堪稱中國遠洋制海第一機！不是殲十

長江後浪推前浪，新的戰機總是會更加吸引我們的目光。可是還有這樣一個老兵，他對中國海航部隊有著重要意義，兩年前還參加了上一次的珠海航展，它就是中國「飛豹」-殲轟七。

提起當年「飛豹」的研製工作，用現在的一句流行話形容就是「道路是曲折的，前途是光明的」。20世紀70年代，中國剛剛經歷了西沙海戰，過程中暴露了缺乏海軍航空兵的空中支援的嚴重缺陷。當時，中國空海軍裝備的對地攻擊飛機還是轟5和強5飛機，技術性能非常落後。無法適應未來局部戰爭的需求，空、海軍同時提出研製對地對海攻擊後繼機的要求。

老話說「萬事開頭難」，研製工作從一開始就陷入了困局，對於飛豹是採用並列座艙還是縱列座艙空軍和海軍開始了曠日持久的爭論。這一下子佔用了三年的寶貴時間。

後來經過設計師們的反覆試驗和數據對比，最後得出採用並座的損失會大於收益的結論，這樣也就確定了先搞串座的思路。這也是後來空軍一直對飛豹不上心，而海航部隊一直支持研發的原因。

中國每一款戰機的研製都繞不開的話題那就是發動機，當時，我國發動機水平只相當於國外50年代末的水平，自己設計匹配飛豹的發動機是完全不可行的。1975年，我國從羅·羅公司引進的斯貝發動機，由於中低空性能出色，正好與飛豹所要求的低空性能好，作戰半徑大的特點相適應。兩者結合正好解決了飛豹發動機的問題。

改革開放之後，時值中國和西方世界的蜜月期，中國設計師們得以有走出去的機會，在去德國MBB公司(空客的前身)時，由於我們設計團隊非常年輕，沒有設計過一架完整的飛機，德國設計師完全把我們當外行看待。在談判的過程中，雖然雙方都有合作的意向，可是德國提出在不提供核心技術的條件下，要價21億美元，這麼昂貴的價格讓我們無法接受。最終還得依靠我們自己的力量。

這次德國之行我們最大的收穫就是發現了設計飛機時採用美式規範的優越性。中國航空工業發展的歷史，決定了我們長期按蘇聯的一套技術規範/管理模式研製飛機。採用美式規範可以說是整個飛豹研製工作的一個轉折點，蘇聯規範主要以總結經驗為主。而西方的演算法是解運動方程。這可不是簡單的改動，因為「規範」相當于飛機設計的「憲法」。大膽的下定決心變更「法律」來設計飛機，足以見得當時設計人員的勇氣和智慧。

事實證明使用新的規範是非常成功的，「飛豹」的原始設計非常完善，在飛機結構重量控制方面達到了很高的水平。與同時期採用蘇聯標準的其他型號相比，飛豹的有效載重係數更大。

然而對於軍工科研人員來講上世紀70年代末至80年代初絕對不是一個好時候。軍隊的建設讓位於國家經濟建設，很多型號的飛機都下馬了。「飛豹」也經歷了「三起三落」。總設計師陳一堅在飛豹第一次「下馬」時候甚至留下了淚水。也許是設計師們不懈努力的工作收到了回報，飛豹的命運出現了轉機。1982年「飛豹」被重新列入國家重點型號。就是在這樣一波三折的反覆與停頓中，飛豹的研製工作始終沒有被擱置。603所所有人都沒有放棄，飛豹出了想爭口氣證明自己，還有一個重要原因就是海軍部隊對於他們的支持。經歷過西沙海戰的他們都知道，要是軍艦頭上沒有自己的「傘」保護，海上一旦遇上敵人的「傘」，可以說是毫無勝算的。

1982年的英阿馬島海戰讓世人見識到了超級軍情加飛魚反艦導彈的強大威力，中國軍方也深受觸動。為了讓飛豹服役後達到20年不落後，設計人員在飛豹身上使用了40%的新技術。

603所在國內首創性的採用了線傳飛行控制系統，首次在國產作戰飛機上採用數據匯流排為核心的作戰系統，並採用了全新的雙座彈射座椅，稍有軍事常識的人都知道，在一件武器上過多的應用新技術會帶來什麼後果，不過為了讓飛豹保持服役後的先進性，所有的科研人員拼了。

1988年迎來首飛，到1998年的珠海亮相。長達十年的漫長試飛，經歷了試飛員無法看清儀錶盤，飛機跨聲速震動，方向舵飛掉等諸多問題。可喜的事，603所得技術人員通過不懈的努力一一排查，解決了這些問題。真的難以苛求603所得設計人員做的更好，因為飛豹20年的研製過程，得到的經費只有一億美元。在西方國家眼裡用一億美元研製一架飛機絕對是天方夜談，可是603所做到了，中國人做到了。

就是因為這些既可敬又可愛的人在背後默默的付出，才有1998年珠海航展上的驚艷亮相，才使得中國有了第一款作戰範圍能夠覆蓋南海戰機。我們可以自豪的說，飛豹不比國外同類飛機性能水平差。

中國的傳統文化決定了中國人的性格特點是謙遜，低調的。每個武器成功定型的背後都有凝結了無數科研人員的心血，是他們讓中國武器實現了跨越式發展。603所設計人員在飛豹戰機身上所體現的創新精神，同樣激勵著後輩的前進，。正是他們結束了廣大軍迷自嘲用殲8對抗F22 的笑話。感謝他們讓我們有東西可「吹」，感謝他們讓我們「吹」的起來。