性能太好的錯？L15因超聲速能力，失去兩核心客戶

圖：緬甸空軍的雅克130

根據瑞典斯德哥爾摩研究所等海外機構的統計，中國目前武器裝備出口的三個核心客戶分別是巴基斯坦、孟加拉、緬甸；在2011-2015年的貿易額中，它們佔據了中國武器出口總額的35%、20%、16%，合計超過71%。

但是在最近兩年，孟加拉和緬甸都在高教機上選擇了俄羅斯的雅克130，而不是中國的L15。造成這種現象的原因，目前孟、緬和國內都沒有官方的權威解讀；但是從一般的技術規律來分析，L15的採購和使用成本將明顯高於雅克130，以及烏克蘭的發動機供貨能力限制，是其失去訂單的兩個核心原因。

圖：L-15 06號機，注意它帶加力燃燒室的發動機噴管，L15和雅克130在後機身造型上的差異，源於超聲速和亞聲速性能完全不同的設計取向

和亞聲速飛機相比，超聲速飛機在設計、製造、試驗、使用維護上，每一方面都會更高。因此對於總體設計和噸位尺寸較為類似的雅克130和L15，後者在追求超聲速性能的同時，也必須為此付出更高的成本代價。

比如在氣動和飛行控制系統的設計上，飛機在進入跨超聲速區域以後；隨著激波的形成和飛機承受的壓力升高，飛機的受力和操縱特性會發生很大的改變——類似米格19等老式飛機，甚至還會出現飛行員往左壓桿，試圖讓飛機往左邊翻滾，結果反而會往右邊滾的操縱反效現象。而這些問題，是雅克130根本不需要投入精力和金錢去設計、試飛、修改的內容。

圖：教練機的使用成本和最高飛行速度之間的關係，L-15這樣最大指標1.4倍聲速的飛機，成本遠遠高過雅克130

另一方面，超聲速飛機在機翼等結構厚度和結構總重量等設計上，必須控制的比亞聲速飛機更薄更輕，才能減少超聲速下的阻力，並且保證足夠的推重比來維持動力性能，並且要能承受高的多的空氣壓力。要用更輕薄的結構，實現更高的結構強度和剛度；那麼必然在材料、工藝、設計、試驗上都要花更多的錢。

除開機體以外，超聲速飛行還非常依賴於有加力燃燒室的發動機。雅克130和L15使用的發動機是相同、或者是兄弟型號；雅克130原型機用的是兩台斯洛伐克DV-2S發動機，批產型則裝備烏克蘭AI-222-25發動機；由於禮炮公司具備該發動機的生產許可證（早年俄烏關係沒有全面破裂時）和生產能力，因此現階段雅克130的批產不受烏克蘭的發動機出口制約。

圖：由於發動機供應跟不上，L-15不得不又降級出無加力版本，而由於發動機尺寸重心等方面的差異，這個版本的構型阻力和油耗要比雅克130大很多，光是燒油的成本都要明顯高不少

而L15除了01架使用斯洛伐克DV-2X無加力渦扇發動機以外，03-05號機裝配烏克蘭的AI-222K-25發動機，高配版本則將裝備Al-222K-25F型（帶加力燃燒室）。實際上，Al-222K-25F是專門針對L15超聲速要求開發的新型號，至今也有L15一個客戶；這個發動機不僅本身的製造成本更高，而且還將攤入全部的研製費用、以及很大一部分的商業溢價進去。

由於烏克蘭糟糕的政治和經濟局勢，加上自身的人才流失等問題，Al-222K-25F的研製進度和產能攀升一直很不理想。如果不是烏克蘭的發動機交貨能力一直跟不上，實際上根本就不會出現亞音速版本的L15。

圖：AL-222-25發動機，由於沒有加力燃燒室，因此發動機很短很緊湊，最大排氣溫度也很低，噴管截面積很小

圖：加裝加力燃燒室和可調噴管的Al-222k-25F發動機，尺寸大得多，也更重，油耗也更高，當然，價格也更貴。。。。

因為L15的機身結構、特別是後機身外形，實際上是完全為帶加力燃燒室的超聲速發動機設計的；使用無加力版本發動機不僅不能發揮其設計性能優勢，而且相較於雅克130為亞聲速優化的設計，其阻力、油耗等方面都會出現顯著劣勢。

而對於緬甸和孟加拉這樣的國家來說，他們的經濟承受能力是非常有限的；L15的超聲速飛行能力對於大國培訓高檔戰鬥機的飛行員來說很有意義，但是對這些弱國窮國來說，有足夠的飛機能用、用起來更省錢，這才是最重要的。

L-15在孟加拉國和緬甸的競爭失利，反應了兩個方面的問題：首先是國內發動機譜系不全，嚴重依賴國外，在成本控制和交付風險上失控嚴重。其次是項目規划過於冒進，如果當年能正視超聲速發動機很可能長期不能正常供應的事實，先開發類似雅克130這樣專心優化亞聲速性能的入門版本，再開發完全版的L15，或許會比現在發展順利得多。

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