造船下海，不只為捕魚？

在比雷埃夫斯港有一個海事博物館，我原本以為裡面有很多古代船舶的介紹，可是進去一看，有些失望。館中關於古希臘的內容很少，只有幾艘模型和簡單說明。主要展品大多為近現代，尤其是希臘獨立戰爭期間，同奧斯曼帝國的海戰介紹最為詳盡。我只好轉變思路，順著參觀下來，覺得挺有意思，不過與初衷則相差較遠。

比雷埃夫斯港某處小港灣

船舶起源於水中的漂浮物。製造獨木舟、蘆葦船、皮筏都是人類川江過海的早期嘗試。尼羅河三角洲舒緩的河道，地中海平靜的海面，多餘的物產，與周邊地區貿易往來的需要，豐富的蘆葦資源，都促使古埃及人在造船方面最先起步。公元前3200年古埃及人開始將紙莎草蘆葦做成船，後來船體逐漸變大，還加上了帆，可能是人類最早使用風能的紀錄。蘆葦船雖然壽命短，一般也就使用幾個月，但是由於資源豐富、造價低，所以使用的時期很長。古埃及人努力將船造得更大一些，以提高功能和用途，不過蘆葦是草本植物，難堪大任。後來古埃及人利用前期積累的經驗造木船，功能大為提高。再後來為防止貨物被搶和能夠去搶貨物，又開始造戰船。古埃及人的海上強勢地位直到腓尼基人的興起才被打破。

古埃及因為豐富的物產，並非嚴重依賴海洋，造船和航海技術因此停滯。而腓尼基人主要以海洋貿易立足，生存的動力迫使他們對於造船技術有執著的追求，不能有絲毫懈怠。腓尼基人對地中海的控制力逐漸增強，到公元前7、8世紀時，他們的貨船載貨量最大，戰船戰鬥力最強。不過腓尼基人和周邊的競爭還不是你死我活的戰鬥，而是帶有在競爭中尊重彼此利益，共同發展的味道，說不上和諧，也不慘烈。

古希臘人在學習的過程中逐漸崛起。他們比腓尼基人有更大的動力和優勢提升造船水平。廣闊的地域，眾多的人口，各個城邦之間通過海洋密切的交往，巨大的貨物運輸量，重要的經濟利益，尤其是後來波斯帝國的威脅。這一切都讓古希臘人對於造船達到近乎痴迷的地步，因為每一處細小的技術提升，可能都會帶來巨大的利益，甚至關乎生死存亡。三層槳戰船的發明是最突出的例證。

希臘的三層槳船，出自雅典衛城的雕刻品

貨船主要靠風帆航行，為了提高載貨量，船身較為寬大。相反戰船雖也有風帆，但戰時則收起，為提高機動性，船體狹長，依靠水手划槳。當時的主要攻擊戰術有兩種，一種是撞擊對方船體或撞壞對方船槳，因此在船首安裝有凸出的撞角，由古埃及人首先使用。另一種是接舷戰，就是兩船靠近或靠緊後，船上士兵通過手執武器攻擊對方。前一種戰術強調速度、靈活，後一種希望能裝載更多的士兵。兩種戰術需求既矛盾又統一，因此能夠達到最佳平衡點的戰船就是最好的戰船。

三層槳戰船模型

由於材料和技術的限制，當時的船身最長能達到30-40米左右。為提高戰鬥力，只能在船的寬度和高度上尋求突破。腓尼基人的單層槳戰船中，能安排50名左右的水手和士兵，技術領先。古希臘人後來發明雙層槳戰船，提升一步。為了維持海上優勢，古希臘人又發明出三層槳戰船。在不降低太多速度的情況下，可裝船員達二百人左右，在希波戰爭中發揮出決定性作用，一舉奠定古希臘在地中海的霸主地位。古希臘人在當時的技術條件下，將戰船的製造達到極致，並將這種影響一直延續到羅馬帝國時期。

古希臘人對戰船的追求充分體現了武器的攻擊性、防禦性、機動性三者如何平衡，才能達到最佳效果。之前各地的軍事發展都著重於在戰士本身或戰術層面爭取做到三要素的平衡，古希臘人前進一大步，延伸至大型武器設備，與後來的坦克發展極為相似。

中國船舶的製造歷史也很久遠，甲骨文中就有「舟」字、「船」字，部分地區也有實物出土。關於早期船舶的文獻較少，《越絕書》是記載春秋時期吳越歷史的重要典籍，關於成書年代、作者、內容真偽歷來頗有爭議。書中有吳國戰船分類的內容，其中的「突冒」可能就是裝有撞角的戰船，樓船是體型較大、可多載士兵的戰船。吳越地處中國的江蘇、浙江兩省，古時河湖分布密集，遠勝今日。兩國交鋒，水戰必不可少，戰船水平與數量應為當時中國最高，但是與古希臘相比有很大不同，僅「水戰」與「海戰」的名稱就有差異。因為空間的狹小、陸戰的便宜都會制約中國戰船的發展。

甲骨文中的舟和船

比雷埃夫斯位於首都雅典的西南部，港口西側停放客輪，有幾艘體量非常龐大，估計是類似泰坦尼克號的豪華游輪。港口東側讓我大開眼界，港灣內停滿各種小型遊艇，密密麻麻，有些地方不是一排，而是幾排，幾乎整體連成一片。當日陽光充足，白色的船體浮於海面，隨風微微搖曳，幾隻海鳥時而掠過，更映襯出一派奢華壯觀的景象。明星富豪開船出海，狗仔隊緊緊相隨，八卦新聞圖片出籠，皆源於此。

現在中國一些沿海城市在開發海洋旅遊業，例如海南島、山東青島。但是要想達到比雷埃夫斯的規模和經濟效益，估計有難度。因為不僅是經濟發展水平的問題，還關係到地理因素。地中海像一個大湖，終年大風大浪的時候較少，一年四季皆可出海，類似比雷埃夫斯的港口很多。而中國的海岸線面對太平洋，無風三尺浪。發展大型游輪尚可，要搞這種頗具浪漫色彩的私人遊艇，會有很多困難，成本計算不好，效益將打折扣，不過浩瀚的太平洋給中國也提供了其它一些好處。

中國的上海港在2008年的貨物吞吐量5.8億噸，位居世界第一。估計未來一段時間，還能保持世界第一的位置。從1843年11月17日根據《南京條約》和《五口通商章程》的規定，上海開埠，至今不過一百六十多年，得益於中國的發展和世界貿易的繁榮，躍居世界第一，成為國際經濟重心從大西洋向太平洋逐步轉移的標誌。當年五口通商，其它四地為廣州、廈門、福州、寧波，多年後上海能夠拔得頭籌，主要因為是地理位置。中國當今的主要經濟帶有兩條，分別是沿海和長江，形成T字型，而上海正處在節點，因此成為中國第一有必然性，成為世界第一則是中國經濟整體提升的結果。

比雷埃夫斯現在是希臘最大的港口，不僅是陸地鐵路幹線的終點站，還是連接各島之間海上交通的中心樞紐，在希臘經濟中佔有重要戰略地位，旅遊業不過是其中的一部分。因希臘經濟總量較小，該港的世界排名不會靠前。但是比雷埃夫斯也曾經是世界第一大港，不過那是兩千多年前的事了。

希波戰爭後，雅典成為古希臘城邦的領袖，盛極一時，貿易往來更加頻繁，數額加大。比雷埃夫斯距離雅典不足10公里，是重要商港和軍港。港深水闊，同時停靠大量船隻。可以想像當年的場景：在以三層槳戰船為首的雅典海軍護衛下，眾多的商船承載著貨物，從地中海各處紛紛駛來，它們來自現在的西班牙、義大利、黑海沿岸、土耳其、敘利亞、埃及、利比亞、突尼西亞，到港後卸下雅典需要的穀物、金屬礦產、牲畜、皮革、木材等原材料，也有毛毯、香水、衣料、紙莎草紙等加工品，另外還有大量的奴隸。商人們通過討價還價，離開時在船上裝滿雅典生產的橄欖油、葡萄酒、青銅武器、陶器，甚至還帶走體積最大的商品：戰船和商船。古希臘其他城邦的貿易額沒有雅典大，但是他們的港口也很繁忙。小亞細亞的米利都、伯羅奔尼撒的科林斯、西西里的敘拉古都是名列前茅的大港口，另外還有羅德島、提洛島這樣地理位置優越的中轉站。遙想公元前5世紀，世界其它海洋還在沉睡的時候，東地中海已經被喚醒，千帆競渡、百舸爭流，好一派欣欣向榮的景象，與今日世界無異。

（作者：丁不二方舟）

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