摩拜在北京也火了，它想在中國普及公共自行車，這事能行嗎？

知識 09-08

一輛自行車成了北京的網紅。

每天夜裡 11 點到早上 6 點，掛著全國各地牌照的大型載貨車輛將這座城市需要的物資運進來，到達城市的各個角落。

從 8 月 15 日凌晨開始，深夜駛入北京城的車輛中多了一些從江蘇開來的卡車，上面都裝著一列列橙黑相間的自行車。它們會在一些路口停下。接著幾個工作人員會將這些剛出廠的自行車搬到路邊——往往是地鐵口、寫字樓附近。

自行車被搬下卡車之後，工作人員會用手機掃描車身上的二維碼「激活」每一輛車，再將車輛整齊地擺放在路邊。這些車每輛自重達到 24 公斤，搬起來是非常吃力的。五條輪轂的車輪安裝了夜光條，即使是在夜裡，也很容易和周圍的環境區別開。

一位參與車輛投放的摩拜市場推廣人員告訴《好奇心日報》，這樣的過程每隔幾天都會有一次，投放結束以後可能已經凌晨兩三點，接著這群人會一起去吃個燒烤，用她的說法，「就像 Team Building 一樣。」

第二天早上，被醒目的橙色車輪、銀色車身吸引的路人會看到車座上寫著「用車 1 元」，車把和車座下方都印有二維碼，如果他正好有需要，可能會拿出微信掃一下，下載應用。陸續地，一輛一輛車從原先的放置地點被騎到了周遭各處別的地方。

在騎車條件沒那麼好的北京，摩拜火了

雖然北京是摩拜單車的總部，但是摩拜單車第一個上線的城市卻是上海，從 4 月 22 日開始，摩拜單車已經在上海正式運營了四個月。如同 8 月 16 日摩拜單車微信公眾號推送的消息標題所寫道的，這個決定「回家看看」的公司，決定將智能共享自行車從上海帶到北京來。

相對於上海，在北京的道路騎自行車出行麻煩不少。

上海擁有對自行車更友好的城市肌理——密布的小馬路。相對而言，北京城區街道更寬，道路往往都超過四車道，在道路設計的時候就是用大環線、大動脈來解決交通的問題——更適合汽車而不是自行車。雖然有自行車道，但是你每天在十字路口看到的，更多是穿著紅色、黃色、藍色制服的各家外賣配送員騎著電動車等紅燈。

交通擁堵的時候，機動車常常會駛入自行車道抄近路。而在不太寬闊的那些偏僻街道上，自行車道常常變成了路邊的停車場，無人過問。在北京，戴著頭盔、騎著專業自行車的騎行愛好者會在深夜相約騎行，那個時候路上車輛較少，才適合自行車。

但摩拜在北京還是很快火了。

自從摩拜 8 月 15 日進入北京以來，熱度和下載量都激增。在北京上線的第 14 天，由於高峰期用戶數超過伺服器負荷，還曾出現過短暫的服務故障。

但即使這樣，也沒影響人們對它的熱情。沒有什麼推廣預算的摩拜，在蘋果應用商店的下載量甚至超過了大眾點評、百度糯米等正在開學前期重金推廣的知名應用，進入總榜前 100 名。

摩拜的下載數據以前不算太高，但自從進入北京之後開始激增。數據來自 App Annie

摩拜的每輛自行車都內置了 GPS，從摩拜團隊的後台看到的數據顯示，摩拜單車從這座城市創業者和科技公司最集中的中關村區域開始，逐漸擴散開來。

在 9 月 1 號宣布正式進入北京的發布會上，一段視頻展示了北京用戶使用摩拜單車騎行軌跡的變化

大概是因為擁堵。北京的交通擁堵程度比上海嚴重得多。在最後一公里這件事情上，自行車可能是最好的解決辦法——儘管拼車可能只需要 5、6 元，但是人們更消耗不起的是堵在路上的時間。

加上 8、9 月份正是北京一年中最適合騎行的季節之一。酷暑已經過去，晴好天氣已經連續出現了很長一段時間，讓人暫時忘記再過兩個月空氣質量與氣溫可能都會變得不太適合戶外活動，許多原本不騎車的人，最近也在社交網路曬出了使用摩拜的體驗。

「在投放這件事上，我們就是把車放到我們認為可能會有一定生態系統的地方。」摩拜單車的創始人胡瑋煒告訴《好奇心日報》，最初摩拜在中關村的辦公室附近放置了一些車輛，後來又選擇了一些覺得重要的地點，比如東三環。

積累了一定量的數據之後，車輛運營團隊每次深夜出動的目的地就是計算出來的了。主要指標就是有多少人在一個地點附近打開摩拜單車的應用，尋找附近的車輛。

這讓人想起專車應用 Uber 的運營方式，決定是否要進入一個城市的指標之一，就是看有多少人在一個城市打開 Uber 的應用，查看是否可以 Uber 來叫車。恰好，摩拜的 CEO 兼聯合創始人王曉峰之前就是 Uber 上海的前總經理。

公共自行車不新鮮，但摩拜用技術解決了很多問題

摩拜進入北京的第 15 天，《好奇心日報》記者在路上騎著摩拜等紅燈的時候被五十多歲的李師傅攔下。

這位退休好幾年，平時在公共汽車站做維持秩序的志願者最近總看到人騎著這種橙色的車從他上班的車站路過，終於忍不住問了這是什麼。

在得知摩拜的收費標準之後，李師傅建議記者去兩公里外的勁松交通點諮詢一下北京市的公共自行車，「每次的第一小時不收費，一小時才一塊錢。」

但說到具體的辦卡流程，他也說不清楚，只是建議我們趁著天色尚早、服務點還沒下班去問問。

免費一小時的公共自行車在北京有一陣了。城市公共自行車並不是一個新鮮事物，從 1960 年代開始，歐洲就已經出現了城市自行車系統。

在全世界的不同城市，運營的模式也都大同小異，市民和遊客可以在固定的站點，使用交通卡或者銀行卡租借自行車，使用完畢之後再歸還到站點，按使用時長計費。

北京、上海、杭州、太原、廣州、深圳……國內有不少城市都有市政公共自行車系統，僅北京城內就有 5 萬輛可以刷地鐵卡租借的自行車，但是摩拜是第一個這麼火的自行車項目。

傳統的公共自行車一般停放在專用的停車樁，而摩拜的車不會固定地出現在城市的某個位置。每輛摩拜單車都內置了物聯網 SIM 卡和 GPS 定位系統，通過 APP 可以查看整個城市的摩拜單車分布，已經註冊的用戶只要在地圖上找到距離你最近的單車，掃描二維碼開鎖就可以騎走。

如果是路上看到摩拜單車想要嘗試的新用戶，下載手機應用，用身份證號完成實名認證之外，繳納 299 元的押金就可以開始使用。開通賬戶之後系統自動贈送 1 元車費，也就是可以免費使用半小時，所有的支付都在網上完成，支持最常用的微信和支付寶。

而北京的公共自行車需要人們去固定的服務站點憑身份證件、繳納押金來開通服務，由於每個區的運營商都不一樣，自行車可以在市區通借通還，但如果卡賬戶出了問題，就得到開通服務的站點去處理。服務點一般設置在地鐵站，但是並不是每一個地鐵站都能辦卡，周末也不一定開門。

摩拜與傳統的公共自行車最大的不同其實在於還車。只要找到路邊可以免費停放自行車的白線，手動關上車鎖，其他用戶就能夠在地圖上看到這輛車，掃碼騎走它。

儘管北京公共自行車的微信公眾號和官方網站上都有自行車停靠點地圖，但真騎一次，除非特別熟悉這些站點的位置，否則很可能在還車的時候也需要花一番工夫。

胡瑋煒在開始創業之前也買過一輛自行車，騎了幾個月之後就放棄了。到達目的地常常需要騎上幾十公里，如果騎到一半想換一種交通方式，怎樣把自行車帶走這個問題，可能直接就會讓人放棄騎車出門。

除了軟體，摩拜的硬體也在過去半年改變了很多

從 2015 年 1 月開始籌備創業開始，胡瑋煒希望用產品和設計解決那些公共自行車項目都沒能解決的問題：需要人工開通服務、借還車需要找到停車樁、車輛需要經常維護等等。

最初，胡瑋煒並沒有想要建立自己的工廠，而是想把自行車的生產都外包出去——就像那些市政項目從飛鴿、永久、捷安特等自行車廠商採購車輛一樣。

但是為了實現「四年免維護」的目標，符合要求的車輛都需要從頭開始設計。那些需要重新開模生產的零件讓尋找工廠變得非常艱難。在看了一圈天津、深圳、上海周邊的工廠之後，最後摩拜自己建了一家工廠，來生產符合戶外共享的自行車。

從 3 月 17 日第一輛量產的原型車組裝完畢到現在，摩拜的車已經迭代了無數次。一些在上海最早開始使用摩拜的用戶還記得一種車輪比現在的車型大不少的自行車，被昵稱為「大黃蜂」的那一批自行車是檸檬黃色的，只是被生產出來測試摩拜的運營模式，因為生命周期不夠長，早就已經停止使用。

現在人們在路上能夠看到的是第二代車。

因為這些車一年 365 天、每天 24 小時在戶外，並且不會被很好地對待，設計團隊首先考慮的是耐用性。

用軸承傳動代替了鏈條傳動，防止「掉鏈子」；

為了增加辨識度，橙色輪轂、銀色全鋁車身的設計——第一版的原型車是純黑色的；

防爆胎的實心輪胎，騎行兩萬公里之內只會輕微磨損、無需充氣；

內置物聯網晶元和 GPS，智能鎖通過騎行充電；

為了盡量減少部件損壞帶來的糟糕體驗，摩拜沒有裝車籃，座椅高度也不能調節

這些設計加在一起讓摩拜的自行車成為了今天的樣子：橙色的五幅輪轂很有辨識度，用胡瑋煒的話說就是「遠遠看去像是兩個自行車的輪子浮在那裡，很有標識性，就像是城市的一部分」。

但是不能隨意調節的座椅高度讓身高超過 1.75 米的人騎上去腿就蹬不開，而且它比普通的自行車重將近一倍，關於騎行的舒適度是摩拜至今被人詬病最多的地方。

如果你不是每天都想騎健身房裡那種動感單車的話，摩拜並不適合稍遠的長途騎行。

另一家比摩拜更早做校園共享單車的創業公司 OFO，採用了成本較低的運營模式——普通的自行車統一塗裝成黃色，加裝上電子鎖即可上線，開始的時候他們還鼓勵用戶將自己的自行車放上平台，變成共享的單車。

但是普通的自行車損耗率更高，用戶將車騎出校園之後帶來的運營成本是在校內流通的幾倍，為了降低這方面的支出，在北大門口，OFO 的運營人員會專門檢查騎出校園的自行車——只有繳納更多押金才能租借能騎出校園的雙號單車。

摩拜還在不斷嘗試新的製造工藝，最近運到北京的一批自行車可能會騎起來更重一些——那幾百輛車使用了一種新的輪胎，而上海最新投放的一批車則裝上了車筐，未來，摩拜還考慮用納米材料來造車，讓它變成「偷了也沒用」的車，減少失竊的風險。

現在，因為產品還在不斷迭代和教育用戶的階段，摩拜離「四年零運營」的目標還有一定距離。「目前來說，有一輛有問題我們會去干涉一輛。」胡瑋煒在發布會上表示，他們還在探索和設置一些最好的規則。

通過技術普及公共自行車，挑戰才剛剛開始

為了盡量減少運營的投入，摩拜設計了一個信用分系統，鼓勵用戶來幫助維護。每個新用戶的初始信用分是 100 分，每次使用都會加分，但是違規使用的話就會扣分。

為了讓下一個用車的人更容易地找到車，用戶需要將車停放在路邊的白線內，停放在胡同、小區以及寫字樓里都是違規的，每種違規所扣的分不等。

發現違規停車的車輛，用戶可以在應用內點擊舉報，上傳相應的信息和圖片幫助運營人員找到這輛車，舉報的用戶會獲得信用分獎勵，違停的用戶則會被扣去信用分，當信用分低於 80 之後，用車費用會從 1 元/半小時變成懲罰性的 100 元/半小時。

另外，也是為了幫助用戶找車，摩拜鼓勵用戶停好車之後拍攝環境照片上傳，被其他用戶評價為有用之後也會獎勵信用分，對於 GPS 漂移的地圖來說，按照圖片找車確實容易得多。

現在打開摩拜的應用，用戶經常能夠看到彈窗提醒違規停車以及在五環外騎車的懲罰措施，「如果你非常嚴格地去執行那些制度的話，是會催生善意的。」胡瑋煒說道。

但是從目前來看，無論是道路設計帶來的交通隱患，還是市民文明程度給摩拜帶來的高損耗率，都不是單靠商業公司能夠解決的事情。

曾經，因為用戶將單車推回自己家中，無法聯繫用戶的工作人員只能報警，看到民警上門之後，那名用戶直接把車從陽台扔了下去。除此之外，從水中打撈單車、在草叢中循著「尋車鈴聲」找車、爬上 19 樓找到樓道里的單車，都是車輛運營人員遇到過的違規停車現象，用戶拿著手機，在地圖上的位置轉上半小時也找不到車，甚至找到了車，發現二維碼被人惡意塗損，都不罕見。

上線 5 個月至今，摩拜還沒經歷損耗最快的時候。

冬春兩季，將是北方霧霾最嚴重的時候，霾月的雨滴落在身上都會變成泥點。經過半年的露天閑置，即使是為了防止生鏽採用全鋁車身，還有多少人願意騎？誰也不能保證。

不過最大的問題還是成本。如今在上海已經投放了上萬輛自行車，北京的城市面積是上海的 2.5 倍，需要的數量會更多。每輛車的生產成本已經是數千元，即使每輛車每天能夠被使用四個小時，收回成本也需要一年以上——這還沒考慮損壞的影響。

城市公共自行車在全球都還沒有成功盈利的範本。

像北京、上海原有的公共自行車系統，都是由政府主導，提供啟動資金，企業參與運營，並由運營商承擔人員、維修、零部件等費用支出。

YouBike 是台北市政府委託台灣自行車品牌捷安特建造營運的，但是整個公共自行車系統的建造，也花了政府不小的投入。比如配套的自行車道的改造花費了台北市政府不少的工夫。他們過去在「原有道路分出自行車道」和「拓寬人行道並隔出一條自行車道」之間有過徘徊，現在以後者為主。

經過 7 年時間的運營，台灣的 YouBike 可能是世界上最成功的城市公共自行車系統之一。

早在四年前，YouBike 就推出了配套的手機應用。統計資料顯示，YouBike 的總騎乘次數已經突破了一億次，整個會員數也已超過 600 萬人次。

8 月一次 48 小時的系統癱瘓後，當地甚至有計程車公司稱自己的業績增長了 5%-10%。

但是，即使是如台北這樣公共自行車運營得比較好的城市，也同樣面臨著盈利的困難，只能靠政府和捷安特的支持。

也有一些公司嘗試用高價來解決盈利的問題。

比如舊金山當地最普及的公共自行車「灣區共享自行車」（Bay Area Bike Sharing），這個服務覆蓋舊金山城區和它東南部的矽谷各城。

這個服務背後是一家叫 Motivate 的商業公司，已經在波士頓、波特蘭、華盛頓等十個城市做了公共自行車。用戶註冊的時候需要用信用卡支付 101 美元押金，每天的使用權則是 9 美元一天，如果使用一次超過 30 分鐘，還要額外付費。相對而言，Uber 在舊金山城區拼車封頂 6 美元，這個價格並沒有競爭力。