為何美軍戰機降落不像中俄需放減速傘剎車材料好有錢

戰鬥機在接地的時候速度相當高，對於氣動外形和飛行控制系統設計年代較早的二代機來說，接地速度超過300公里/小時是非常普遍的情況；而即使是兼顧高低速性能、大幅強化低速飛行能力的三代機和四代機，接地速度也會超過200公里/小時。

為了有效的縮短接地以後的滑跑距離和時間（一般飛機在15-20秒，大型飛機一般不超過30秒），提升安全性和降低對場地的需求，如何將飛機的速度降低下來就成為很現實的問題。而除了垂直降落等特殊設計外，各國主流採用的方式有兩種：減速傘減速與起落架剎車制動配合，或者單純採用起落架剎車制動。

中國現在已經突破碳-碳剎車技術，繼續沿用減速傘主要是出於經濟性考慮

減速傘減速的最大優勢，飛機滑跑速度越高，傘的氣動阻力就越是急劇的增大；因此直到某一個安全極限（比如減速傘把一部分機身結構拽壞或者撕下來了）以前，減速傘都是高速狀態下完成減速最有效、而且價格最低廉、耗材消耗最少的手段，沒有之一。

為了避免發動機的高溫噴流燒毀減速傘並引起火災，在戰機滑跑速度降低到一定程度後，減速傘就必須被拋掉。因此採用減速傘制動的戰機，降落後必須有地勤去跑道撿傘，以防被後續降落戰機吸入進氣道發動機、或者纏繞起落架導致事故。而這些戰機起飛之前的維護工作里，也多出了要檢查減速傘併疊包、裝備飛機等環節。這都要求更多的人手、更長的準備時間。

俄軍地勤回收蘇27減速傘

俄羅斯表演隊地勤為飛機裝減速傘

因此對於一些特別注重高密度、大波次出動能力的軍隊；或者是極度強調簡化戰機維護、出動工作的軍隊，往往會儘可能的棄用減速傘。這一方面美國空軍和瑞典是很好的例子，比如美軍自用的戰鬥機多數都只依靠剎車制動減速。

JAS39簡直就是先進戰鬥機里的游擊戰士

而瑞典對這方面的要求比美軍更高，因為它國土面積狹小，離蘇聯/俄羅斯又近；所有戰機都極其強調在機場被毀的情況下，利用公路起降，並在分散各處的有限人員和車輛支持下，完成基本的檢測維護和彈藥燃油等補給工作，再次起飛作戰。比如JAS39戰鬥機，要求是僅用6、7個人、兩台卡車就完成全部維護補給工作，根本沒多餘的人手去伺候減速傘。

出口版本的F16有很多都加裝了減速傘，以降低使用成本

F16制動以後，被燒紅的剎車盤，整個剎車系統區域的溫度接近700度

剎車制動和減速傘不同，速度越高的情況下越是進行長時間制動，不僅對於剎車和輪胎的磨損極大；而且由於飛機動能轉變成的剎車熱能會遠高於中低速階段，剎車系統會迅速升溫，由此帶來的熱衰減會直接導致剎車性能喪失，形成極大的安全風險。接受過汽車安全教育的讀者就應該清楚，相當多的「死亡路段」，事故高發的根本原因就是連續的長下坡使過往車輛（尤其是重載貨車）的剎車過熱，最終完全喪失制動能力。

圖片：美軍在飛機剎車系統的研究上非常下本，甚至可以說瘋狂。C5、F14上曾經採用過劇毒的氧化鈹作為剎車材料，後來因為對人員健康損害太大而且性能遠不及碳-碳剎車而被淘汰

因此單純採用剎車制動的方式，除了會帶來更頻繁的輪胎和剎車耗材更換，要多燒很多錢以外，對於輪胎和剎車系統本身的性能有著非常高的要求。比如簡單的來說，噴氣式戰鬥機的主流剎車材料迄今為止發展了三代，從石棉塑料/鑄鐵材料，到粉末合金鋼材，再到現在的碳-碳複合材料；其剎車裝置的高溫區溫度限制也隨之從200-250度，上升到300-400度，乃至於現在的700度。

圖片：現代高性能汽車上的碳-碳剎車，就是航空制動技術向下游工業產品轉移的產物。注意用於強制通風散熱的孔道。

因此究竟是採用減速傘還是純粹的剎車制動，除了看這隻軍隊的考量重點，以及經濟能力以外；本國是不是能生產、或者進口高性能的剎車材料也是非常關鍵的一點。以中國來說，在突破碳-碳剎車之前，主要是技術難度問題；而現在中國的飛機碳-碳剎車已經實用化並批量生產裝備，繼續用減速傘就只是延續使用習慣和出於經濟性考量了。

題外話：任何不具備強制鎖定變速箱檔位能力、利用發動機進行長時間制動的自動檔車輛，其安全性能都是完全不合格的；這類車輛在下長坡時，最終無法避免制動系統的嚴重性能衰減甚至是完全喪失。造這種車的人，是技術能力和職業道德缺失；買這種車的人，是基本汽車常識和智商缺失。