國際試飛員徐勇凌：運20列裝，中國遠程投送排第幾
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作為國際試飛員和航空領域的著名專家，徐勇凌的名字在軍迷界可謂如雷貫耳。因此，請徐勇凌先生撰寫這篇文章，是有著深刻意義的。他對於運20的解讀，不僅深具專業性，而且充滿著深深的情感。
航天與航空，只是一字之差——但在相當長的時間裡，中國航天與中國航空在世界上所處的位置，顯然不是小的差別。原因可能是多方面的，但重要的也許是，相對於航天，國外對於中國航空的技術封鎖似乎少一些。這也就使得在一些人看來，花錢就能引進航空現代化。實踐證明，這樣的道路既走不通更走不遠。
今天，當我們為中國大飛機列裝空軍而自豪的時候，我們更有必要記住這樣一個道理：歷史從不等待一切猶豫者、觀望者、懈怠者、軟弱者；唯有創新和創造，才能徹底改變自己的命運。
第一軍情作者、空軍試飛專家：徐勇凌
首飛成功：那天我和運20的試飛員都醉了關於大飛機的夢想，是與我的飛行之夢同步的。1989年從戰鬥機部隊分到閻良試飛基地，關於大運研製的消息令我們這些年輕人春心蕩漾。幾個戰鬥機的鐵杆飛行員，因為大運的消息動搖了，放棄了當年的戰鬥機試飛員的夢想，加入了大飛機試飛的行列。到了21世紀初，那些瘋狂激越的夢想，因為大飛機搖擺不定的上馬與下馬的風波，歸於平淡，那些大飛機事業的追夢者無奈地選擇了離開試飛部隊。
2016年7月6日，運-20飛機授裝接裝儀式舉行。運-20飛機授裝接裝儀式舉行，首架轉場交付的運-20運輸機騰空而起（2016年6月攝）。新華社發
二零零幾年，理論界爭論的話題依然是大飛機是先軍還是先民。記得當年的空軍專家朱榮昌和朱寶流為了說服大家對軍用大飛機的支持費勁了口舌。沒想到的是，從夢想到現實的距離是如此之短——2013年春節前，為了與家人過一個團圓年，我回到了閻良，一則突然傳來的消息令我大吃一驚，軍用大飛機首飛成功了。試飛員恰恰是那個1989年國產大飛機的追夢者——鄧友明。與那些離開者不同的是，鄧友明關注的不僅僅是大飛機的研製歷程，還有民用航空適航試飛的關鍵技術，就是這份對於大飛機不懈的追求，使鄧友明成為中國民用航空適航試飛的第一人，也因此成為填補共和國空軍軍用大飛機試飛空白的不二人選。
運20首飛成功的那天，我和鄧友明都醉了，我的舉杯狂歡是因為出乎意料，而鄧友明的痛飲是因為10年堅持不懈的追求。
徐勇凌
悲觀氣氛下：運20成功的意義巨大
如果說航空愛好者對民用大飛機的期盼還感覺有點靠譜的話，十幾年前專業團隊對於軍用大飛機的前景的預期可謂是一片暗淡。不要說俄、美道路選擇的糾結了，僅僅是100噸以上級的大飛機這一概念，就令許多專業人士望而卻步。
中國能搞自己的大飛機嗎？這個問號像一個深深的烙印印在每一個航空人的心上。直上200噸，這樣的選擇出乎很多人的意料，卻是航空人唯一的選擇。60年前，美國人用了4年時間完成了人類軍事航空遠程投送技術零的突破，並在短短10年的時間內就把軍用投送能力從20噸以下級以下提升到百噸級的水平。俄羅斯人也不甘落後，伊爾76、安125、安225，三步並作兩步一下子實現了投送能力的超越，也是短短10年，就將軍事投送能力從60噸級提升到了200噸級。而安225更是奇蹟般地將人類大飛機的起飛重量提升到了600噸級的水平。
俄羅斯伊爾-76運輸機。
中國的空中軍事運輸技術是從前蘇聯借鑒引進的。上世紀70年代，隨著運七、運八的國產化仿製能力的實現，我們完成了軍用航空運輸技術零的突破。然而，再進一步的提升卻遇到了前所未有的技術瓶頸。從仿製到自主研發的技術路徑，在軍用大飛機項目的發展中遇到了難以想像的困難，我們不得不在運七、運八的改型之路上尋求一些小小的安慰。在民用運輸技術領域，支線客機、100座、新支線、幹線飛機，一個個誘人的項目上馬後又下馬，航空人白白耽誤了20年的時間。當我們站在世紀之交的門檻上，再多的嘆息都已經毫無意義，我們唯一的選擇就是奮起直追。
就在這樣一個充滿悲觀情緒的大環境下，軍用大飛機項目上馬了，如果沒有準確的戰略定位和清晰的發展路徑，軍用大飛機項目也很可能像其他大飛機項目一樣——轟轟烈烈地上馬，又悄然無聲的下馬。但這一次航空人選擇了堅持，選擇了明智的路徑，那就是：以伊爾-76為基本模板，以美國C-17項目為技術引領，堅持核心技術國產化與相關技術大協作相結合的軍用大飛機發之戰略，以最快速度拿出國產產品為目標。這樣的發展戰略無疑是明智的，也為我們爭取到了最關鍵的研發周期，運-20技術的突破不僅在於實現了中國軍用投送能力的有無之爭，我認為更重要的是能在如此之短的時間內拿出了可用的產品——運20，為我們軍用大飛機技術的發展贏得了關鍵性的時間節點。
美國C-17運輸機。
國家戰略的必然選擇——大飛機代表國家的軍事投送能力
有人對運20首裝的解讀依然停留在軍種戰略的層面，這樣的認識高度一點也不奇怪。與美國和俄羅斯不同的是，中國目前無論是從技術基礎還是從戰略需求角度看，都不可能在認識高度上對空中投送能力之於國家戰略的重要性認識上達到一個相對較高的層面。因為即使是美國這樣的航空大國，對於軍事投送能里重要性的認識也是在二戰結束以後。二次大戰中，美國人認識到了戰略轟炸能力對於國家戰略的重要性，但對於軍事投送能力的認識還要後推倒柏林危機之後——二戰結束後，前蘇聯對柏林的封鎖，影響到東西方戰略的走向，美國人決定要無條件的打贏這場封鎖與反封鎖之戰，儘管美國人付出了沉重的代價，但最終柏林危機以一種彼此讓步的方式結束，也讓美國人深刻認識到軍事投送能力之於國家戰略的重要性。正是在這樣的技術認知的基礎上，美國人開始上馬C-130軍用運輸機項目，用了5年的時間走完了人類第一款軍用運輸機立項、研製、試飛、裝備的完整周期，也為軍用運輸技術立下了一個基本規則，那就是：巨大的運載能力、遠程投送能力、良好的起降能力和優良的戰場適應能力。這一規則直到今天依然被人們所尊崇。為了追求運載能力，美國人研製出了C-141、C-5A、C-17，而俄羅斯人為了急起直追，在研製出伊爾076之後，又瘋狂地啟動了安-125和安225項目。在美蘇戰略競爭白熱化的年代，美蘇兩國的大型運輸機數量都達到了近千架的水平，這種白熱化的競爭因為C-17的出現暫告一個段落。C-17將遠程投送能力、戰場適應行與信息化水平作為軍用運輸機的核心技術追求，為21世紀的軍用運輸機發展設立了標杆。
美國C-130運輸機。
對於中國航空軍工而言，新型軍用大飛機項目的起點必須有很高的佔位，同時要考慮到現有的航空研發能力的限制，這樣的戰略定位決定了我們既不能走運八發展型的老路，也不能走脫離實際的高起點之路——伊爾-76是我們可以借鑒的最好模板，而C-17的技術優勢也是我們不能迴避的選擇，這樣的技術思路決定了運-20項目的總體設計框架。因此，當2013年初，運-20高調亮相的時候，它的基本外形和定位沒有超出專家的預測，唯一令人感到驚奇的是它的首飛為什麼來得如此之快。
俄羅斯安225運輸機。
運20研發為何這麼快？自主研發與國際合作並舉
在經濟全球化與技術一體化的今天，任何一個國家都難以僅憑獨立研發之路實現技術上的成功。運-20的國際合作之路無疑是唯一正確的選擇。獨立自主不是技術上的閉門造車，而是充分借鑒國際技術前提下的自主創新。沒有國際合作之路，運-20絕不可能如此快地實現首飛。運-20的國際合作之路，不是對現有技術的無條件引進，而是在「為我所有」的技術追求中，儘快地消化外來技術，在引進的同時實現國有技術能力的全面提升。大型裝備製造技術、發動機技術、飛控技術、信息化技術，一項項技術的引進與消化，不僅鍛煉了研發團隊的技術水平，也為我們的國產研發能力培育了大量的人才。我們看到，在國家戰略需求的牽引下，在正確的裝備技術發展戰略牽引下，運-20項目一步一個台階，所有的結點都按時甚至提前完成，這是保障運-20項目首飛結點的關鍵所在。
2016年7月6日，運-20飛機授裝接裝儀式舉行。兩架即將交付的運-20運輸機從機庫移向跑道（2016年6月攝）。 新華社記者 邢廣利 攝
軍用大飛機試飛：3－5年一個周期
記得在2014年初，有媒體問我運-20服役時間的預期時，我大膽地給出了運-20軍用運輸機2016年裝備部隊的預測。這樣大膽的預測並不是憑空想像，而是基於運輸機研製周期的基本規律和我對運-20研發團隊的總體判斷。所謂研製基本規律，是指國外相關團隊在軍用大飛機研製過程中的表現，3-5年的試飛周期是一個基本規律，而中國的航空研發團隊經歷了殲十等現代戰機研製的歷練，他們的能力毋庸置疑。更重要的是，這份自信來源於我對中國空軍和航空工業團隊在大飛機項目決策上的基本判斷。除了發動機技術，我們在大飛機技術領域不存在關鍵性的技術瓶頸，而日益完善的試驗試飛體系，在新技術新裝備驗證技術上日臻成熟，加之運-20的國際化合作的研發之路，在預定周期內完成驗證試飛是有技術保障的。這是我做出2016運20裝備空軍大膽預測的基本前提。
2016年7月6日，運-20飛機授裝接裝儀式舉行。即將交付的運-20運輸機從機庫移向跑道（2016年6月攝）。新華社記者 邢廣利 攝
運20服役的軍事意義：提升的是國家戰略投送能力
我始終堅持這樣一個觀點：運-20不是一種軍種裝備，而是國之重器，它的列裝不僅是空軍戰略投送與遠程打擊能力的技術支撐，更重要的是在國家戰略層面——運-20為中國軍事存在與行動自由提供了更為有利的技術支撐。可以預期的是，運-20作為一種比較先進的技術平台，為中國空軍的運輸投送、信息作戰、空中加油提供了一個有效的空中平台；同時，運-20將中國軍事力量投送能力從20噸以下級一下子提升到了60噸以上級，這不僅是戰術空軍向戰略空軍跨越的基本台階，也是國家軍事能力和戰略輻射能力提升的重要標誌。我們說軍事裝備技術既受國家戰略的導向所限制，也為國家戰略能力提供支撐，這一點在軍用運輸技術領域體現的尤為突出：一方面，我們不可能像美國那樣在全球霸權戰略的引領下，達到幾百架大型運輸機的裝備水平；另一方面，由於有了運20，我們可以在國家安全和國家戰略利益拓展的領域有更大作為。從這個角度分析，中國如果沒有百架運-20水平的運輸機是不可能實現國家戰略利益拓展的大目標的；同樣道理，中國裝備近千架運-20級別的飛機也是不切合實際的。如果我們將眼光放得更遠，為了給下一代軍用大型運輸機的裝備留下「窗口」，運輸型運-20 的數量也許就是100架左右，而由運-20衍生髮展出來的多用途飛機（電子戰、空中加油、預警機等）數量也大約在100架左右，而下一代更先進的軍用運輸機才有可能獲得更多的訂單。畢竟，運-20是我們自主研發的第一款大型運輸機，我們不可能在這一款運輸機上承載太多的技術需求。
美國B-52轟炸機。
開啟戰略空軍之路：空軍運輸航空兵師一定會增加
此次運20為何在成都交付？
既然要走戰略空軍之路，那麼中國空軍的運輸航空兵師就不可能只是一個，而是兩個、三個乃至更多。轟炸航空兵部隊也是一樣。因此，運20將帶來空軍編製層面乃至作戰運用思維的變化。
早在70年前，美蘇在二戰結束後開始重新規劃空軍發展的未來路徑：美國人基於冷戰條件下大國博弈的戰略思維，提出大力發展戰略空軍的發展戰略，這為B-52轟炸機、C-130軍用運輸機和K-135空中加油機的出現鋪平了道路；而前蘇聯則依然沉迷於技術思維，追求速度與高度的突破。事實證明，美國的戰略空軍發展思路，為其全球作戰能力提供了技術支撐，從而大大提升了美國的全球戰略影響力和話語權。可以說，美蘇起始於上世紀50年代的空中裝備技術之爭，為今天的國際戰略格局的形成起到了不可忽視的影響。
2016年7月6日，中國空軍列裝運-20飛機提升戰略投送能力。運-20飛機滑過水門，接受洗禮。新華社發（劉暢 攝）
我們解讀歷史，必須從具體案例中總結出經驗教訓。中國必須走戰略空軍發展之路，而運-20的裝備則是中國走向戰略空軍的第一個台階，這一步無法逾越，也必將成為我們國家戰略能力成長新的起點。
運-20帶給我們的不僅是裝備技術的提升，更重要的是行動模式的改變，它會對我們軍事投送模式與信息化聯合作戰樣式的改變起到關鍵性的作用。一句話，有運-20和沒有運-20不一樣，而越來越多的大型軍事運輸的列裝，無疑將徹底改變我們的作戰樣式和聯合作戰模式，也必將會大大提升中國作為區域大國的軍事輻射與戰略影響力。
運-20不是一個結點，而只是一個新起點——無論對中國空軍也好，還是對整個國家軍事實力也好，運-20列裝所產生的效益將會日益顯現。
2016年7月6日，中國空軍列裝運-20飛機提升戰略投送能力。運-20飛機超低空通場，準備降落(資料照片)。新華社發（劉應華 攝）
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