向左：矛盾 向右：利益——中泰鐵路通向何方？

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泰國大城府邦芭茵縣清惹克儂站舉行的中泰鐵路合作項目啟動儀式上，展出的中泰鐵路沙盤模型。

一切看順風順水，只差建成通車。然而項目破土動工僅4個月後的2016年3月24日，合作進程出現波折。

2016年3月24日早晨，一條有關中泰鐵路的爆炸性消息出現在多家媒體版面上：泰國方面宣布，原本由曼谷通往昆明、總里程867千米的中泰鐵路將縮減至250餘千米，成為泰國境內的一段鐵路，並將由泰方單獨融資。

這一消息隨即引發各方關注，一時眾說紛紜。有中國媒體表達了不解；中國高鐵競爭對手日本國內，則有媒體認為這是中國「一帶一路」建設受挫的表現……

面對輿論反應，人們不禁對本被看好的中泰鐵路項目產生疑慮：波折緣何而起？改動意味著什麼？我們該如何看待此次「中泰鐵路事件」？

在得出任何答案之前，我們不妨先對事件進行一些回顧和梳理。

友誼的大船，突遇風浪

中泰關係，在中國與大部分國家的關係中是相對密切的。兩國在經濟、貿易、文化、教育、安全等方面有諸多合作。

中泰鐵路項目被認為是兩國友誼的見證。早在2009年，時任泰國總理阿披實就已開始與中國商討修建中泰鐵路事宜。2015年12月，中泰鐵路舉行了隆重的動工儀式。

這條經寮國聯通中、泰兩國的鐵路，被各方寄予厚望。中國國務院總理李克強曾面向泰國在多個重要場合對中國高鐵進行了大力推介；泰國交通部部長也曾表示，泰國政府將這條鐵路視為促進東盟經濟一體化的重要舉措，一直大力支持與推動該項目，希望該鐵路項目儘快開始運營。

一切看順風順水，只差建成通車。然而項目破土動工僅4個月後的2016年3月24日，合作進程出現波折。

泰國總理巴育當天宣布，原本由泰國曼谷通往中國昆明、總里程867千米的鐵路，將僅建設曼谷通往呵叻、全長僅250千米的一段。同時，泰方將自籌資金建設該項目，而不再向中方貸款。雖仍使用中國技術、信號系統和列車，但工程將以泰國企業作為分包商，材料、設備和勞動力也將來自泰國。

風浪緣何而起？

這一普遍被看好、承載兩國人民期待的中泰鐵路項目突現波折，其中原因究竟為何？有多家媒體認為，談判中的分歧是直接原因。

有消息稱，中方對工程造價的預算為142億美元，而泰方希望將造價控制在113.6億美元內；《路透社》2016年3月援引泰國交通部部長的話表示，中泰雙方就投資問題未能達成一致，泰方認為中國對項目的支持力度仍有較大提高空間。

泰國最主要英文報紙《曼谷郵報》認為，貸款問題是阻礙中泰鐵路進程的主因之一。泰方一再敦促中方將貸款利率由2.5%下降至2%，然而並未獲得中方的肯定回應；其次，泰方曾提議，讓中方在相關特殊目的機構（Special Purpose Vehicle）中承擔60%的股份，亦未與中方達成一致。

有分析認為，在中泰鐵路項目中，泰方也希望在某些方面獲得同印尼雅萬高鐵項目相似的待遇，例如上限為2%的利率——在鐵路等大型項目中，0.5%的利率同樣意味著巨額的年息。而中方在該項目2.5%的利率背後，亦有自己的考量。例如，中方在雅萬高鐵項目中獲得了周邊土地的開發權，而中泰鐵路項目中，雙方未就此達成共識。中方認為，2.5%的美元貸款利率低於泰國國內融資成本，是中方誠意的體現。

看來，雙方在權利和義務的分配問題上，似乎仍未形成令彼此都滿意的觀點，談判之路或許依然漫長。

友誼之船還將砥礪前行

儘管項目出現波折，合作卻並未止步於2016年3月24日。泰國《星暹日報》2016年4月底透露，雙方或將於5月中旬進行第10輪談判。我們因此更有理由相信，雙方在未來終能找到符合彼此期待的平衡點。

因為所有人都清楚，該項目對中泰雙方都是極為有利的。

泰國雖在20世紀後半葉就已躋身亞洲先進國家行列，但其鐵路設施仍較為落後，大部分鐵軌仍是第二次世界大戰前興建的米軌。陳舊的鐵路設施與不斷上升的使用需要，呈現出矛盾日益尖銳的狀態。

如果按照原計劃修建，這條國際鐵路將有助於解決泰國陳舊的基礎設施與社會發展需要間的矛盾，並為泰國帶來可觀的運營收入，甚至可讓泰國搶先成為泛亞鐵路的區域性樞紐，贏得發展先機，為泰方帶來巨大優勢。

一方面，東盟共同體亟需提高互聯互通水平。東盟經濟共同體雖已成立，但統計顯示，2014年東盟內部貿易額僅占其貿易總額的24%，遠小於東盟各國分別與域外國家的貿易總額。中泰鐵路建設助力東盟鐵路的更新換代，泰國作為區域新鐵路網的承接者和互聯互通的樞紐，顯然將獲益良多。

另一方面，作為直連昆明和曼谷的鐵路，中泰鐵路將大受中國遊客歡迎。原計劃的中泰鐵路票價僅700元人民幣，比機票便宜近一半，遊客還能在旅途中領略泰國的美麗風光。這對習慣乘坐高鐵又青睞泰國的中國旅客來說，是個絕好消息。據官方預計，鐵路如按計劃建成，每年會有大量中國遊客選擇乘高鐵前往泰國，鐵路初期年客運量將達到750萬人次。

若按原計劃修建，中泰鐵路將幫助泰國解決陳舊的基礎設施與社會發展需要間的矛盾，帶來可觀的經濟效益。

而根據新方案，將中泰鐵路縮減為泰國境內的一段鐵路，泰國或將面臨巨額債務，並失去國際鐵路線能帶來的紅利。

泰國前總理、民主黨黨首阿披實為泰國政府算了筆賬，如按照新方案建設鐵路，政府需舉債至少48億美元，按年利率2％計算，年息將達9600萬美元，按客運票價每千米0.085美元計算，每年需有700萬人次搭乘這條鐵路的全程或非全程，方能實現盈利。只是，若鐵路不聯通昆明，700萬人次的客運目標似乎有些令人擔憂。

泰國智庫暹羅商業銀行經濟情報中心在向政府遞交的中泰鐵路項目商業評估報告中稱，如果在中泰鐵路項目中自籌資金，未來三年泰國的公共債務總額或超過泰國GDP的五成。泰國盤谷銀行（中國）有限公司首席執行官素瓦猜也在泰國《民族報》發文稱，泰國政府要抓住中泰鐵路發展經濟的契機，儘早實現南北貫通，給泰國經濟和區域經濟打通經脈。

而該項目對中方來說，不僅是一筆買賣，也是滿足國內民眾日益增長的消費需求的「綠色通道」，還是其「國際產能合作」的具體措施、「一帶一路」的具體項目。

因為，中泰鐵路所屬的泛亞鐵路正是「一帶一路」其中的一環。從時間節點上看，中方似乎有意選擇泰方作為自己與東南亞建立聯繫的門戶，而作為回報，泰方將得到一系列合作和發展先機。這方面，中國2016年3月份已宣布在中歐找到了捷克作為合作夥伴。

可見，中泰鐵路項目對雙方都具有重大意義，由此看來，偶遇風浪的中泰友誼巨輪還是會繼續向前航行的。

合作、競爭都需平常心

這次合作儘管意義重大，但對彼此在各自立場上作出的反應，雙方均表現出了尊重。

泰國總理巴育透露，自己在2016年「瀾湄峰會」期間就已向中國國務院總理李克強表達了單獨融資的想法，中方對此表示理解；泰方宣布決定後的3月28日，中國外交部發言人洪磊也表示，希望雙方繼續密切配合，確保有關項目順利實施，以造福本地區人民；還有報道稱，中方此前也曾明確提出，以何種方式融資是泰方的自由，並不在意泰方採取何種方式融資。

另一方面，《環球時報》發表評論認為，「泰國等東南亞國家產能不足，而中國的產能相對充足，形成了天然的互補。要讓這種互補通過一單單商業合同發揮出來，惠及所有相關國家的人民。這個過程不是『超級計劃經濟』，而應形成活躍的跨國市場合作。這當中利益博弈無可避免，而中方對自己利益的堅守是不可缺席的要素。」

總的來說，合作需在兩廂情願的基礎上展開，缺少了任何一方參與合作的主觀意願，「合作」便不能成立。理解與豁達，是參與國際經貿合作過程中，對合作方尊重的體現。

面對中泰鐵路風波所展現的平常心，對中國今後參與國際合作將頗為重要。因為寵辱不驚的平常心，是民族自信的體現。

中國作為世界市場的一員，在長遠的發展中不僅需要競爭力的提升，也要擁有在競爭中承受挫折的良好心理素質，因為未來的日子還很長。

截至目前，中國鐵路技術在許多方面仍大幅領先於其他國家。同樣水平的技術，中國高鐵的造價要遠低於日本的新幹線。此外，中國還與東盟互拋了多條「橄欖枝」——中國—東盟自由貿易區「升級版」、國際產能合作等，將為基礎設施建設合作提供更加順暢的通道。

在未來，中方不僅將繼續積極與泰方展開溝通，也會嘗試跳出具體項目的談判桌，解決一些影響泰方決策的宏觀問題。例如，更加主動地向世界闡述和客觀分析「一帶一路」的內涵，讓世界充分了解參與「一帶一路」的積極意義；繼續融入世界市場，與世界共享發展紅利，打消部分國家對中國發展的憂慮等等。中泰鐵路，仍需好事多磨。（本刊記者/李易之）

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