美曾售華24架黑鷹 解放軍駕此機征服西藏雪域高原

1983年，為了解決邊防部隊，特別是駐高原一線哨所補給困難的問題，中央軍委決定引進一型適應青藏高原惡劣氣候環境的先進運輸直升機。項目由總參裝備部負責，保利科技公司組織國際招標，空軍進行技術評估。

當年，各競標廠商的產品被空運到拉薩貢嘎機場，在拉薩、羊八井、甘巴拉山等地進行高原性能試飛。西科斯基公司的一架註冊號為N3124B的黑鷹直升機以其6000米升限、600公斤載重和600公里航程的卓越性能脫穎而出。次年6月，中美雙方簽訂了購買二十四架黑鷹直升機的協議。合同包括24架單價600萬美元的黑鷹直升機、3套單價78萬美元的外掛式副油箱系統、1套古德曼公司的機載飛行測試系統和地面處理設備，以及維護直升機所需的工具備件等，總價1.5億美元。中方派出八名飛行人員和部分機務人員赴美培訓。

1984年11月，首批3架黑鷹直升機(生產序列號70785、70788、70792)運抵天津港交付中方。這3架裝備空軍獨立運輸團3大隊(空34師102團前身)，用於組織飛行、機務人員改裝訓練，其中兩架(生產序列號70785、70788)訂製為白色塗裝，打算日後作為專機使用。

1985年1月，第二批9架黑鷹直升機(生產序列號70793、70794、70797、70798、70799、70800、70811、70812、70813)交付中方，裝備成都軍區空軍獨立運輸團。部隊噴塗機身編號5XX6。

1985年5月，第三批5架黑鷹直升機(生產序列號70830、70831、70836、70837、70848)交付中方，裝備蘭州軍區空軍烏魯木齊指揮所航運團。部隊將序列號後三位噴塗為機身編號8XX。

1985年10月，最後一批7架黑鷹直升機(生產序列號70855、70856、70867、70868、70879、70884、70892)交付中方，仍裝備成空運輸團。

引進「黑鷹」之前，我軍並無可在海拔3000米以上使用的直升機。在平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低于海平面的一半，任何發動機功率都會減少40%左右。即便是引進之後，解放軍仍花了極大人力物力才完成了對青藏高原海拔3000米以上的飛行航線、各種高度起飛重量和載重的理論研究，解決了啟動功率等一系列理論難題，再進行了實地試飛論證。光是理論計算、試驗，就用了三個月。

成空運輸團在裝備黑鷹直升機的當年11月就開始組織首次進藏運送給養行動。部隊出動4架黑鷹直升機，配備邢喜貴、姜慶芳、朱永昌、國逢仁4名機長，阿羅、 扎西澤仁等5名副駕駛，4名領航員，以及1名機場指揮員，飛赴被稱為高原孤島的藏南墨脫。4架直升機兵分兩路，一路是由邢喜貴帶領的3架直升機，從成都鳳凰山機場起飛，經甘肅天水、蘭州、青海格爾木、西藏那曲、拉薩，蛙跳式的連續轉場，才抵達向墨脫運送給養行動的起點西藏林芝;另一路為了驗證空運黑鷹直升機進藏的可行性，將直升機旋翼、尾槳等部件拆卸後，用一架略經改裝並剛在北京沙河完成載機飛行裝卸試驗的運8A型飛機搭載，從成都直飛拉薩。但抵達拉薩 後，在西科斯基公司技術人員的指導下，十幾名曾赴美受訓的機務人員用了兩天時間才完成直升機的組裝測試工作，與美軍所能達到的六小時標準相差太遠。此後， 中國再沒有嘗試過使用運-8A搭載黑鷹直升機進藏。

抵達林芝後，4架黑鷹直升機在一個月內穿梭于海拔七千米以上的群峰間，總飛行時間達320小時，完成了對墨脫軍民一年所需物資的補給，而這在以前只能在每年七至九月靠氂牛和人力運進墨脫。

1986年10月3日，中央軍委批准組建陸軍航空兵部隊。空軍絕大部分直升機部隊人員裝備都將轉入陸軍航空兵，黑鷹直升機當然也不例外。次年，空軍獨立運 輸團3大隊、成空航運團、蘭空烏指航運團所屬黑鷹直升機分隊人員裝備陸續移交陸航，併合編為一個直升機團。改編工作於1987年12月完成，成立了總參謀 部陸軍航空兵試驗訓練基地第2團，團部位於成都鳳凰山，部隊分駐成都、北京、烏魯木齊三地。劃歸陸航前，黑鷹直升機已累計飛行11000小時。

在改編完成前的1987年10月8日，蘭空烏指航運團831號黑鷹直升機配合紀錄片攝製組執行外景拍攝任務。在從青海格爾木返回西寧途中， 飛至都蘭縣諾木洪鄉境內時突發機械故障，失事墜毀。事故造成包括1名機組人員在內的3人死亡，15人受傷。事後查明，事故是因產品質量問題導致尾槳傳動軸斷裂造成的。西科斯基公司為此支付了總值300萬美元的航材和賠償金。

1988年5月27日，陸航試訓基地2團邱光華鄧貴芳機組駕駛一架黑鷹直升機執行運輸任務。在飛越林芝墨脫間海拔4200米的多雄拉山口時，直升機由於氣象原因撞毀在低于山口100米的緩坡上，機上人員全部僥倖生還。然而不幸的是，大難不死的邱光華機長在20年後的抗震救災中獻出了自己的生命，這是後話了。

1989年4月1日，又是在林芝墨脫間的航線上，張崇海機組駕駛的5626號黑鷹直升機失蹤。至5月10日，軍地派出直升機50餘架次，人員3100多人 次，搜索麵積4000多平方公里，一無所獲。部隊甚至一度以為直升機已飛入敵境。直到入夏以後，才有當地群眾報告在多雄拉山口東側發現直升機殘骸和機長張崇海、副駕駛巴古澤旺、領航員劉家強、空中機械師唐孝德四位烈士的遺體。因路途險惡，無法將烈士遺體帶回，遂在野外簡陋條件下就地火化。從北京派出的陸航試訓基地工作組在事故現場順著直升機滾落痕迹在峭壁上發現了撞擊點。事故最終被確定為氣象原因。

陸航試訓基地2團成立一段時間後，為便於管理，陸續將機身編號統一編入LH02XX號段。因編號時已損失3架黑鷹直升機，最大編號即為LH0221。駐疆 2大隊87年事故損失1架黑鷹後，2團將駐京1架白色黑鷹直升機補充給2大隊。此時陸航試訓基地2團共編有21架黑鷹直升機，其中駐川14架，駐疆5架， 駐京2架。

1991年初，陸軍航空兵編製體制調整，撤銷陸航試驗訓練基地。原試訓基地2團改編為陸航2團，由總參直屬改歸成都軍區建制。原試訓基地2團2大隊改編為 陸航3團，歸蘭州軍區建制。駐京的兩架黑鷹直升機，深色的一架返川歸陸航2團;白色的一架及空地勤人員留京繼續配合同期引進的飛行測試系統進行飛行性能試 驗，他們被編入由試訓基地3團改編的總參直屬陸航4團。此時，黑鷹直升機分屬3個陸航團，其中2團15架，3團5架，4團1架。

1991年6月16日端午節，成都軍區司令員張太恆、副司令員張德福、侯書軍帶領工作組沿中尼邊境調研。視察完樟木口岸邊防連後，工作組在聶拉木分別登上來時的三架黑鷹直升機。張太恆司令員等人乘坐由邢喜貴機組駕駛的第一架直升機;張德福副司令員等人乘坐由國逢仁機組駕駛的第二架直升機;侯書軍副司令員等 人乘坐由胡殿元機組駕駛的第三架直升機。前兩架直升機相繼向南起飛，第二架直升機在向右轉彎180度的過程中不幸撞山，機上人13全部犧牲。死亡人員包括成都軍區副司令員張德福中將、西藏軍區參謀長毛海清大校(晉陞少將命令剛剛簽發，尚未頒發)、成都軍區四個二級部部長副部長以及參謀幹事等人，機長國逢仁、副駕駛阿羅、空中機械師李先通。13人中，將官1人，校官7人，尉官4人，士官1人。事故結論是，直升機在起飛時遭遇下降氣流，導致轉彎時撞山。又是氣象原因......

90年代中期，陸航部隊重新排定機身編號。在2團服役的黑鷹編入LH922XX號段，3團的編入LH932XX，4團的唯一一架白鷹被編為LH94219。此時，黑鷹直升機僅存20架，因此XX的最大值變成了20，它的主人就是3團的另一架白鷹。

90年代末，陸航4團的白鷹完成了有關試飛任務，直升機和空地勤人員調入2團。從那時至今，陸航2團擁有15架黑鷹直升機，分別是：

LH92201 LH92202 LH92204 LH92205 LH92206 LH92207

LH92208 LH92209 LH92210

LH92211 LH92212 LH92213

LH92214 LH92215 LH94219

陸航3團擁有5架黑鷹直升機，分別是：

LH93203 LH93216 LH93217 LH93218 LH93220

試飛則從海拔1700米的機場開始，逐步向高原推進。到了標高3000米以上，發動機功率急劇下降導致飛機升力不夠。又經過三個月，以溫清澄為首的科研人員終於克服了技術困難，解決了升力問題。最終「黑鷹」飛越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地區。溫清澄的《直升機在高原的使用和維護》論文，令世界第一次認識了在青藏高原直升機飛行的種種特性與巨大困難。美國各方面也以此作為重要結果和經驗，西科斯基公司更是獲得了巨大的廣告效應。

為適應高原地區使用需要，中國的S-70與美國陸軍標準的UH-60略有不同。中國的S-70採用了加大推力的T700-701A發動機，旋翼剎車進行改進，使用了SH-60的上部主減速殼體。用LTN3100VLF導航系統代替了美軍標準的多普勒導航系統。機身選用了包括7075-T6鋁合金在內的多種先進材料，機身上的射擊窗、機槍座等都經過了優化設計，承力情況較為理想。

S-70執行回收返回衛星的任務。

中國「黑鷹」主要部署北京軍區和成都軍區，1985年後進入西藏和新疆的高原地區服役。軍方非常欣賞其高原性能，實際上S-70也是陸航唯一能在高原區順利運作的直升機。S-70先後參加過多次搶救西藏災區和返回式衛星回收的任務，使用強度大，在1989年以前總飛行時間就超過了11000小時。高的出勤率自然會使事故次數增多。「黑鷹」的使用環境主要是青藏高原，氣候條件可以算是世界上最惡劣的了，已發生過多起機毀人亡的事故。但多數是由於氣候原因或人為操作失誤造成，只有少數是機械故障導。最嚴重的事故是，1991年6月16日，一架「黑鷹」在西藏墜毀，機上包括成都軍區副司令員在內的12名解放軍人員全部遇難。

此外，1988年，一架「黑鷹」旋翼碰到西坡這比山口的山岩上，墜毀在當地。1989年4月，另一架「黑鷹」在多雄拉東側失蹤，4名機組成員下落不明。1990年，在藏北那曲雪災中，一架「黑鷹」竟然在降落時落在了另一架「黑鷹」上，雙雙報廢。

陸航和西科斯基公司原本都對「黑鷹」寄予了很大希望，西科斯基公司曾經期望出售100架「黑鷹」給中國。但1989年之後這些想法都落空了。中國曾試圖對「黑鷹」測繪仿製，迫於工業基礎過於薄弱，未能實現。實際上1989年之後，中國一直能夠從西科斯基購買必須的零部件，佔據美國對中國大陸的軍事貿易的相當部分。據稱由於中國的「黑鷹」常用於西藏和新疆地區的人道主義救援行動，因此美國各界並未反對出售上述零部件。

電影《黑鷹墜落》劇照。

中國與西科斯基的合作並非一帆風順。雙方曾就一些S-70墜毀的原因產生激烈爭執，西科斯基認為是中方使用不當。後經過中方自行研究S-70的零部件，證明了機械故障的成因，西科斯基方面才讓步，重新運送了一架全新的S-70到中國作為賠償。

由於無法得到更多的S-70「黑鷹」，陸航很快轉向購買俄羅斯的米-17直升機。大量的米-17，尤其是最新的米-17V5高原型號的到來，緩解了陸航緊迫的需求問題。但總的來看，只有自行研製出象S-70這種水平的直升機，才能說我國直升機已達到了世界級水平，不再受制於人了。

但S-70的先進性是無容置疑的，是全面領先的。例如，在S-70上的T700發動機只有兩個保險絲，改進型甚至取消了保險絲。而米-8的發動機有很多處需要用到保險絲，調整點20多處，隨機工具甚至多達45件。因此在我軍中S-70的維護要大大易於米-8與米-17。在高原性能和防腐蝕方面，S-70更是佔有壓倒性的優勢。遺憾的是我國尚不具備這樣的實力仿製或研製相應的型號。也許與俄羅斯方面聯合研製新型通用直升機，引進俄羅斯相應型號的生產專利，是一條捷徑。

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