老飛機就一定更不安全嗎？

雖然有些人不承認他們害怕乘飛機，但是他們一坐上飛機，就開始瘋狂地在谷歌上搜尋飛機註冊號，試圖找出飛機是哪一年生產的，之前飛過哪些地方。然後發推特：「剛剛登上了一架比我還老的飛機！」#震驚# #死定了#或者「我祈禱這貨飛上天的時候不要解體」。在某些極端案例里，這類乘客乾脆就留在地面上不走了。

某條推特消息：「即將登上一架40年的老飛機」

乘坐一架老飛機，安全性怎麼樣呢？

所有論壇上都有人問：「我要乘坐某某航空公司的飛機，誰知道他們機隊有多新？」

在一些市場營銷的材料里，航空公司和旅行社有時候都試圖利用一些「飛行恐懼症患者」的信條來營銷，稱他們有「最年輕的機隊」或者「按飛機機齡排列航空公司報價」。

邏輯謬誤

這種誤解背後有一個簡單的推理：許多人認為飛機和汽車一樣。據稱，一輛汽車在全新的時候狀態最好，在5到7年以內「可以接受」。一輛20年的老車只能作為農村運羊的工具。

不過即使對於汽車來說，這種邏輯也有缺陷：一輛全新的計程車也許跑上三年就玩完了，而一輛甲殼蟲汽車也許就跟剛出廠的一樣——當然，前提是車主把它放在車庫裡，只是在短途旅行的時候才拿出來用。更別提那些復古車愛好者了，引擎蓋上有點灰也會被擦乾淨的。

當然，飛機是全天開足馬力工作的：航空公司為了尋求最大的投資回報率，會想方設法最大限度地裝載客貨。不過這是否意味著飛機和計程車一樣，幾年就變成一堆廢鐵了呢？別恐慌！

服役時間是關鍵

對航空業來說，適航是由剩餘的使用壽命來決定的，以年限、飛行小時數、起降次數來分別獨立評估，以先達到的為準。這就是為什麼有些飛機很快就超齡了，因為它們飛的是短途的頻繁起降的航班。

「服役壽命」可以適用於不同的情況。一種是設計服役壽命，這是由設計者對某種型號的飛機的「壽命預期」。換句話說，飛機的設計使用壽命限制與家電「質保期」很像：一年的質保意味著你的電視機在使用的第一年內不會壞。這意味著該設備也許能使用上2年、5年甚至10年都不會出任何問題（在絕大多數情況下）。

另外一種類型的「服役壽命」是直到報廢的「指定服役壽命」。在進行了一段時間的運行後，對它們進行全面的評估，預計無故障飛行的時長。

作為一項規定，「指定服役壽命」可比設計壽命長兩到三倍。在仔細檢查了飛機的狀況後，某種飛機的指定服役壽命可以在全面大修後延長。

定期維護

飛機每次大修的間隔是嚴格規定的。兩次大修的時間間隔被叫做TBO（Time Between Overhaul）。在某些情況下，據製造商的規定，一些完全可以用的部件也要被換成新的。TBO的時長也有可能根據不同的情況有所延長。

看上去，航空公司如果持續延長指定服役壽命或者TBO，就能獲得更多的利潤。

其實不可能永遠這樣下去，因為對衡量參數的服役時間都有一定限制。一旦達到限制，即使飛機還處於很好狀態，服役時間限制是絕對不可能延長的。

因此，所有的服務時間和限制都是由航空管理當局規定的，而不是由航空公司自己說了算。沒有航空公司能允許飛機超過服役年限運行。它們都被包括在適航證書里，而如果一旦過期，罰金是非常高的。

事實上，在航空領域沒有「老飛機」這一概念：只有可以運行和不能運行。只要它被授權可以運行，它就和一架剛從組裝線上下來的新飛機一樣安全。

相信專家

在極少數情況下，你完全不信任航空專家。我們想指出的是：你不可能完整地分析飛機的狀況；有很多因素是沒法靠Google搜索獲得的。

在乘坐一架老飛機的時候，飛機的內飾會吸引你的注意。破舊的椅套，吱吱作響的行李架、松垮的小桌板都會讓飛行體驗變得不那麼愉快。

然而，這些不完美和更差的安全性毫不相關。當然，好的航空公司會定期修整內飾。

許多航空公司對快要到服役期限的飛機不再做內部裝修，因為這樣不經濟。它們中的一些將被改造為貨機，還可以完美地再運行上幾年。如果你好奇心強，你可以谷歌一下下面這架飛機是哪一年製造的，它還在飛喲。

註冊號ZK-AWP，紐西蘭還在進行商業運行的DC-3飛機

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