美曾用手段導致中國大飛機下馬：現在痛下決心再出發

2016年7月4至5日，工業和信息化部在上海組織召開大型客機發動機驗證機項目初步設計評審暨轉入詳細設計階段會議。

在今天最讓人振奮的消息，莫過於中國的大型運輸機運-20進入中國空軍服役；不過還有一個消息並不算引人注意但是也同樣重要，那就是中國為自己的大型商業客機研發的發動機完成概念設計階段，開始進入初步設計階段。這個消息意義其實更為重大，標誌著中國自行研製的大型客機、貨機使用的商業發動機國產化邁向了第一步。雖然不是生產出成品，但是這是中國在商業大飛機發動機領域的實質一步。當然事情的發展永遠都會是這樣，當你有的時候，別人一定都會主動上門。這不加拿大的普惠、英國的羅.羅都伸出了橄欖枝，俄羅斯更是主動上門要求和中國聯合研製大型客機用大涵道比渦扇發動機。這個情況讓人不禁又想起來在當年中國自行研製運-10的情景。

當年運-10下馬的教訓告訴我們：首先自己剛開始造的肯定會有問題，運-10設計上的思路不是按照商業用機來設計，而是完全按照一架軍用任務設計出來的大飛機。所以運-10最初研製出來的時候立項就是偏的，不過也正常，那個時候民用機想立項，難度勢必登天之勢，所以可以理解，軍用兼民用。隨後運-10在設計上許多經驗都是來自於「看和學」，而不是自主需求研發，自然在設計時走了很多彎路，這也為後來運-10的下馬埋下了伏筆。第三就是不得不提的美國因素，運-10是有問題，但是美國人知道中國有了第一步，再爬第二步容易多了。所以必須要在你第一步沒起穩的時候就打斷腿。所以才有了後來的「麥道合作案」，這個基本人盡皆知。這個手段之卑鄙陰險確實透露著典型的美式胡蘿蔔和大棒風格，而當時最有希望保留運-10項目的其實是改為完全軍用項目，不過當時國防預算上有限制，確實非常可惜。所以中國現在堅持走自己的大飛機之路，很大程度上吸收了當年的經驗後，下了大決心後才開始的。

平心而論，運-10的設計上體現的只是大約上個世紀60年代初的水平，不過不要緊，培養了一批中國自主的大飛行器設計人員和大量的配套生產線，儘管是手工線不利於商業化量產，但是對軍用機來說是完全夠用的。出現問題也是必然的，但是喪失了解決問題的手段和工具，這個才是最致命的。大量從事大飛機初步設計理念的年輕人轉而去了其他方向，花費大力氣建立起來的配套生產線-儘管是手工生產線，也白費了。

所以，中國現在需要的不是一定要追趕世界前列，或者完成什麼世界第一。而是踏踏實實的把這些相關產業鏈條鋪設完整。畢竟民用飛機設計出來，首先是要賺錢；油耗高、安全性低自然不會有人買，民機沒人賣就等於被市場否定。運-10的時候其實被拿下的理由，有一條就是市場的「否定」不過從歷史的眼光來看，這個市場的「否定」是個相當片面的觀點，那是礙於那個時候的事情。現在已經無從評說，抓緊現在的機會去完成今後的發展之路，才是中國大飛機產業的真正需要去做的事情。

儘管俄羅斯負責軍工產業的俄羅斯副總理羅戈津已經以拍胸脯，甚至不惜直接寫入合同的形式，向中國保證聯合研製推力達35噸大型客機用渦扇發動機。不過在聯想到普京那句著名的「任何俄羅斯戰略裝備都不會出口的」名言，可以說此番合作是基於中俄現有關係的一次特殊批准的戰略決策，不過已經來的太晚了。當時運-10下馬不是也是基於當年中美關係決定嗎？關鍵問題就是在這，真正的決策不能因為外部環境的轉變而放棄主攻方向，這就是中國真正學到的東西。正如中國在「大型客機發動機驗證機項目初步設計評審會」上提到的這點：抓住機遇，開拓創新，最終一定要堅定信心！

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