為例，京九線南昌局與廣鐵集團的定南分界站（位於江西和廣東省界）共安排臨客46對，圖定客車僅為34對，同時停運貨車10對，保留貨車9對，總對數89對，臨客的對數超過了圖定客車。
二十年
京九線九江長江大橋
京九線的建設不僅增添了一條新的南北通道，增強了路網輸送能力，還引入了很多新的施工技術、管理體制和運輸設備等等。比如，在九江長江大橋的設計和施工過程中，採用了多項新的建築材料、新的施工技術、新的施工設備。
二十年
南昌機務段電力機車整備場內各式各樣的機車
2300餘公里長的京九線，穿越了不同氣候、地貌和地質構造的地理單元，跨過了流量不一、海拔不同的河流和山脈，連接著區域發展水平各不相同的地區。京九線不同的區段對應著不同的路情，承擔著不同的運輸任務，運用著不同的牽引設備。貫穿大江南北的京九線本身就是一本囊括自然、人文和工程技術等方方面面的讀不完的書。
京 九 | 國
「要致富，先修路」
這個道理
在京九線體現的淋漓盡致
二十年
正在駛上九江長江大橋的客車
山東聊城，在明清時期是大運河重鎮，這裡曾經「舟楫如雲，船帆蔽日」，然而隨著漕運的衰敗，聊城的繁盛如煙雲般散去。又因為遠離沿海，交通不便，聊城漸漸成為山東省經濟發展的後腿。
1993年，有一件70多噸的變壓器需要從濟南運往聊城。但是，當時的聊城道路破舊，竟沒有一條公路、一座橋樑能夠承受這件變壓器的重量。於是，聊城經過半年時間，耗資500多萬元，整修了道路，加固了橋樑，終於將這件變壓器運到了聊城。而這段路程本來僅僅需要2個小時，交通不便這座大山已經壓得聊城人民喘不過氣來。京九線的到來，給聊城帶來了新的希望。
二十年
聊城站內待發的客車。（拍攝：益蟲）
聊城人抖擻精神，鼓足幹勁。京九線大幹快上，聊城就更要跑在京九線前面。聊城用充分的準備迎接著京九線的發展機遇。今天的聊城，國民生產總值是1996年時的13.5倍，旅遊接待人數是1996年的15.5倍，湧現出像東阿阿膠、時風三輪等著名企業。京九線為聊城的經濟發展鋪就了快車道，運河古都煥發出了新的生機，從此天下不敢小聊城。聊城是京九線沿線因「路」騰飛的典型。
二十年
深圳市區內的京九鐵路，京九線由此通往九龍
京九線是我國試圖通過鐵路建設而帶動區域發展的一次嘗試，京九經濟帶的提法幾乎與京九鐵路的規劃同時出現，如何將鐵路運輸的利益和地方經濟的利益相統一，是當時鐵道部重點考慮的問題之一。
當時京九線沿途很多地區，經濟結構都以農業為主。受長期農業思想的捆綁，這些地區往往人口眾多，人多地少；另一方面，這些地區遠離大城市和交通幹道，閉塞，落後，區域發展受到交通條件的制約，無法與外界特別是與發達地區進行人流、物流和信息流的溝通，本地的資源無法輸出，新的產業無法進入，大量富餘勞動力被囚禁在不堪重負的土地上，陷入了「馬爾薩斯陷阱」。
二十年
2012年節後春運，九江站，由九江始發開往東莞東的臨客正在迎接旅客上車。
正是在這樣的背景之下，京九線的選線和設站都牽動著國家、地方政府和人民的心。能否扶助貧困地區或革命老區成為了京九線選線的重要參考之一，而京九線恰恰是這些地區的第一條鐵路線，是這些地區通往外界的大門。因此，上至國家決策層、專家，下至政府和百姓都對京九線予厚望，都希望通過京九線帶動沿線地區資源開發和經濟社會發展，幫助這些地區脫貧致富，同時實現區域協調發展戰略，形成一條新的經濟增長帶。
正是由於社會各界對京九線的熱切期盼，京九線成為在選線過程中最早出現的「保路」「爭路」現象的鐵路。耳熟能詳的事例就有河南商丘與安徽阜陽爭奪京九線中段的編組站、淮南-合肥走向與大別山走向之辯、江西萬安與興國之爭等等，河北肅寧與河間的京九線爭奪甚至愈演愈烈、趨於白熱化。
二十年
從河南省信陽市新縣縣城中穿過的京九線，新縣位於大別山區腹地
而從京九線最終的走向看，京九沿線9 省市共有國家級貧困地區12 個，經過多個革命老區。在當時，這些地區的農民人均年純收入最低的只有980 元，遠遠低於其所在省份和全國農村的平均水平。
20年過去了，京九線並沒有形成如專家和學者所期待的京九經濟帶，但是京九線對沿線地區的經濟、社會發展的作用是巨大的。
京 九 | 景
京九五千里，處處是明珠
二十年
贛州站候車室內的標語
「八角塘映日荷花別樣紅，贛江水源頭萬涓泛波浪。」位於江西贛州的江西理工大學校歌中這樣歌唱贛州的美麗景色。
贛州是贛江的起點，章江和貢江在贛州市區的八境台匯合，始稱「贛江」。贛，同時成為一條河，一座城和一個省的名字，是我國地域文化中的一道獨特現象。而贛州也以其多彩的山河景觀，悠久的歷史文化，優越的區位條件，被譽為京九線上的明珠。
而在京九線上，還串聯著更多像贛州這樣擁有獨特自然景觀和人文魅力的城市和地區，九州之首衡水，江北水城聊城，牡丹之都菏澤，三商之源商丘，中藥之都亳州，皖北重鎮阜陽，糯米之鄉潢川，杜鵑花海麻城，潯陽江頭九江，洪都新府南昌，江右望郡吉安，嶺南古城龍川，三水相繞河源，粵東門戶惠州，等等。京九五千里，處處是明珠。
京 九
二十年
京九線開通當天，從北京西站開出的京九線列車。（圖片來自網路）
京九線的開通是90年代末人們口口相傳的大事。每一座京九線沿線的城市，都不會缺少京九路、京九飯店、京九城乃至京九晚報等等類似以「京九」命名的街道或建築。京九鐵路給沿線地區刻下了深深的京九烙印，這背後是京九線在那個時代對這些地區劃時代的重要意義。
二十年
晚上，南昌站內待發的進京直達特快
京九20年，是中國人民奔向幸福生活的20年，是鐵路跨越式發展的20年，京九線見證了我國發展變化速度最快的20年。20年過去了，京九線沿線的地區有些已取得了長足的發展，有些卻依然在探尋符合自身的發展道路。
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江西贛州定南的京九線接軌點紀念碑旁駛過的客車。（拍攝：DF10F）
深圳站（拍攝：張一飛）
選自：鐵道網
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