協和式革命性設計的背後：兩名德國人的貢獻不可忽視
原名《協和雙傑》
作者：晨楓
40年前的協和式是一曲航空悲歌。在經濟上，協和式是一個失敗；但在技術上，協和式的成就至今無人企及，在協和式之後再無超音速民航客機。在協和式的技術成就的背後，有兩個德國人的身影。
40年前的協和式是經濟失敗，但在其科技成就背後，有兩個德國人的身影
美國是動力航空的發源地，萊特兄弟歷史性的一躍把人類帶入了動力航空的時代，但新興科技大國德國在航空理論的早期發展中有重要作用。奧托·李連達爾算不上空氣動力學家，但他對彎曲翼型對升力作用的認識使得他成為第一個實現可靠的受控滑翔飛行的人。馬丁·庫塔不僅與卡爾·龍格建立了常微分方程數值解的龍格-庫塔演算法，還與尼古拉·茹科夫斯基建立了茹科夫斯基-庫塔翼型、庫塔-茹科夫斯基定理和庫塔條件。路德維格·普朗特在流體力學裡的成就只要舉一個普朗特數就夠了，即使流體力學大家也不是每人都有一個以自己名字命名的特徵數的。普朗特還有幾個大名鼎鼎的學生：麥克思·蒙克建立了薄翼型理論，使得在計算工具還不發達時代的升力計算成為可能；西奧多·馮·卡門則是超音速和高超音速飛行理論方面的先驅，也是錢學森的老師；雅克布·艾柯萊特的成就在於燃氣輪機和螺旋槳，他也是火箭之父維爾納·馮·布勞恩的老師；阿道夫·布斯曼在戰前就發明了後掠翼理論；另外就是協和雙傑之一的迪特里希·庫奇曼（Dietrich Kuchemann）。
迪特里希·庫奇曼
庫奇曼在1911年9月11日生在德國哥廷根。哥廷根有一所有名的大學，這裡有過物理學家馬克思·玻恩、馬克思·普朗克、恩里科·費米、沃爾夫岡·泡利、維爾納·海森堡、羅伯特·奧本海姆（原子彈之父）、保羅·狄拉克、數學家卡爾·高斯、伯納德·黎曼、約翰·狄黎克雷、大衛·希爾伯特、菲利克斯·克萊因、卡爾·龍格、赫爾曼·閔可夫斯基（愛因斯坦的老師）、赫爾曼·外爾、諾伯特·維納、詩人海因里希·海涅、哲學家阿瑟·叔本華、社會學家馬克思·韋伯、約爾根·哈貝馬斯、語言學家/作家格林兄弟、教育家威廉·洪堡、愛德華·埃弗里特、政治家奧托·馮·俾斯麥、蓋爾哈德·施羅德、理卡德·魏茨澤克、銀行家內森·羅斯柴爾德、JP·摩根，還有普郎特及弟子們。庫奇曼也是哥廷根畢業的，並獲得博士學位。庫奇曼本來是想師從玻恩學習理論物理的，那時哥廷根是世界理論物理學界的半壁江山，玻恩則是擎天一柱，玻恩還是庫奇曼父親的朋友，但在納粹排猶惡浪的席捲下，玻恩出走去美國了，庫奇曼則改投普朗特門下，從事空氣動力學研究。他在1936年獲得博士學位。
1938年，庫奇曼志願參軍，作為軍士派到通信兵部隊。但在整個戰時，庫奇曼沒有上過前線，而是繼續研究工作。庫奇曼在戰時設計過戰鬥機活塞式發動機的低阻散熱器和梅塞斯密特Me 262戰鬥機的進氣口。德國是水冷活塞式發動機的先驅，採用賓士V12水冷發動機的梅塞斯密特Me 109在西班牙戰場初顯神威，打碎了蘇聯戰鬥機「機動性好的雙翼打空戰、速度好的單翼打追擊」的迷思，但散熱器需要和空氣交換才能散熱，既要增加空氣接觸面，又要降低阻力，這是很考驗空氣動力功底的。但他的主要工作是研究噴氣發動機進氣口設計。Me 262是1939年開始設計的，這是歷史上第一種噴氣式飛機，噴氣發動機進氣口設計與飛機設計的整合是一個全新的課題，進氣口不光要在不過分增加阻力的情況下為發動機可靠供氣，還要把進氣氣流理順，減速增壓，確保發動機處在最優工況，達到最大出力。庫奇曼可謂開創發動機進氣口設計領域的先驅。
庫奇曼在戰時的工作包括設計Me 109的滑油散熱器進氣口
Me 262的進氣口也是庫奇曼設計的
戰時德國是高速飛行、激波阻力研究的中心，進氣口的氣動分析與飛機不一樣，但在基本理論層面上是相通的，庫奇曼對後掠翼、激波這些課題和研究成果同樣熟悉。戰後，庫奇曼的很多德國同事（如布斯曼、馮·勃勞恩和下文提到的利皮希）去了美國，庫奇曼來到英國，在1946年加入位於范保羅的皇家飛機研究設計院（簡稱RAE）工作。在這裡，他繼續高速飛行方面的研究。
這也是飛行技術迅速發展的時代。在二戰的最後年代，活塞發動機馬力越來越大，後來還出現了噴氣發動機，人們信心滿滿地向音速衝擊，但一次又一次撞上了看不見的牆，機毀人亡，從此有了音障的傳說。
空氣是可壓縮的，但壓力波在空氣中以音速傳遞，因此飛行速度逼近音速時，前方空氣躲閃不及，被擠壓在一起，形成緻密層，這就是激波。飛機正好達到音速時，壓力波層被擠壓到一起，形成垂直於飛行方向的平面激波；飛機速度超過音速後，激波成為錐形，速度越快，錐形越尖銳。在跨音速到超音速階段，由於飛機「頂著」接近平面的激波前進，好比在大風天頂著門板前進，阻力很大，因此跨音速減阻對於達到超音速飛行十分重要。一般認為，美國的理查德·惠特康姆在1952年建立了跨音速面積律，指出只要飛行器截面積沿長度均勻變化，就可以達到跨音速阻力最低，這也是蜂腰機身的理論依據。其實早在1943年，德國的奧托·佛蘭澤爾就在比較大後掠翼和W形翼的風洞研究中，發現了最終引向跨音速面積律的研究結果，並在1944年3月的德國航空研究院的學術會議上發表論文。這已經是蘇聯紅軍反攻波蘭、美英盟軍逼近羅馬的時候了，但也是納粹德國試圖用秘密武器反敗為勝的最瘋狂時代，V-1飛航導彈即將落在倫敦。在納粹德國最後研製秘密武器的瘋狂中，幾種飛機設計已經使用了某種蜂腰概念。與惠特康姆從飛行器減阻出發不同，戰後庫奇曼在RAE的研究從減少後掠翼展向流動出發，也得出類似面積律的結論，並在1947年的亨德利-佩吉「勝利者」轟炸機的設計中得到使用。
「庫奇曼的胡蘿蔔」
「勝利者」轟炸機機翼上的紡錘體不是液壓機構，而是面積律的應用，後來人稱「庫奇曼的胡蘿蔔」
機翼應用了「庫奇曼的胡蘿蔔」設計的康維爾990客機
襟翼副翼作動筒整流罩的大小遠遠超過機械安裝需要，尤其是後端大大超過機翼後緣，這些也是面積律修形的考慮
面積律的一個突出優點在於只與機體-機翼的截面積有關，而與截面形狀無關，這為利用面積律修形降低跨音速阻力提供了極大的設計便利。採用蜂腰形機體只是利用面積律的一個方式，但不必拘泥於此，只要飛行器截面積均勻變化就可以，所以康維爾990客機、亨德利-佩吉「勝利者」轟炸機甚至蘇聯的圖-95轟炸機沒有蜂腰形機體，而是在機翼後緣有龐大的紡錘體，霍克「海隼」則在垂尾上安裝了類似的紡錘體，都是用於面積律修形。這些機翼上的紡錘體有一個別稱：「庫奇曼的胡蘿蔔」。把面積律修形體安裝在機翼上，還可增加機翼油箱容積，並為機翼卸載。現代客機把截面積與截面形狀進一步分離，翼根鼓包的大小超過機翼-機體對接結構的需要，也超過主起落架收放的需要；襟翼副翼作動筒整流罩的大小遠遠超過機械安裝需要，尤其是後端大大超過機翼後緣，這些也是面積律修形的考慮。
跨聲速飛行時，用機翼的平面形狀推遲激波的產生甚至比面積律更為重要。30年代時，布斯曼發明了後掠翼理論，另一個德國同行亞歷山大·利皮希則發明了三角翼。有意思的是，布斯曼在1935年國際學術會議上介紹後掠翼的時候，美英的同行無動於衷，結果到1939年德國用風洞試驗研究後掠翼並在Me 262的設計中考慮後掠翼的時候，美英依然固守平直翼。Me 262的設計最初曾考慮過30度甚至40度的後掠角，但最終因為結構和重心控制原因而降低到18.5度。同時代的英國格洛斯特「流星」戰鬥機只晚投入戰鬥兩天，但在相同高度和發動機推力大體相當的情況下，「流星」的速度為760公里/小時，但Me 262可以達到830公里/小時，後掠翼在這裡起了作用，但美英科學家要到戰後才理解這個原因。
利皮希的三角翼最初不是從高速飛行的角度出發的，而是用來取消平尾的。無尾三角翼飛機取消了平尾結構，重量較輕。但三角翼對於輕型高速飛機的作用也是顯而易見的，利皮希的團隊受命用火箭發動機設計輕型高速戰鬥機，最終成為具有驚人速度但毫無續航時間可言的梅塞斯密特Me 163「流星」戰鬥機。Me 163的失敗在於沒有合適的發動機，但利皮希的三角翼理論最終得到認可，在1943年已經49歲時獲得海德堡大學的博士學位，那個時代的德國博士的含金量還是很高的。
德國三角翼先驅亞歷山大·利皮希
利皮希在二戰中設計的P.13a三角翼戰鬥機方案
利皮希三角翼的後掠角不大，作為無尾三角翼，俯仰控制力矩較短，飛控特性不好。利皮希三角翼也較厚，並不適於高速飛行。在二戰期間，美國NACA（現代NASA的前身）的羅伯特·瓊斯推出薄翼型超音速三角翼理論，更加適合高速飛行，觸發了戰後三角翼飛機發展的高潮。大後掠三角翼間接解決了俯仰控制力矩不足的問題，與細長機體配合，適合高速飛行，但要解決前緣尖銳的薄翼型的氣流分離問題和大後掠三角翼的低速飛行問題。按照傳統氣動理論，氣流一旦出現分離，機翼就將失去升力。大後掠三角翼的低速飛行問題到現在依然是難題。
這也是英國航空科技餘輝映照的時代。英國率先推出「彗星」式客機，搶先打開民航噴氣時代的大門，但技術路線和經營路線上的錯失導致失去先機，金屬疲勞問題造成接連墜機更是致命打擊，終於被波音後來居上，用劃時代的波音707真正開創了民航的噴氣時代。英國試圖在超音速民航方面奪回先機，范保羅的RAE被賦以重任，庫奇曼的黃金時代即將到來。
庫奇曼很得到英國的重用，在1953年被授予英國公民，1954年提拔為RAE的高級首席科學家，1957年升任副總科學家兼超音速組主任，1966年進一步升任RAE空氣動力學部總負責。50年代初的典型超音速機翼是短梯形，洛克希德F-104就是一個典型。短梯形的升力機制簡單，阻力小，但低速時升力不足，操控很糟糕，起飛、降落速度很高，需要很長的跑道。變後掠翼的高速和低速特性都很好，但重量和機械複雜性太大。大後掠翼和簡單三角翼在設計理念上沒有本質差別，主要是有尾、無尾的結構重量和飛控差別，同樣具有低速飛行問題。
庫奇曼和喬安娜·韋伯合作，提出用大後掠薄翼型三角翼在大迎角飛行時造成的渦升力增升，大後掠三角翼較長的弦長正好使得升力渦有發育成熟、產生升力的條件。這是革命性的。經典氣動理論最忌諱氣流分離，肥厚的機翼前緣正是避免氣流分離的傳統做法，但這與超音速飛行所需要的尖銳前緣相抵觸。反過來，尖銳前緣導致的氣流分離如果可控的話，產生的渦流導致機翼上方的低壓區，形成渦升力，問題是當時的主流氣動理論做不到可控渦升力。一般認為這奠定了「協和」式的設計理念，不過這也使得「協和」式在起飛和著陸時需要異常大的迎角，使得可下垂機頭成為必要，否則飛行員根本看不見跑道。這理念畢竟太前衛，英國特地設計了亨德利-佩吉HP.115研究機，用來驗證大後掠三角翼的大迎角渦升力概念。試驗結果證實了庫奇曼和韋伯的理念，簡單大後掠三角翼進一步優化，靠近翼根的部分後掠角進一步增加，強化渦升力；靠近翼尖的部分再次圓滑過渡到極大後掠角，降低翼尖阻力，成為「洋蔥頭」或者S形前緣三角翼，給「協和」式異乎尋常優美的外形。這也是「協和」式在氣動設計上遠遠超過貌似雷同的圖-144的主要地方。S形前緣還便利飛機的升力中心與重心的匹配。在飛機設計過程中，材料、結構和發動機的重量變化會使得重心有所移動。普通機翼可以相應前後調整位置來補償，「協和」式這樣大後掠三角翼與機體的對接幾乎占飛機全長，就不能靠機翼前後移動來補償了。S形前緣可以適當延長或縮短翼根或者翼尖極大後掠角的部分，可以在保持機翼的氣動設計的大體不影響機翼-機體對接結構的情況下滿足升力中心和重心匹配的要求。
協和式革命性地採用薄前緣大後掠三角翼的渦升力，解決了起飛、著陸速度過高的問題
複雜的協和機翼外形
超臨界翼成為現代客機和運輸機的基本技術，運-20也採用了超臨界翼
在RAE，庫奇曼還研究高亞音速飛機的超臨界翼型問題。超音速飛行油耗太大，高亞音速是在不引起激波阻力情況下能達到的最高航速，但實際上在隆起的局部還是可以達到超音速的，比如機翼上表面。機翼是通過大彎度上表面對氣流加速、上下翼面形成氣流速度差產生升力的，這樣在高亞音速飛行時，機翼上表面氣流已經超過音速，使得阻力激增。NASA的惠特康姆和RAE的庫奇曼獨立地分別提出後載入概念，提出全新的超臨界翼概念。超臨界翼採用肥厚的前緣，促使氣流附著上下翼面，上翼面相對平坦，減少加速，推遲激波的產生；下表面前半段也相對平坦，但後半段向上挖空，然後在機翼後緣位置像襟翼一樣形成向下彎曲的薄片，使得下表面氣流貼附流動到後半段時，得到加速並向下「拋射」，同時帶動上表面的貼附氣流，產生升力。後載入使得激波推遲產生，強度也較低。超臨界翼型已經成為現代客機的必用技術，英國也因為屠龍絕技而在機翼氣動設計方面在歐洲領先。
庫奇曼還大力推動升力體概念，拋棄用機翼產生升力的傳統理念，比飛翼更激進，直接以機體作為產生升力的主要手段。但這個理念太超前，近半個世紀後的波音X-48才首先實現翼身融合升力體的理念，但依然不是純升力體，離商業應用更是還有很長距離。不過升力體概念可能在高超音速飛機上更早實現，機翼用於高超音速飛行的阻力太大，像衝浪一樣「踩著」激波鋒面的乘波體可能更適合，而乘波體是升力體概念的進一步發展。
庫奇曼在1971年從RAE的行政領導位置退下來，好集中精力主持歐洲超音速風洞的建設，但他沒有看到風洞完成的那一天。庫奇曼的遺作《飛機氣動設計》成為現代經典。庫奇曼還是專業水平的大提琴手，1946年起就在范保羅交響樂隊擔任大提琴手，後來成為首席大提琴，一直拉到1971年。庫奇曼在1976年去世。
庫奇曼還是專業水平的大提琴手
庫奇曼對空氣動力學具有特別的直覺和敏感，善於捕捉和理解三維空間里的複雜現象，善於定性分析和提出概念，但不喜歡數學。他的搭檔喬安娜·韋伯是數學家出生，特別善於把庫奇曼的奇思妙想用嚴謹的數學抽象出來，轉化為堅實的理論和方法、工具。韋伯為人羞怯，不善表達；庫奇曼正好相反，能言善辯，善於說服。兩人的珠聯璧合造就了「協和雙傑」。
喬安娜·韋伯
喬安娜·韋伯（Johanna Weber）也是德國人，1910年8月8日在杜塞爾多夫的貧窮農民家庭出生。父親在一戰中陣亡，所以韋伯有政府助學金，得以進教會學校讀書。1929年，她進入科隆大學讀化學和數學，一年後轉學到哥廷根大學，學業優秀，1935年獲得博士學位並以一等獎畢業，然後去進修兩年師範，想做老師。但她不願加入納粹黨，所以不能當老師，為了養家，她決定去軍工行業找工作，家裡還有母親和妹妹要撫養。
1937年，她在離杜塞爾多夫不遠的埃森的軍工大王克虜伯公司找到一份彈道研究的工作，用手搖的機械計算機計算數值積分和簡單的彈道數據。1939年，同事根據一份工程技術雜誌上的招聘廣告去應聘哥廷根大學的空氣動力研究所。韋伯對克虜伯的工作很失望，於是也去應聘，儘管她對空氣動力學一竅不通。就這樣，韋伯來到了哥廷根，普朗特已經離任，阿爾伯特·貝茨領軍，他韋伯派去從事風洞數據校核與處理，從這裡開始，學習空氣動力學。這恰好是哥廷根的奧秘所在：把嚴格的數學與風洞研究相結合，而不是拘泥於實驗派或者數學派。她的任務是用數學方法描述渦流的產生和發育，而此前空氣動力學界缺乏合適的數學工具，只能用數學奇點來粗略地描述渦流的作用。她在這裡遇到庫奇曼。
庫奇曼在設計噴氣發動機進氣口的時候，也遇到渦流問題。兩人一拍即合，庫奇曼負責定性分析和建立研究方向，韋伯負責風洞實驗和定量分析。此後，兩人富有成果的合作延續了一輩子。
哥廷根是美軍在行進中就佔領的，沒有經過戰鬥。但在戰後重劃佔領區時，劃入英軍佔領區。英軍當局命令哥廷根空氣動力研究所的人把歷年工作編成彙編，翻譯成英文，庫奇曼和韋伯的部分後來成為《推進系統空氣動力學》的基礎。這一期間，美軍在佔領區大肆收羅德國科學家，弄到美國去，英國也不落後，約50名德國科學家來到RAE，儘管其中很多以後前往美國，或者回到德國。布斯曼就是先到RAE，然後在1947年才去美國的。1946年庫奇曼到RAE後，馬上鼓動韋伯也過去，韋伯在1947年加入了RAE的低速風洞組。韋伯是前往英國的德國科學家中唯一的女性，很可能也是所有「被俘德國科學家」中唯一的女性。庫奇曼對韋伯非常器重，在英國新老闆面前把她說得天花亂墜，她第一天上班的時候，新的英國上司一見面就說：「Oh, the myth has become a Miss」（哦，原來傳奇是個女的啊），弄得本來就生性羞怯的韋伯很窘。這時庫奇曼和韋伯在技術上還是敵僑，有一段時間甚至不能在英國國內自由旅行，而且只能每6個月延續一次合同，直到1953年兩人加入英國國籍，轉正成永久職位。
戰後到50年代中是核武器至上的年代，英國急切研製作為主要核打擊手段的遠程噴氣轟炸機，這就是亨德利-佩吉「勝利者」。庫奇曼和韋伯都參加了研製的理論階段，機翼後緣的「庫奇曼的胡蘿蔔」最終成為減阻和航程達標的關鍵，這是在惠特康姆尚未發表面積律的1947年。「勝利者」的翼根進氣口的氣動計算十分複雜，需要考慮機翼、機體和發動機進氣的交互作用，使用的也是庫奇曼和韋伯在戰時對進氣口的研究成果。這也是還沒有電子計算機的年代，韋伯的線性化簡化方程都還需要一班婦女用手搖計算機人工計算。
「勝利者」的翼根進氣口的氣動計算十分複雜，需要考慮機翼、機體和發動機進氣的交互作用，使用的也是庫奇曼和韋伯在戰時對進氣口的研究成果
VC-10不僅採用「庫奇曼胡蘿蔔」，還採用「庫奇曼翼尖」，其實這是韋伯提出的翼尖修形，後來成為50-70年代英國客機的特徵
VC-10最初翼尖與庫奇曼翼尖的外形對比
蒙克的薄翼型理論把機翼厚度與迎角對升力的影響相分離，機翼被簡化為沒有厚度的薄片。但在50年代，韋伯發展了更嚴格的理論模型，把機翼厚度、彎度、扭轉、後掠角一併考慮，進行更精確的壓力分布計算。更重要的是，通過逆計算，可以指定理想壓力分布，計算最優機翼形狀。維克斯飛機公司VC-10客機的機翼設計就是這樣導出的，這是那個時代最先進的翼型。後期VC-10還採用了「庫奇曼翼尖」。經典機翼理論是基於無限翼展的，但實際機翼翼展總是有限的，機翼-機體結合部和翼尖的處理對於機翼升力-阻力特性有很大影響。最初的VC-10採用簡單的截梢翼尖，韋伯提出將翼尖前緣修圓，改善翼尖壓力分布，降低阻力，並在理論計算和風洞試驗中驗證了效果。但按照慣例，這是庫奇曼去推銷的，最後被俗稱為庫奇曼翼尖。這個圓弧翼尖後來成為50-70年代英國飛機的特徵，比如「三叉戟」和BAC-111客機。這倒不是庫奇曼貪天功為己有，而是那個不認可婦女科學成就年代的原因，而且庫奇曼的名氣也確實比韋伯大得多。庫奇曼後來在書中特意說明，這個概念來自韋伯。
韋伯還在同時研究超音速飛行時的升力問題，用她對渦升力的計算的功力與庫奇曼共同提出大後掠三角翼在低速飛行時用大迎角渦升力增升的全新理念，最終促成了「協和」式的成功。提出全新理念當然很了不起，但更了不起的是用嚴格的數學方法證明新理念，計算出指導工程設計的理論依據。韋伯的理論計算有兩大貢獻：
1、 計算大後掠三角翼與細長機體的組合的超音速阻力，這是發動機推力和巡航經濟性計算的基礎。
2、 計算給定速度和迎角下機翼形狀對渦流形成位置的影響，在巡航條件下要確保氣流附著機翼而沒有分離，在大迎角情況下則要確保只有機翼上方形成渦流，而不是上下同時形成渦流。
韋伯的計算最終成為「協和」式的設計基礎。
韋伯對超音速空氣動力學的計算工具對高亞音速飛行同樣有效，機翼上表面，翼根鼓包等突出局部在高亞音速飛行中可以達到局部超音速。韋伯建立了三維計算方法，並應用於空客A300的設計計算。韋伯的計算工具也對A300的超臨界翼起關鍵作用。低阻高升力機翼使得雙發寬體成為可能，但由於成見和習慣勢力，A300推出後很久都賣不動，直到有一天美國東方航空公司發現一架租賃的A300在驗收試飛中竟然比洛克希德L-1011「三星」要省油30%，才一氣訂購23架。此後空客攻城略地，當年的主要競爭對手洛克希德和麥道則被打出了民航市場，大型客機成為如今的空客、波音割據局面。在2004-2013的10年里，空客接到8933架飛機訂單，交付4824架飛機，而波音在同期只接到8428架訂單，交付4458架。考慮到波音在民航世界裡從波音707就開始的強勢，這是了不起的成就。韋伯也是謙遜的人。她本人沒有直接參加A300的機翼計算，所以她堅決否認她對空客的成功有作用，但她的計算工具是空客成功的關鍵。就客機的氣動設計而言，除了低油耗發動機外，高升低阻的機翼是最大的關鍵，這也是霍克-西德利（後併入英宇航）即使在英國政府退出空客之後依然自費堅持的原因，這樣的領先領域不能放棄。
韋伯在RAE最終升任高級首席科學家，1975年退休，但RAE還是回聘請她擔任諮詢。庫奇曼去世後，她在堅決拒絕署名的情況下幫助在1978年把庫奇曼的遺作《飛機氣動設計》付諸出版，儘管其中有很多是她的貢獻。此後她是真退休了。退休後，韋伯對心理學和地理學感上了興趣，回到大學選課，後來因為耳朵不好而退學了。很多年後還後悔退學早了，只好自嘲：「沒有想到我能活這麼久啊。」韋伯是為了供養母親和妹妹而進入軍工行業的，她一生未婚，也供養了母親和活潑可人但久病纏身的妹妹一輩子，到了英國後一直不斷向家裡寄錢。她其實是想回德國與母親和妹妹在一起的，但英國人的好客最終促使她留下了，RAE的高工資也是還在廢墟中的德國不能相比的。其實英國人不以好客著稱，但英國人以識貨著稱，早就認識到韋伯的學識和把她留下的巨大價值。韋伯剛到英國的時候，住在RAE的宿舍里，後來搬家和韋伯作隔壁鄰居，儘管到銀行借貸買房子還花了一點周折，因為那時的銀行不大願意借貸給單身女子。韋伯在這裡一直住到2010年，與庫奇曼一家是終生摯友，韋伯與庫奇曼的妻子海爾嘉在哥廷根就熟識，她看著庫奇曼的孩子們長大，甚至和庫奇曼夫婦的父母也熟識，庫奇曼的孩子們叫她Tente Jo，Tente是德文中對年長女性既親切有尊敬的老派稱呼，Jo則是Johanna的昵稱。2010年100歲的時候搬到養老院，2014年10月24日在養老院去世，終年104歲。
直到今天，英國依然主導歐洲的機翼設計，設計水平至少不低於世界上唯一的競爭對手波音。在A300/310之後，A320和A330/340的機翼設計在英國和德國團隊之間競賽，最後都是裝上飛機實際對比試飛後決定，兩次都是英國團隊獲勝。A380和A350XWB未經競賽就決定使用英國設計。這是對英國的機翼設計能力的肯定。庫奇曼和韋伯在40-70年代的工作奠定了今日英國的機翼氣動設計基礎，當年在韋伯手下搖手搖計算機的一些人後來成為數值和計算機輔助設計時代的大師。
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