心神戰機驚現著艦尾鉤，日本四代隱身機也要上航母？

圖：最直觀的一點，這個攔阻鉤太細，離艦載機攔阻鉤的粗壯特徵標準還有點遠，設計重點在控制重量而不是追求強度，很典型的陸基攔阻設計

在日本最近心神的照片中，它的機腹後方出現了攔阻鉤裝置。通常來說，使用攔阻鉤的主要是艦載機，難道心神要上航母？或者日本未來開發的四代機也將是一機多型，具備艦載機型號？事實上攔阻索、攔阻網這些攔阻系統雖然最早是為航母研製、配備在航母上，但是從很早開始，它們就衍生出了陸基版本。因此僅有攔阻鉤裝置，並不代表就飛機一定就是艦載機。

圖：F15J放攔阻鉤——眾所周知，F15家族中是沒有艦載機型號的

陸基攔阻系統最早的用途，是防止飛機衝出跑道，造成嚴重的損毀和機上人員傷亡。其中攔阻索系統對於飛機結構損傷最小，但是需要飛機具備攔阻鉤裝置進行配合工作；攔阻網則不需要飛機有特殊設計配合，但是它是有損攔阻，會對飛機造成明顯的破壞，攔阻後需要大量的檢修工作——對一些本身壽命不多的飛機，還會完全失去維修、再使用的價值。

圖：F18前起落架收放故障，使用攔阻網進行降落

具體來說，同樣都具備攔阻鉤的飛機，艦載機和陸基飛機（比如F22）設計上的主要區別在於，陸基飛機的機身主要結構、以及攔阻鉤裝置本身的強度都要比艦載機低不少。單純強度高確實是性能上的優勢，但是對於戰鬥機來說，在材料、工藝、設計水平沒有提高的前提下，更高的強度是要拿更大的重量和更高的成本來換的；相應的，艦載機雖然機身和相關結構的強度高，但是也為此更貴、而且飛行性能不及同系列型號的陸基版本出色。

而為了配合較弱強度的機身和攔阻裝置，陸基阻攔系統的減速加速度被設置的比艦載攔阻系統小很多，以便更平緩的在更長的空間和時間範圍內分散飛機著陸的衝擊。而實現這種效果的主要手段，就是放大攔阻過程的距離，航母上由於甲板面積和著艦跑道的長度限制，必須在數十米內停下來，而陸基上可以放大到數百米。

圖：美國空軍的BAK-14固定式攔阻系統

圖：F16掛索的瞬間

而在使用中的不同則是，對於艦載機來說，攔阻著陸是他們主要的、正常的使用方式。而陸基飛機使用攔阻鉤進行攔阻著陸則是非必要盡量不用——特別是80年代以前。陸基飛機在正常機場起降時，需要使用陸基攔阻系統的原因主要是飛機液壓系統故障、起落架故障、飛機剎車系統故障、跑道結冰、發動機故障、飛機增升系統失靈（襟翼、前緣縫翼等）。

圖：陸基攔阻系統現在可以空運並在非常短的時間內完成布設

而在80年代以後，美國和法國開始著手研製可機動的陸地攔阻系統，並廣泛北約系統。這時候陸基攔阻系統從單純的緊急安全防護裝置，開始向正常著陸攔阻設施轉變。它們的主要作用，變成了提高軍用陸基飛機的降落靈活性，能在更短的距離內更快完成降落；很多原來不能用、或者限制非常大（比如降落速度和重量）的跑道、戰備公路，都能使用了，實戰意義極大。這些系統僅用一架C-130這樣的中型運輸機就能運輸，並且能在非常短的時間內在土質、瀝青、混凝土路面上進行安裝。

圖：心神和日本下一代戰鬥機方案圖

從目前的情況來看，心神驗證機本身應該沒有考慮過上艦；但是目前還處於方案論證階段的日本下一代戰鬥機，則還不能排除相關的可能性。