康維爾XP-81：螺旋槳和渦噴發動機共用的戰鬥機

1943年3月，聯合飛機公司和伏爾提飛機公司合并組成了聯合-伏爾提飛機公司。人們通常把新公司簡稱為康維爾，但其實 Convair這個名字直到1954年才被正式註冊為商標。XP-81混合動力遠程護航戰鬥機是康維爾最早的作品之一，它誕生於噴氣時代的黎明，還保留著許多舊時的痕迹，其中最顯眼的莫過於機頭的1副4葉螺旋槳。由於早期的渦輪噴氣發動機油耗驚人，使得飛機的續航時間和航程都受到很大限制，所以採用螺旋槳-噴氣混合動力，既發揮渦噴發動機在提升速度、爬升率等方面的優勢，又利用技術成熟的活塞發動機(或者油耗相對較小的渦輪螺旋槳發動機)來獲得較大的航程，就自然而然被認為是一個「兩全其美」的解決方案。

通用電氣T31渦槳發動機

1943年，美國陸軍航空隊考慮到太平洋戰場的需要，提出要研製一種渦槳-噴氣混合動力的遠程護航戰鬥機，並把它的航程指標設定在2,000千米，最大速度則要在800千米/小時以上。伏爾提的首席設計師查爾斯?R?「傑克」?埃爾文和首席試飛員弗蘭克?W?戴維斯在與陸軍航空隊充分溝通後，提出了公司編號Model 102的設計方案。這是一架全金屬結構、懸臂式下單翼戰鬥機，採用平直翼和前三點式起落架;機頭裝有 1 台通用電氣TG-100(後改稱XT31)渦槳發動機，排氣口位於腹部;機身後段裝有1台艾利遜J33-A-5渦噴發動機(推力1,700千克)，由位於機身中段背部兩側的進氣道供氣。

XP-81三視圖，左側中間是安裝「梅林」發動機時的機鼻外形

1944年1月5日，康維爾開始對Model 102進行細化設計。2月11日，他們得到了軍方訂購2架原型機的合同。原型機編號 XP-81，序列號分別是44-91000和44-91001。不久之後，陸軍航空隊又追加訂購了13架預生產型YP-81。與原型機相比，YP-81將使用重量更輕、功率更大的TG-110渦槳發動機;機翼向後移動約25厘米;並計劃安裝6挺12.7毫米機槍或6門20毫米機炮，還能在翼下掛架攜帶2枚726千克炸彈。

到第一架XP-81(44-91000)已接近下線試飛之時，TG-100還在飽受各種問題困擾，進度嚴重滯後。無奈之下，康維爾從一架P-51D「野馬」那兒借來一整套帕卡德V-1650-7「梅林」活塞式發動機系統裝在44-91000身上，從而使得它能夠於1945年2月11日在莫洛克干湖(即後來的愛德華茲空軍基地)進行首次試飛。XP-81在試飛中表現出優異的操縱性能，但方向穩定性不佳，為此康維爾給44-91000的垂尾加長了約38厘米，並加裝了一塊不大的腹鰭。第二架原型機則在出廠前就安裝了橢圓形的垂尾延長段和較長的腹鰭。

44-91000安裝「梅林」活塞式發動機進行了首飛

44-91000隻進行了大約10個小時的試飛，就被送回康維爾的「伏爾提場」接受發動機改裝。就在改裝期間，它的命運發生了逆轉。先是隨著美軍攻佔關島、塞班島等島嶼，逐漸逼近日本本土，軍方對遠程護航戰鬥機的需求已不再迫切，13架預生產型YP-81的合同於是被取消。接著，對日戰爭很快結束，XP-81的前途變得更加黯淡。12月21日，裝上了XT31-GE-1渦槳發動機的XP-81進行了首次飛行。試飛結果令人非常失望：原以為XT31能提供2,300有效馬力，排氣口還能產生額外的270千克推力，結果實際的功率卻只有1,650軸馬力，比「梅林」大不了多少。這導致改裝後的XP-81性能沒有任何明顯的提升。而同時，螺旋槳顫振、漏油等問題卻相繼暴露出來。

44-91000安裝了XT31-GE-1渦槳發動機後，性能沒有任何明顯的提升

試飛中的44-91000

失去需求和發展前景的XP-81項目在1947年5月9日被正式終止。次年，兩架原型機的編號改為ZXF-81，Z字頭表示它們處於「試驗平台」狀態。1949年，它們身上的有用部件被全部拆除，剩下的空殼曾長期存放在愛德華茲空軍基地的試飛博物館內，直到後來被送往萊特-帕特森空軍基地的美國空軍博物館。它們將在那裡修復後對公眾展出。

第二架原型機44-91001，具有加高的橢圓形垂尾翼尖和長條形腹鰭

性能數據：

翼展 15.39 米，機長 13.67 米，機高 4.27 米，機翼面積 39.48 米2；空重 5,786 千克，最大起飛重量 12,701 千克；

6,096 米高度最大速度 816 千米/小時，巡航速度 443 千米/小時，初始爬升率 1,402 米/分鐘，實用升限 10,820 米，航程 4,023 千米。