人為事故這麼多，為什麼沒有全自動火車？

5月12日，美國國鐵公司在費城發生了一起脫軌事件，悲劇的原因尚未查明。但是，美國國家安全運輸委員會最近發布的一條新聞公告宣稱，「沒有發現信號系統有任何異常或失靈現象」，並且調查此次事件是人為誤差的可能性。

根據一家諮詢公司對歷史上所有脫軌事件的分析，幾乎三分之一的事故都是人為錯誤導致的。既然人為原因在事故中占這麼大的比例，採用更加自動化或電腦化的系統似乎是個很好的提議。

可是，不僅是在美國，在全世界（甚至包括日本和韓國這樣的高度發達國家），全自動火車系統也僅用於市區網路和機場等小型系統。

對於這個疑問，英國國家鐵道博物館的員工告訴了我們答案——他們對於火車為什麼還主要由人工控制的理解。

「事實上，我相信一部分原因是人們不喜歡這個想法，」博物館圖書管理員凱倫-貝克說。「倫敦的地鐵都是電腦控制的，可是裡面還有一個『司機』——他們負責關門和應對緊急情況。」

相比於人會犯錯誤，我們更擔心的是無人在場

這似乎是大部分人的擔憂——鐵道交通公司的助理總裁鮑勃-葛文也同意這一點，「我覺得人們不喜歡這個想法。在英國，我唯一能想到的無人駕駛火車就是倫敦港口碼頭的輕軌（倫敦室內的一個小型鐵道系統）。理論上說，任何車內安裝了信號系統的火車都可以實現無人駕駛。但是實際上，大部分乘坐（強大、高速火車）的人，在一列每小時行駛180英里卻沒人駕駛的火車上，都會覺得惴惴不安。所以我唯一知道的無人駕駛火車就是行駛速度比較慢的地鐵。」

他繼續說：「順便說一句，在很多年前火車裡就已經安裝了處理器（這也是電腦控制的一種形式），但是『巡航』控制是一個汽車上的概念，而且是一個隨著道路日益和更好的『車距感測器』的發現而變得越來越過時的概念。在某些火車上，司機早就可以確定機車的『設置』，然後離開崗位，只在有特殊信號的時候進行處理。但是，如果軌道不是平的，司機往往就需要不斷調整機車的設置，以保證火車能夠達到設定的速度。」

所以雖然火車中有一定的計算機化的因素，但是顯然非常有限。因為從整體上看，乘客仍然更信任人，而不是技術。

美國還沒有全自動火車

麻省理工學院的研究員Hannah Groshong說，「為什麼沒有全自動火車？很遺憾，我也沒有確定的答案。現有的技術已經完全可以實現全自動火車了。我在東京和倫敦都乘坐過無人駕駛火車，但是在美國，現在還沒有應用這項技術。」

但是美國的火車也實現了部分自動化。美國聯邦政府已經指令各家鐵路公司使用積極列車控制系統（PTC），但是這些公司更新機車的速度非常緩慢。東北列車線的部分機車已經使用了PTC系統，但是美國其他地區很可能都不會在聯邦政府規定的最後期限（2015年12月31日）前全部使用這個系統。

PTC是一種後台自動化系統，工程師不必與它互動。如果有什麼地方出了差錯，比如要闖紅燈，這個系統會自動讓火車停下來。考慮到最近在費城發生的事故，似乎本可以用PTC這樣的系統阻止它發生，但是實際上發生事故的火車已經安裝了這套系統了。

我們最熟悉的自動化系統是通用電氣公司的「行程優化系統」（Trip Optimizer System），它可以使燃料的使用效率最優化。機車工程師會把它當做巡航控制系統一樣使用。這個系統了解軌道的級別、彎度和限速，並可以相應地改變火車的速度。

但是，這個系統仍然需要操作人員輸入一些數據。一列火車上有不同的剎車裝置，「行程優化系統」只能控制動態剎車器。如果需要使用空氣制動器，自動系統就會提醒工程師改用人工控制，使用空氣制動器讓火車慢下來。我知道「行程優化系統」在鐵路貨運中應用很廣泛，但是不確定它是否也應用於客運運輸。

我們為什麼不提高自動化程度呢？

可能有好幾個原因。

首先，美國對新交通技術的投資不像其他國家那麼快。鐵路公司首先考慮的是維護現有的系統。他們要費很大的勁兒才能跟上維護的速度，所以也要非很大的勁兒來檢測新的技術。即使從長遠來看，使用新技術對他們是有幫助的。

第二，鐵路工會聯盟在美國是一股強大的勢力。

例如，2014年秋天，美國最大的鐵路公司之一BNSF打算撤銷某些貨運線路上火車駕駛室里的引路員。通常駕駛室里有兩個人：工程師和引路員。但是工會不同意。一方面是因為這會減少一些工作崗位，另一方面則是處於安全考慮。工會認為駕駛室里有兩個人會更加安全。

最終，工會阻止了這項計劃通過。因此，如果工會處於同樣的原因反對自動駕駛系統，我一點也不會覺得驚訝。

最後，我們可以設想，就像人們對於無人駕駛汽車的排斥一樣，公眾對於無人火車肯定也會有些排斥。除非隨著技術的繼續發展，公眾和機車工程師越來越多了解到鐵路自動駕駛系統的研究成果，並真正認可這項技術——這一天顯然還很遙遠。

（via redorbit）

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