F-111的越戰故事：三次墜機令華盛頓焦躁不安
作者：楊大恆
「No pain, no gain, the pain began in Washington; the gain began in Southeast Asia」
嘯，形容飛機飛過的聲音。虎是東南亞的一種倍受尊崇的動物，許多美國飛行員喜歡把 F-111 與虎的形象聯繫起來，這裡用虎嘯為題表示 F-111 的越戰故事。
F-111 的故事開始於 1965 年，結束於 1996 年。從 40 余年歷史的角度，可以將通用動力的 F-111 戰鬥轟炸機類比作孩子的成長。經過漫長的不適與分娩的陣痛，還有 6 年焦躁與不安的童年，成熟的 F-111 已經證明了自己，成為美國空軍史極具價值的一員。F-111 的成熟來自於華盛頓的爭吵，來自於 1968 年的越南戰場。
華盛頓的陣痛
1950 年美國空軍開始計劃尋求新的飛機以替代現役的 F-100，F-101，F-105 等百系列飛機。與此同時，美國海軍也正在尋求一種新的艦載防空、護航型戰鬥機以替代 F-4，F-8 系列。空軍需要的是一種以對地攻擊為主的飛機。1960 年空軍提出了具體的性能要求，主要是最大速度達到 2.5 馬赫，能執行高低空轟炸任務，作戰半徑 800 公里，具有 30,000 磅的載彈量，機體內部有彈艙。海軍需要的是一種以對空截擊任務為主的艦載機，要求具有長時間的巡航能力，並可以遠距離地攔截敵方的轟炸機，並具備發射空空導彈的能力。當時海軍尋求空空導彈的注意力主要集中在 Douglas F6D-1 身上，不過海軍發展署認為 F6D 速度慢、應用範圍窄，價格昂貴，並不是一種理想的導彈。直到 60 年代末，海軍理想中的導彈仍然沒有出現。
1960 年美國國防部（DOD）迎來了有史以來最年輕的一位國防部長麥克納馬拉（Robert S. McNamara）。上任伊始，這位國防部長便以其在福特汽車公司經營管理的手段，開始對國防組織進行改革，美國三軍都面臨巨大的考驗。儘管海空軍對新機的要求大相徑庭，但這位少年得志的年輕部長仍然要求研製一種滿足海空軍共同要求的飛機，此外他還加入了能夠為陸軍和海軍陸戰隊提供近地支援的新指標，項目名稱定為 TFX。雖然這樣的要求有些不近人情，但從部長的角度，降低成本是最重要的。這就要求飛機在高、低空範圍內，高、中、低速度區域內具有良好的性能，因此項目研發開始時，研究人員的目光轉向了非常規的「變後掠翼技術」。這項技術雖然經過 NASA 成功的實驗，但並沒有投入實用。不過這是唯一的海空軍都同意採用的技術，包括並列座艙等，都是海軍妥協的結果。無疑，國防部長的目的是追求完美的通用性，以降低成本。但隨著項目的進展，兩軍種對飛機的尺寸、重量、武器系統的差異也越來越明顯。美國國防部也做出了讓步，決定試製兩種型號，於是空軍型 F-111A 和海軍型 F-111B 的作戰指標要求頒發到美國的主要飛機製造商手裡。
F-111A 的原型機
F-111B 的原型機
經過持續一年的對各個方案的篩選過程，國防部和海空軍最終選擇了波音和通用動力提交的方案。兩種方案中，海空軍傾向于波音公司的設計。但是在 1962 年 11 月國防部卻宣布採用通用動力的設計方案，理由是「該方案具有更高的通用性，更容易實現低成本的目標」。麥克納馬拉獲得了最終的勝利：1962 年 12 月 21 日主承包商通用動力-格魯曼公司在德克薩斯州的 Fort Worth 簽署了項目合同。TFX 項目終於走上了正軌——然而矛盾的禍根已經發芽，在媒體的推波助瀾下，更多活劇正在醞釀之中。
保守的說整個 F-111 的項目是相當複雜的，項目需要新的研究成果，新的技術，新的產品，當然還有項目參與者大量的協調與協作。整個項目以通用動力主，格魯曼公司的介入是因為其有設計和生產艦載機的豐富經驗。還有普惠，休斯兩個分承包商，普惠負責研製 F-111 的引擎。休斯公司研製海軍型 F-111B「鳳凰」機載電子設備系統。另外還有 17 個子承包商，分別負責飛機的各個子系統，範圍從雷達、彈射座艙、導航系統等等，所有人都要自己從頭做起，沒有任何現成的產品。而主承包商和子承包商還要依賴分布在 44 個州的 6,000 個供應商。難怪會有人評論到：「一個接近完美的項目，幾乎每個選舉區都一個承包商」。
將所有的先進技術以及海、空的要求都集合在一架飛機上，這是非常困難的，就像一個嬰兒的誕生，需要母親做出 10 月懷胎的辛苦努力一樣。不過這辛苦並不只是單單出自於飛機自身，還有來自於國會和媒體的持續關注，他們發現在新機的研製過程中不斷暴露出成本過高、交付延遲的缺點。在他們眼中只有顯而易見的缺點，全新的變後掠翼技術、電腦控制的全天候導航和武器投放系統、低空自動駕駛系統、這些完全超出了他們的想像。這其中一項新技術的成本和應用的不確定性因素是喜歡高談闊論記者和官僚們最難理解的。因此 F-111 的成本完全超過了麥克納馬拉的估計。首架原型機的成本已從估算的 450 萬美元漲到 600 萬美元。這使得以強調通用性降低成本的麥克納馬拉和 F-111 成為美國人眼中的笑柄，公眾激烈的反應充斥著美國媒體。出於成本的原因，最終導致 F-111 的採購數量大幅度地削減。這對於通用動力和 F-111 都是非常痛苦的，不過好在還沒有危及整個項目的發展。這樣通用動力面對著雙重的壓力，一方面要盡量控制成本，另一方面還要解決新技術帶來的困難。這樣一些本應該在飛行實驗中發現和解決的問題，全都轉移到機場和工廠中進行。
儘管有很多的困難，嬰兒還是如期地降生了，在簽訂合同兩年之後，F-111 於 1964 年 12 月 21 日首飛，地點位於 Fort Worth 的卡斯威爾空軍基地（Carswell AFB）。海軍型的 F-111B 於 1965 年 5 月 18 日在紐約的格魯曼 Bethpage 工廠首飛。但她並不是一個健康的嬰兒，超重、成本過高，還有一大堆惱人的技術問題。所有這些還需要技術人員的智慧來解決。
收割者和三叉戟作戰
截止到 1967 年底，F-111 已經在艾格琳空軍基地（Eglin AFB）和愛德華茲空軍基地（Edwards AFB），進行了 18 項研究、開發，測試（RDT&E）。「牛眼作戰測試」（Combat Bullseye test）顯示了 F-111 戰鬥轟炸機攻擊雷達的高精確性，單從這一點講，足以使空軍信心十足。但不幸的是，F-111B 的發展很不順利。對於海軍來講 F-111B 太重、太大了，她最終夭折了。在「牛眼作戰測試」成功的鼓舞下，空軍將 5 架測試型的 F-111 送到了尼利斯空軍基地，開始兩個新的項目：「收割者」（Harvest Reaper）和「三叉戟作戰」（Combat Trident），並為此成立了第 4481 戰術戰鬥機中隊第 1 特譴隊。「收割者」開始於 1967 年 6 月，主要是對 F-111 的「頑疾」 進行進一步的甄別，為其將在越南開展的行動做準備。「三叉戟作戰」開始於該年的 7 月，主要是將一群空戰老兵中的精英分子訓練成第一批駕駛 F-111 的飛行員。對於這些精英來講，飛行駕駛不是問題，但是學會駕駛 F-111 卻異常複雜。在 5 架測試型的 F-111 中，沒有任意兩架是相同的，飛行教官不得不對她們一一熟悉，直到首架生產型的 F-111 蒞臨尼利斯空軍基地，情況才得以好轉。首架生產型號 F-111，編號 F-111A，她是美國空軍的第 31 架 F-111，但卻是最為重要的一架。因此特地由「收割者」和「三叉戟作戰」的指揮官，伊萬代斯曼上校（Colonel Ivan H Dethman）來駕駛。當降落在尼利斯空軍基地時，嶄新的 F-111A 似乎還帶著油漆的味道。
伊萬代斯曼，一位老兵更準確說是一位經驗老到的空軍飛行員，曾經在二戰的歐洲戰場駕駛 B-26 執行了 36 次任務，也有報道說他曾經依靠自動駕駛系統和地形跟蹤雷達（terrain following radar），以低於 500 米的高度，讓 F-111 從 Fort Worth 飛到尼利斯空軍基地，跨越 1,047 公里的距離，整個過程中他唯一手動操作的時候是在飛機起飛和降落的時候，這些故事都大大增加了他的傳奇色彩。當嶄新的帶有升級普惠 TF30-P3 引擎的 F-111A 出現在代斯曼的中隊---第 4481 戰術戰鬥機中隊第 1 分遣隊的時候，所有人都清楚他們要大幹一場了。
伊萬代斯曼上校（Colonel Ivan H Dethman） 正準備登上 F-111 的伊萬代斯曼上校
22 名飛行員與 7 位教官飛行員在空軍基地中展開了艱苦的訓練。除了熟悉和掌握操控 F-111 的技術，整個計劃唯一的目標就是從這種先進的、全天候的戰機身上獲取最大的價值。當然讓這些對自己經驗和雙眼深信不已的朝鮮和越南老兵通過導航系統和攻擊雷達投放常規炸彈攻擊目標，並保證相當的精度，具有很大的挑戰性。雖然他們非常樂意公開地表示自己對於 F-111 的懷疑，但利用地形跟蹤雷達駕駛飛機也深深地吸引著他們。一群持懷疑論者轉變成為一幫狂熱的信徒通常是非常困難的，不過，到後來他們都信任 F-111，成為 F-111 飛機最為堅定的擁躉。政治家和媒體對 F-111 批評會令他們感到非常不快，甚至是憤怒。整個訓練項目結束之後，一名飛行員將老兵們的不滿歸結為一句話：「只有飛機座艙之外的傢伙才會咒罵 F-111」。飛行員的堅定擁護也得到了地勤人員的響應，這些人員保證每架 F-111 都能順利地飛行。他們真正做到了，所有的 F-111 都能保證每月飛行 58-60 小時，這幾乎是尼利斯空軍基地其他飛機出勤率的兩倍。隨著時間的推移，僅存的 F-111 的反對者就是那些「座艙之外的傢伙」——政治家和媒體。但從某個角度來說，這些人往往是 F-111 命運的決定者。他們有權要求 F-111 表現出卓越的性能。這是空軍急於決定派遣 F-111 參加越南戰爭的原因之一。談到其它理由，我們還要離開尼利斯，來到 1968 年的越南。
F-111 的地形跟蹤雷達及其圖像
F-111 的地形跟蹤雷達圖像
1968 年美國對北越的空襲的「滾雷」戰役已經進入了第 3 個年頭，由於「滾雷」戰役轟炸區域及作戰任務的嚴格限制，轟炸效果並不理想[註：規定只能轟炸北緯 20°線以南由參謀長聯席會議選定、國防部長和總統批准的目標]。《芝加哥每日新聞》當時曾撰文寫道：「數百萬美元的炸彈像雨點一般落在工業區，而沒有看到明顯的效果」。而此時越南的戰場態勢也發生了很大的變化，北越在白天停止了交通運輸和對其部隊的供應，而改成在夜間進行偽裝的小規模的活動。最重要的是，由於北越配備新的戰機和導彈，
大規模機群攻擊的形式越來越不安全，美軍傷亡慘重，士氣低落。著名的專欄作家卡爾?羅萬評論到：「參考當時損失的 544 架固定翼戰鬥機，我不知道損失 200 名飛行員和價值 1.1 億美元的飛機與北越絲毫沒有減少的抗擊活動是否是公平交易」。為此國防部長麥克納馬拉承受著巨大的壓力。而軍方卻叫嚷著更大規模的行動：「發電站、兵工廠、運輸系統、軍事基地、油庫和防空體系，所有這些目標都必須給予更嚴厲和頻繁的打擊。」 因此美國空軍不得不依據現在的變化採取更多的靈活措施。這是 F-111 參加戰爭的關鍵，空軍急切需要一種能在夜間、惡劣天氣，有效攻擊北越目標的武器，當然是在低成本的前提下，而這些是 F-4 和 F-105 們做不到的。
槍騎兵作戰
出於媒體政客的高壓和越南戰場新形式所迫，在 1968 年在整個訓練項目結束之前，在新飛機所有問題暴露之前，空軍不得不做出讓 F-111 參加越戰的決定。F-111 越戰行動的代號為「槍騎兵作戰」（Combat Lancer）。在 F-111 部署之前，所有地勤人員和設備預先由尼利斯空軍基地起運。1968 年 3 月 15 日清晨，在「三叉戟作戰」（Combat Trident）結束僅僅 9 天之後，6 架 F-111 起程了。此行 F-111 需要飛行 7,000 公里，跨越太平洋，飛抵泰國首都曼谷以北 85 公里的皇家塔克利空軍基地（Ta Khli RTAFB）。經過 4 次空中加油之後，F-111 首先降落在關島的安德森空軍基地（Anderson AFB，Gram）機組人員進行必要的休整。第二天，6 架 F-111 繼續他們長距離的飛行和空中加油。由於遇到強勁的逆風，F-111 為飛越 7,000 公里的距離在空中足足停留了 20 小時。3 月 17 日當 F-111 和其機組成員出現在塔克利空軍基地時，展現在他們面前是另一番景象，基地的工作人員、海外媒體和已經抵達的第一分譴隊的人員站在跑道一側如迎接英雄般地歡迎他們，隊伍中幾面書寫著「愛爾蘭人偉大的一天」、「歡迎槍騎兵」的旗幟非常醒目。但是這些並不能驅散機組人員和 F-111 所面臨的壓力。歡迎人群中的一些重要人物：來自尼利斯空軍基地，美國空軍戰術戰鬥機武器中心（USAF Tactical Fighter Weapons Center）的泰勒少將（Major General Taylor）、第 355 戰術戰鬥機聯隊的指揮官約翰格勞多上校（Colonel John Giraudo）和眾多的媒體記者，他們都需要眼前的 6 架 F-111 證明其存在的價值。特別是約翰格勞多上校，他的 F-105 機群將被 F-111 所取代。正是被這種既親切又緊迫的氣氛所感染，當代斯曼接過講話的麥克時，性格不羈的他只說了一句話：「F-111 到這是來參加戰鬥的，不是來做試驗的。」沒有任何冠冕堂皇的修飾，但他的話語卻異常的堅定。話音剛落，一架表演的 F-111 高速低空掠過了塔克利空軍基地的跑道，巨大的轟響震撼著每一個人，隆隆聲彷彿是在不斷重複代斯曼的話，久久回蕩在天際。對於代斯曼和他的團隊來講，整個世界都在注視著他們，F-111 的時刻來了。
在泰國基地的 F-111
在泰國 F-111 部隊的標識
1968 年 3 月 25 日，首次槍騎兵戰役開始了。代斯曼上校和他的右座里克馬蒂斯上尉（Captain Rick Matteis），在 F-111 機群中身先士卒。行動的目標是越南虎島（Tiger Island）上的軍用設施。虎島因虎的傳說而得名，虎在越南人眼中是充滿神性的動物。66-018 計劃從西面飛入虎島，採用低空轟炸的方式攻擊目標。從虎島的西面進入，就可以從其東側的海上撤離戰鬥，從而降低了行動危險性。如此小心翼翼並不難以理解，單機執行以往機群所承擔的任務，其危險性不言而喻，但這也是新機驗證的一個部分。羸弱的嬰孩終於勇敢地站起，邁出了向世人證明的第一步。3 月 25 日傍晚，虎島，港口已不再喧囂，居住港灣邊的幾戶村民也早早地熄燈入睡了，厚厚的雲層擋住了月光也似乎隔住了一切聲響，整個虎島靜如止水。午夜十分，飛機的轟鳴和巨大的爆炸聲響徹全島，村民們全部被驚醒，四散逃命。那情景彷彿是虎的傳說變成了現實，所有村民都在驚恐中聽到了令人毛骨悚然的「虎嘯」之聲。
表現 F-111 作戰的藝術作品
攻擊當天，虎島地區的雲層非常厚重，這大大影響了對轟炸效果的評估，但同一時間進行的另一次轟炸證明是非常成功的。這次任務的目標是位於越南鍋柄地形突出部分的洞海市（Dong Hoi）。任務完成之後，帕爾梅格倫上校對 F-111 大加讚賞：「敵人唯一知道我們存在的時候，是我們投下炸彈的那一刻」。由於這兩次行動的成功，一種低空單機遮斷的作戰模式在那個多雲的夜晚建立起來，並由此成為 F-111 的典型攻擊模式。但這種麥克納馬拉和空軍所期待的成功作戰模式並沒有持續多久——現實的好壞兩面總是交替變換的，誰也無法預料未來的命運。
亨利麥坎恩少校（Major Henry McCann）和他的右座丹尼斯格拉漢姆上尉（Captain Dennis Graham）以及 66-022 號 F-111，成為命運的另一面。1968 年 3 月 29 日，「槍騎兵作戰」行動開始 3 天后，66-022 在亨利麥坎恩少校的駕駛下開始起飛前的滑行。這次行動的目標是北越清化（Thanh Hoa）的運輸卡車集結地，位置為北緯 17 32 東經 106 29 12。行動路線由塔克利到烏隆（Udorn）在到泰國那空拍儂（Nakhon Phanom），然後進入寮國領空。那空拍儂是泰老的邊境城市，在那裡的泰國皇家空軍基地美國空軍設置了一個控制報告中心（CRC），為進入寮國和北越領空的作戰飛機提供逆向航線的導航點，位置是北緯 17 50 東經 105 40[註：F-111 採用的塔康導航系統，需要塔康導航台為其提供方位和距離的信息]。根據緊急行動準則（Rules of Engagement in effect）在進入北越領空之前，必須與那空拍儂控制報告中心進行聯繫，66-022 的呼叫代號是 OMAHA 77。當地時間凌晨 0403，66-022 從塔克利空軍基地起飛。0445，66-022 位於導航點以西 50 海里，飛行高度 1,000 英尺 AGL（Above Ground Level 地標位），85 度飛行方向，飛行員開始通過高頻無線電同「BRIGHAM」——那空拍儂空軍基地的控制報告中心進行聯繫。0448 控制報告中心收到 OMAHA 77 的 5 次呼叫，並標定其敵我識別（IFF）位置。0450，OMAHA 77 通過導航點，進入寮國領空。OMAHA 77 位於導航點以北 4 海里，飛行高度 1,000 英尺 AGL（Above Ground Level 地標位），85 度飛行方向。 0513，由於地形原因，控制報告中心失去了與 OMAHA 77 的無線電聯絡（另有一種說法是此時控制報告中心的無線電裝置出現了故障）。雷達標定 OMAHA 77 距離導航點 7 海里，135 度飛行方向，隨後 OMAHA 77 轉向西南 210 度。0530，雷達標定了 OMAHA 77 的最後位置，190 度飛行方向，距離導航點 17 至 20 英里，隨後 OMAHA 77 便永遠消失了[註：此段文字譯自 F-111 槍騎兵作戰的資料。該資料的內容非常簡短，內容並不十分明確，特別是原文的時間和方位非常混亂，這裡僅供參考。越南和泰國有一個小時的時差，筆者翻譯時統一採用了泰國時間。方位角統一採用了飛機的飛行方位角，而非塔康導航系統地面信標至飛機的方位角]。這也許是一個意外、或者是事故、擊落，由於沒有任何的無線電聯絡，美國空軍都無法確定。幾天之後，河內的越南軍方英文廣播發布了消息：「3 月 29 日 0618 越南人民軍部隊在河靜省（HA TINH）西部擊落一架 F-111……」。
——1991 年一組 JTF-FA 的工作人員訪問了越南廣平省（QUANG BINH）的一個博物館，在那裡他們找到一個塗有「MAC」的飛行頭盔。博物館的記錄表明這個頭盔來自於 Xuan Thuy 鎮，發現人聲稱 1968 年 3 月 27 日~4 月 4 日左右，他們擊落一架美軍飛機。1968 年 3 月 27 日~4 月 4 日，美國空軍僅損失 2 架飛機，一架是 66-022，另一架飛機機組人員的名字（JTF-FA 的 REFNO1105 文件的記錄）與「MAC」的昵稱並不相符。[註：JTF-FA Joint Task Force-Full Accounting 全面核查聯合特遣隊，一個專門搜索越戰失蹤人員的組織]。根據記錄 1968 年 3 月 29 日凌晨，McCann 和 Graham 的飛行線路就靠近頭盔發現的地區，這殘破的頭盔也許是他們的最後遺物——
越南宣布擊落一架 F-111，使得媒體又一次瘋狂起來。儘管 66-022 是美國在越南戰場損失的第 813 架飛機，但在媒體鋪天蓋地的報道中，她彷彿成為美國被擊落的第一架飛機。質疑與諷刺充斥著報端。當然還有駭人聽聞的臆測：「F-111 已經落到了敵人手中，蘇聯人會輕而易舉地獲得美國的先進技術」。政界也產生了 F-111 可能泄密的疑問，「槍騎兵作戰」面臨夭折的危險。
在疑問與爭吵之中，F-111 繼續著她的焦躁與不安，而且還彷彿「人來瘋」般地火上澆油。首次事故兩天之後，1968 年 3 月 30 日，編號 66-017 的 F-111 在穿越寮國領空時突然墜毀。發生事故時，66-017 的翼展為巡航狀態，機翼後掠角為 50 度，全動尾翼差動，機身橫向滾轉與水平面成 42 度，突然機身劇烈仰俯失控，隨後墜毀。幸運的是，兩名機組成員辛迪馬夸特少校（Major Sandy Marquardt）和喬霍奇斯上尉（Captain Joe Hodges）都安然無恙，F-111 獨特的整體彈射座艙發揮了作用，兩名飛行員操控彈射座艙成功著陸。由於害怕落入寮國境內，兩人立刻躲入的密林中，在摸索前進 1 英里之後，他們被直升機救起，成功地返回了空軍基地。空軍事故調查組找到 F-111 的殘骸，並展開了周密的調查。調查組在 F-111 殘骸的周圍發現了一些密閉劑，於是他們聯想到了用來修補飛機機體孔隙的密閉劑固化管，也許是一個固化管莫名其妙跑到了飛行控制系統中並導致了這場事故。但後來的調查表明，這種密閉劑在長島格魯曼的工廠內隨處可見，用於密封 F-111 機體油箱。66-017 墜毀姿勢為倒置機頭著地，機體油箱爆裂，密閉劑便被拋灑到了殘骸周圍。事故發生之後，辛迪馬夸特和喬霍奇斯立刻來到了通用動力的飛機製造工廠，在模擬飛行器的幫助之下，他們重現了 3 月 30 日驚險的一幕。工程技術人員經過仔細的研究發現控制 F-111 俯仰的全動尾翼系統存在故障，並最終導致墜機事故。但這些模擬的飛行數據並不能指出確定的原因，技術人員對全動尾翼系統故障的成因還是一頭霧水。
F-111 的整體彈射座艙
媒體和國會的注意力全集中在這兩次事故中，很少有人關注到「槍騎兵作戰」行動中 F-111 成功執行的飛行任務。4 月 5 日兩架嶄新的 F-111----66-024 和 66-025 飛抵泰國接替已墜毀的 F-111。這兩架 F-111 的飛行員本?墨菲上校（Colonel Ben Murph）和弗萊德德容上校（Captain Fred De Jong）都是曾經飛過 F-105 的老兵，其中墨菲上校還是尼利斯空軍基地第 428 戰術戰鬥機中隊的指揮官。墨菲上校還有另外的使命，他同時成為空軍特譴隊的指揮官。
福無雙至，禍不單行，1968 年 4 月 22 日，在 66-017 墜毀在泰國 17 天之後，F-111 遭遇了又一次滅頂之災。空軍特譴隊的帕爾梅格倫上校和海軍飛行員庫雷中校（Lt Cooley）駕駛的 66-024 號 F-111 在北越上空失蹤。美國空軍認為這次事故與辛迪馬夸特少校經歷的一樣，全動尾翼系統的故障導致了墜毀，因為根據雷達顯示當時 66-024 正在 200 到 500 米高度執行轟炸任務，然後突然消失信號全無，甚至沒有收到飛行員的求救信號。因此美國空軍推測兩人並沒有成功彈射，他們也許經歷了如下的一幕——F-111 低空進入俯衝投彈，突然失控，飛機受控於巨大的慣性，飛行員被巨大的過載壓住，無法做任何動作，獨特的整體彈射座艙無法彈射，兩人只能在巨大的恐懼中沖向死亡。
——1992 年 JTF-FA 的一個分譴隊來到了越南，在目擊者的帶領下，他們來到了「F-111 的墜毀現場」。一些目擊者聲稱他們在「現場」看到了降落傘，還有這樣的情景：「巨大的彈坑，周圍散落著未爆的炸彈」。但在現場 long dai 河渡口以北 600 米範圍內卻沒有任何殘骸和遺迹。可能是由於有陪同的越南官員在場，或者是 24 年的光陰太久，目擊者的證詞也是混亂的，他們甚至搞混年代、日期，甚至是晝夜。通過 FOIA 我們知道了更多 Hai Trach 鎮目擊者的記錄，一些人聲稱他們看見 F-111 墜毀在村子東北的海里[註：FOIA（Freedom of Information Act）信息公開法.，要求政府機關在大眾要求之下提供信息的美國聯邦法律]。這些記錄可能與 66-024 有關，因為另一個目擊者聲稱 1972 年一隊越南人民軍軍人（PAVN）從海岸附近的海水中撈起了一架飛機還有一些降落傘。
1992 年，在 LongDia 村發現了一些殘骸：一段金屬管、一段扇葉、一個 H 型的傳動裝置、氧氣面罩、安全帶的殘片和一個已經退色的橡樹葉的軍銜標誌。經過專家鑒定之後，確定 H 型的機械連接裝置為 F-111 飛控系統中的鐘型曲軸，這種機械連接裝置在 F-111 的 1972 年改進型中已經消失了，因此可以肯定這是一架 1968 年的 F-111。扇葉確定為 TF-30 引擎的組件。不過專家認為雖然收集到的氧氣面罩和安全帶，但這並不能確定飛行員是否成功逃生。許多矛盾的記錄，在這些殘骸面前逐漸清晰起來，但是由於兩架 F-111——66-022、66-024 消失在相近的區域，仍然不能確定這些殘骸的歸屬。也許這將成為一個永遠的迷團，只有那枚退色橡樹葉標誌才知道確切的答案——
當然這是根據之前 4 月 5 日事故的一種推測，儘管兩次 F-111 的飛行狀態不一樣。美國空軍沒有回收任何殘骸，飛行員也杳無音訊。在北越宣布擊落一架美國 F-111 之後，便產生了另一個結果，就是「槍騎兵作戰」的全部終止。
而事故並沒有因此而終止，在尼利斯空軍基地，范迪雷爾少校（Majors Charlie Van Driel ）和肯肖普（Ken Schuppe）駕駛的 F-111 也經歷了類似的劇烈仰俯，然後失去控制墜毀。兩人成功彈射，座艙和飛機殘骸都成功回收，這為揭開 F-111 事故之謎提供有力的幫助。技術人員通過對殘骸的研究發現全動尾翼傳動裝置的結構性損壞是真正的罪魁禍首。立刻，從尼利斯空軍基地到泰國，所有的 F-111 機群全部更換了全動尾翼系統傳動裝置。
事故原因大白於天下並沒有扭轉 F-111 的頹勢。死亡和犧牲是媒體和國會所不恥的，在他們眼中 F-111 是一種低效、不安全的飛機。五角大樓也採取了守勢，「槍騎兵作戰」全面停止，F-111 僅能進行零星的實驗性飛行。1968 年 11 月 22 日，剩餘的 5 架F-111又一次飛越了太平洋，只是這次的目的地是尼利斯空軍基地。相對於泰國的歡迎人群，在尼利斯空軍基地卻是另一翻異樣景象，沉悶而壓抑。指揮官墨菲上校也沒有了代斯曼的豪言壯語，只是對等候的人群喃喃的說道：「這種優秀的飛機下了地獄，希望我能在報道中看到些讚美之詞」。如果有充分的理由，媒體絕對不會吝嗇辭藻，而這時擺在 F-111 面前的多半是地獄。從選擇的承包商到不切實際的高度通用性，從生產計劃的延誤到單機成本的暴漲，每個方面都有足夠的噱頭，當然還有國會內的刺耳反對之聲。F-111 沒有回到美國而是下了地獄，始於華盛頓痛苦還在延續，令人窒息。
然而這些反對的人似乎在自己的批評總結中遺失了什麼。他們必須承認，F-111 參加越戰是一種冒險，許多技術問題並沒有發現和解決，這些工作需要在美國的實驗場而不是越南的前線去完成。3 次事故並不是 F-111 的全部，他們忽略 F-111 成功執行的 55 次任務。這 55 次任務大多是在夜間、天氣惡劣的情況下完成。每次任務 F-111 都是單機從塔克利空軍基地起飛，沒有任何空中加油和電子對抗措施，也沒有任何戰鬥機的護航，而 F-111 卻能以現有戰機幾乎兩 倍的航程和載荷，更快的速度，更高的導航和轟炸精度，完成以往需要機群才能完成的任務，並可以在夜間取得其他戰機晝間的轟炸效果。評價一種飛機的價值，詳實的數據更具有說服力。[註：儘管 F-111 不用任何空中加油就可以打擊北越全境的目標，但在一些特殊的情況下，比如攻擊北越東北地區的鐵路，就需要採用一些特殊方案。在多數情況下，F-111 以中低空高度進入北越領空，然後操縱飛機爬升，發現目標後，向目標俯衝，投射武器，完成任務之後以同樣的高度飛離越南。雖然這樣非常危險，但可以保證有足夠的燃料返回泰國]。
後記
F-111 曾經「痛苦」——在華盛頓，當海軍因其超重拋棄她的時候；在尼利斯，當試驗尚未結束，政客要求其表現出卓越的性能的時候；在泰國，當面對人們懷疑的目光的時候；在越南，當海外媒體們忘記 F-111 曾經做過什麼，而諷刺其泄密的時候。
但在痛苦之後，收穫得到了更多的證明——在 F-111，1972 年重新回到越南前線時；在黃金峽谷行動中一馬當先時；在伊拉克，當參加沙漠風暴行動時。甚至，連曾經是在國會中最直言的反對 F-111 的麥克萊倫參議員，也不得不向在 「槍騎兵作戰」中展現出優異性能的F-111致敬。
文中東南亞地區和城市的譯名全部參照我國出版的世界地圖冊。小鎮和村名用英文原文代替。
參考文章：
《F-111 COMBAT OPERATIONS》《F-111A in SEA》
瑞典薩博創造的軍工奇蹟：龍式設計獨特服役40多年針對美蘇頂尖轟炸機設計 揭中國殲-9戰機下馬內幕東線飛蛇：美英淘汰貨到蘇聯人手裡竟成神機二戰後美國航空母艦：尼米茲級隨便一艘排水10萬噸
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