老齡化的日本，如何解決老年駕駛人事故高發問題？

2015年末，琦玉縣琦玉市一名兩天前剛過完16歲生日的少女在一場交通事故中不幸身亡，肇事者為一名80歲的老年男性。據肇事者供認，事故原因是自己將剎車與油門搞錯。事故後，人們在網上發起了「75歲以上老年駕駛人的駕照更新應改為每年一次」等訴求的署名活動。

近幾年，隨著日本因交通事故死亡人數的逐年下降，由老年人引起的死亡人數卻呈現大幅增加的傾向。根據日本警察廳的報告，2015年日本交通事故件數比上一年減少6.4%；但是，其中65歲以上老年駕駛人引起的事故所佔比例卻在持續增加，2014年比十年前增加了8.2%，達到18.7%。並且，因交通事故而死亡的人數中半數以上都是65歲以上老年人。

截止至2015年老年人和老年人以外的交通事故死亡人數對比（圖片來源：日本內閣府官網）

由於老年人駕駛車輛的目的通常為購物、拜訪、看病等，大多為近距離駕駛，照理來說應該很難釀成事故。但這也從側面反映出，他們通常單純是由於駕駛行為錯誤導致交通事故發生。

2016年10月21日凌晨4點左右，秋田縣利本庄市米坂發生一起卡車與小轎車相撞的事故。小轎車上所坐七旬老人男女兩人、八旬老人男性一人全部死亡。據稱，當時該小轎車正在高速公路上逆向行駛。

2016年10月28日早晨，橫濱市港南區一輛小卡車突然沖入一群排著路隊上學的小學生。附近的市立櫻岡小學一年級的6歲小學生田代優不幸死亡。肇事者87歲，被捕後稱「完全不記得為何開到那裡去」。

2016年11月14日早晨8點20分左右，茨城縣筑波市鹿島的市道十字路口，一輛小卡車和一輛小轎車相撞。造成車上1人死亡、4人受傷。該市消防本部中央消防署透露，這五人都是60-70歲的老年人。另外據縣警筑波市中央署稱，現場信號燈視線良好，小卡車一側也立有「一時停止」（暫停）的標識。

近期發生的這些老年駕駛人造成的事故讓人悲傷，同時也引發了人們對於容易患老年痴呆症的老年群體是否適合駕駛這一問題的思考。

公共問題（老齡化）與媒體、知識界的討論

日本的老齡化問題已經十分嚴重。預計由2200萬人組成的「團塊世代」（戰後第一次嬰兒潮）將在2025年前迫近75-80歲，針對老年群體的政策制定成為當務之急。根據日本警察廳的報告，65歲以上的駕照持有人在過去十年間增加了約730萬人，截止前年（2015年）末更是達到了約1710萬人。可以預見，老年駕駛人的數目在今後仍會不斷攀升。

龐大的老年群體背後不僅是日漸捉襟見肘的社會保障問題，老年群體一些自身難以意識到、卻會對社會造成重大影響的特性也日漸浮出水面。

據日本國立長壽醫療研究中心預防老年學研究部部長島田裕之報告，日本65歲以上男性駕駛人有六成以上患有中等程度以上的認知障礙，這一比例在他調查的65歲以上女性駕駛人中也有16%。這一調查甚至沒有算上患有中風、老年痴呆症、帕金森綜合症、憂鬱症等的其他老年駕駛人。然而，現實卻是，在日本，老年男性駕駛的比率比女性更高，特別是在85歲以上的老年群體中，男性有高達45%的駕駛比率，而女性只有7%。

另外，事故並不僅僅因老年痴呆症這種明確的病症而起，事實上認知障礙與交通事故之間的聯繫也尚在研究中。

可以肯定的是，人到老年，行動能力、判斷能力等身體素質都會下降，普遍來說無法再像年輕時一樣輕鬆駕駛。首先，駕駛中的主要行動判斷80%來自於眼睛對信息的攝取，而身體老化最開始的特徵就是視力下降等視覺障礙。據相關企業調查，駕駛時，正常單側眼睛的視野可以達到90度，而65歲以上老年人的單側眼睛視野只有60度，這就導致他們在一開始接收路況信息時就產生遺漏。此外，老年人在接收到信息後，反應速度普遍會比年輕人更慢，這是由腦部老化引起的信息傳輸速度變慢導致的，這會讓他們在駕駛途中無法及時應對一些突發情況，造成事故。

日本帝塚山大學交通心理學學者蓮花一己教授指出，「（老年駕駛人）除了機能衰弱，從他們左右確認、慢行之類的行為也逐漸減少可以看出，他們對危險的預測能力也不復當年」。他隨即分析「大部分人卻都沒有意識到自身駕駛能力的變化。即使對他們進行交通知識再教育也無法讓其保持正確駕駛，因為他們總覺得『幾十年來我都沒有出過事故，也沒有違反過交通規則』，自認為經驗豐富「。

確實，老年駕駛人基於自身經驗豐富，普遍對自己的駕駛能力十分自信，這種自信實際上也構成了其事故多發的又一心理層面原因。日本立正大學心理學學者所正文教授按照年齡層劃分，對駕駛人是否有自信迴避危險展開調查，發現自70歲以上起自信大幅上升，遠超其他年齡層，甚至75歲以上老人53%都對自己的危險迴避能力毫不懷疑。

對駕駛人是否有自信迴避危險的調查

所教授分析，這種自信是由老年人長年的經驗造成的。相對於交通規則，他們更重視自己的經驗，而且這種心理更是基於長久以來只憑藉經驗也沒有釀成交通事故這一點產生的。他還指出，這種心理釀成的悲劇常常起自於老年駕駛人違反了一些細小的交通規則，比如十字路口的」一時停止「（暫停）標識，違反最多的就是老年駕駛人，他們憑經驗認為十字路口不暫停也不會有事，只要慢慢開就好了，而且還認為自己能做到慢慢開就已經算很守規則了。老年駕駛人經常無視十字路口的「一時停止」標識，這一細節就是造成他們容易在十字路口發生交通事故的重要原因。

針對老年駕駛人的政策制定

日本針對老年駕駛人的政策可以追溯到近20年前。

1998年4月，日本出台了駕照自主返還制度，即駕駛人在駕照有效期限內根據當地政府的規定可以主動在指定地點返還駕照，並獲得政府頒發的「駕駛經歷證明書」；這一證明書可以作為本人身份證明書，無限使用；65歲以上持有該證明書者，在乘坐計程車、公交車以及購物、用餐等時可以享受優惠政策。可惜，這一制度效果不佳，至今，65歲以上的駕駛人只有不到2%選擇主動返還。

1998年10月，日本又出台了75歲以上老年駕駛人駕照更新時，對其進行適性檢查與實車教習義務化的規定。

2002年6月，70至75歲老年駕駛人也被納入駕駛適性檢查的範圍，檢查對象範圍得到擴大。老年痴呆症患者的駕照將以行政指令吊銷或停止。

這一系列政策仍然沒有遏制住老年駕駛人頻發交通事故的勢頭，問題反而愈演愈烈。這迫使將「實現世界第一安全道路交通」作為目標的日本進一步深化針對老年駕駛人的交通政策。

由於近期橫濱又發生了87歲駕駛人開車衝擊小學生上學路隊的事，日本政府於2016年11月15日召開內閣會議，討論老年人駕駛事故的預防對策。首相安倍晉三呼籲該議題應當引起高度重視，「希望參考專家意見並儘快制定對策」。 另外，日本老年精神醫學會（新井平伊理事長）於同日向警察廳長官和厚生勞動相郵寄了相關國家政策的徵求稿，提出了諸如「強化禁止在學生通學路上通行車輛」「車輛應安裝自動剎車等標準裝置」等建議。針對自主返還駕照者的支援對策，也順應提出了「回贈計程車、公交車車票」「加強公共交通機關建設」等訴求。

此前，日本政府已於去年7月決定，自2017年3月12日起，將針對70歲以上的老年駕駛人推出修正版道路交通法。具體來說，就是在駕照更新之際，增加了對未滿75歲的老年駕駛人進行適性檢查、免費交通知識講習，與對75歲以上老年駕駛人進行認知機能檢查的義務。地方警察署開展的免費交通知識講習將被義務化，70-74歲駕駛人在駕照更新時、75歲以上駕駛人在接受認知機能檢查後以及違反一定的交通規則後，都要接受義務性的交通知識講習。75歲以上駕駛人若發生逆向行駛、無視交通信號燈等18項違反交通規則的行為，將按照規定強制進行義務性臨時認知機能檢查。更進一步的措施還包括，在75歲以上駕駛人駕照更新進行臨時認知機能檢查時，如果被判定「記憶力與判斷力低下」（第1分類），不僅要接受義務性交通知識講習，還將強制交由醫生進行義務性診斷，若判斷結果為正式認定「患有老年痴呆症」，該駕駛人的駕照將被停止或吊銷；若駕駛人拒絕檢查或醫生診斷，其駕照也會被停止或吊銷。

同時，如果老年駕駛人主動返還駕照，將可以獲得銀行機關的存款利息優待、旅館與餐廳的折扣、計程車的折扣、搬家公司折扣、百貨店配送免運費等各項優待措施。個別企業也已經陸續推出優惠政策，駕照返還依然在逐步推進。只要老年駕駛人憑藉警察署出具的駕駛經驗證明書，就能在這些企業換取優惠。

首相安倍表示期待修正版道路交通法可以有效施行，同時也希望加強針對老年人生活提供支持的體制建設，比如，確保老年人 「駕駛」之外其他出行方式的便利。

政策實施的困境與展望

然而，根據日本《產經新聞》的調查，雖然政府與社會都在推進老年駕駛人自主返還駕照，除駕駛之外的其他出行方式太過有限。諸如此類的為老年人生活提供方便的體制建設依舊不足，導致自主返還駕照並沒有想像中容易推進。

事實上，日本大城市以外的地方公共交通並不便利，在中小城市和山間地帶，老年人對開車的依存度非常大。特別是在山間地帶，老年人要到達最近的公共交通車站也要花費很長時間，很多人因此放棄公共交通。也因為這一點，不願返還駕照的老年人大多又確實是高頻度駕駛人——離開了汽車，很多人根本無法生活。更有一些以駕為業的老年駕駛人。

在日本生活過的人應該也會發現，日本的計程車司機多為老年人；特別是在山間地帶、中小城市，由於交通不便，更催生了很多運輸駕駛方面的職業，許多老年人以此為業。如果停止駕駛，他們在當地的生活就會破產。

除此之外，還有一層心理上的原因——也許是日本老年人數眾多，很多耄耋之年的人反而不認為自己老。日本的地鐵上基本不出現給老人讓座的事，主動讓座反而會被某種程度上視為是失禮的表現，因為很多被讓座者可能並不覺得自己老。在這種社會心理之下，要讓老年人承認自己體況大不如前，甚至交出駕照，恐怕並不容易。君不見去年1月日本天皇以83歲高齡卻又更新了一回駕照。

另外，對老年駕駛人進行義務講習的後續效果也沒有預期中理想。首先，兩三小時的講習時間太短，老年人記憶力又差，很難留下深刻印象；其次，很多老年人依舊對自己長年累積的駕駛經驗自信滿滿，而輕視交通規則。

另外，儘管網路上許多人建議駕照更新時間改為每年一次或每一年半一次，但這在新交通法中也沒有得到修改，仍為3年一次。還有人建議應建立駕照差別化系統，如發放居住地域限定的駕照等，也都沒有被採納。

義務性的認知機能檢查也會給各地醫院帶來繁重的工作，並引發一系列連鎖效應。可以預見，自今年起日本各地要求進行老年痴呆症診斷的75歲以上老年駕駛人將會急速增加。日本德島縣甚至已經預計該人數將會是前年的20倍。醫療機關能否做好與之對應的準備是一個問題。而且，老年痴呆症與車禍的相關性甚至尚在研究中，老年痴呆症的檢查範圍與檢查方法等具體細節，也需要進一步討論。

考慮到以上政策實施的阻礙，很多人將視線轉向汽車技術領域。「政府推進汽車企業的技術研發」「自動剎車等先進安全技術的普及」等對策也成為十分重要的考慮。蓮花一己教授舉例指出，「可以在老年人購買帶有自動制御系統的汽車的時候提供補助金。不至於導致老年人生活質量因返還駕照而下降的政策將十分必要」。甚至，日本還有一些聲音認為技術革新才是解決問題的根本之道。例如原內閣參事官高橋洋一教授就指出，根據老年駕駛人的現況，要想從根本上解決問題，必須導入自動剎車以及將來的自動駕駛系統；況且，最近推出的新車有很多已經配備有自動剎車、超線警報、後方視野信息這樣的設備。

自2014年起，日本開始推出針對汽車安全技術的預防安全性能評估公報。這一公報基於對自動剎車（AEBS＝Autonomous Emergency Braking System）與超線警報裝置（LDWS＝Lane Departure Warning System）進行試驗，從而打出評判分數。不僅如此，日本警察廳還公布了市面上不符合道路交通法標準的電動協助式汽車品牌名單。與汽車安全技術相呼應，包含最新技術的雷達、攝像頭也應組合運用，希望能同時提高駕駛人、乘客、行人三者的安全性。同時，被稱為汽車技術、性能博覽會的「TOKYO MOTOR SHOW」也從數年前的節能風潮中走了出來，開始更加重視汽車安全技術，並展覽了許多促進自動駕駛實現的技術開發。

可惜的是，從最近的老年人駕駛事故報道看來，這類「駕駛助手」的使用似乎還是太少。對此，高橋洋一主張，考慮到自動駕駛技術在數年內有可能被完全投入使用，對那些住在大城市以外、交通欠發達地區對汽車有依賴的老年人，應該率先解禁該技術。畢竟，對比行動能力逐漸衰弱的老年人，自動駕駛反而不太容易造成如此高的事故率，適時普及老年駕駛人購買帶有自動駕駛的新車勢在必行。

除此之外，長期的城市規劃也十分必要。從客觀上推進交通標識與道路的改良，推進公共交通機關網的維持與擴張，建設購物中心、行政機關、醫院等集約集中化的道路網，落實老年人住宅區高速/大型車輛運行禁止，等等。這些都為未來的城市規劃師提供了參考。

而針對日本老年人不服老的心理特徵，日本社會或許還有更多工作要做。如何讓部分老年人心平氣和地接受患有「認知障礙」的診斷，如何讓老年人對此不感到被社會「歧視」，這將是一個短期須細緻規劃、長期須後續安撫的過程。日本曾於1997年起要求老年駕駛人必須在車上張貼「老齡駕駛標識」，但由於該標識設計狀如枯葉，被指責有對老年群體歧視的嫌疑，又於2011年2月換作「四葉草」形狀。類似上述情況中的草率「失禮」行為，若在未來落實交通政策的過程中再度出現，恐怕會適得其反。

1997年-2011年1月狀如枯葉的老齡駕駛標識

2011年2月至今的四葉草老齡駕駛標識

此外，還有一些聲音反對訂立交通政策僅僅按照年齡一刀切。例如，日本高知工科大學地域交通醫學研究室客座教授朴啟彰研究發現，大腦的白質病變也跟交通事故相關。有白質病變的人出事故的概率是沒有白質病變的人的1.6倍。如果僅算十字路口發生的交通事故，這一比率竟高達3.4倍。雖然白質病變確實會隨著年齡增加而產生，但單純以年齡判斷則太過武斷。同是老年人，人與人的體質差別還是很大的。他建議政府在訂立交通政策時，應依據科學指標，因人而宜，例如可以先進行腦檢查，以MRI所測得的數據為準，再做不同劃分，而非僅僅按照年齡層。

云云總總，展現了日本社會對於老年駕駛人事故高發現象的持續關注，以及對其相應政策的不斷質疑、改進之聲。日本為其他國家提供了一個應對老齡化社會的範本，雖然不甚完美，但很多經驗都值得借鑒。根據中國國家統計局的數據，我國老年人口規模呈現總量擴張、增量提速的發展態勢，2014年60歲以上人口佔總人口的15%以上，高於世界平均水平。老齡化所帶來的一系列後遺症正在慢慢顯現，而妥善解決這些問題，也將極大考驗政府與社會的集體智慧。畢竟，一個社會的文明程度往往在老年群體的生活狀態上得以體現。