中國為何不學俄卡52直升機，讓飛行員彈射跳傘救生？

圖：中國近年來直升機發展速度很快，陸航有大量新型直升機服役

在泉州直升機墜毀事故中，有不少人疑問飛行員為何不彈射跳傘。事實上目前僅有俄羅斯卡50/52直升機具備類似的設計。而國內和歐美的直升機，由於都採用的是被動的抗墜毀/緩衝吸能救生設計，在遭遇緊急情況時，飛行員都沒有緊急離機的能力——特別是武裝直升機。

美國作為世界上直升機裝備數量最大、大規模使用經驗最多、直升機研發水平最好的國家，在上世紀60年代展開了大量的應急救生研究和驗證機實際試驗——很大一部分是出於越戰中直升機被大量擊傷擊落而引發的需求。

圖：各類牽引救生離機

當時美國的研究主要集中在兩個方向上，其一是類似低速飛機，將60年代開發的揚基火箭牽引救生技術用上去，把飛行員從直升機里拖拽出來再打開降落傘。卡50/52後來的救生思路就是這個方向中，直升機飛行員向上離機的思路；此外還有把飛行員從水平方向，彈射牽引出去的思路。

圖：UH-1和CH-46直升機的救生艙救生，做過大量試驗，但

而另一個大方向，是從直升機結構上入手；把乘員艙和其它部分給分開兼作救生艙使用，一旦遭遇事故，就用爆炸索把旋翼、油箱和所有能拋棄的結構全部炸開；然後救生艙會彈射出大面積的降落傘，攜帶飛行員或者其它成員緩緩墜向地面。

由於直升機本身的特殊性——包括乘員艙上高速旋轉的旋翼難於處理，飛行員彈射救生難以獲得乾淨安全的彈射通道（即使炸掉旋翼和直升機的連接部分也是如此）；大量直升機事故發生的高度非常低，救生艙開傘起不到什麼效果等原因，最終這些救生設計在目前的主流直升機中都沒有得到實用化。

圖：卡50/52的火箭牽引座椅K-37。炸斷旋翼以後，主軸、槳轂依然是對飛行員的嚴重威脅，這和戰鬥機上完全不同。因此直升機火箭牽引救生，必須讓飛行員朝前上方脫離飛機，注意前傾設計的牽引火箭。

圖：嚴格的說，k50/52採用的不是彈射座椅救生，而是上圖的火箭牽引救生原理

圖：火箭牽引系統最早由美國在60年代發明，這是揚基系統的彈射試驗照片，目前它廣泛引用在美歐低速飛機上

圖：卡52彈射測試，這個測試環節中沒有處理旋翼的部分。另外卡52用的是類似戰鬥機穿蓋彈射的方式，不需要拋除座艙蓋，是直接炸掉座艙蓋玻璃的——這也意味著卡52的座艙玻璃防護能力很低，對於武裝直升機來說這是非常大的防護性能代價

圖：牽引火箭飛出座艙外點火

圖：飛行員被牽引出座艙

圖：國內初教7也採用了火箭牽引救生系統

圖：初教7的SQZ-1火箭牽引系統中的HQY-1座椅。1：傘箱。2：牽引火箭。3：傘箱鎖。4：骨架。5：彈射筒。6：腰帶鎖。7：座高調節介面。8：爆燃機構。9:椅盆。10：整體座墊和腰墊。11：中央拉環。

而卡50/52採用火箭牽引救生，有一個非常重要的背景是不能忽視的——那就是卡莫夫設計局的型號裝備歷史。卡莫夫設計局歷史上一直擅長於——或者說局限於共軸布局直升機設計，其常規布局直升機K-60的技術源於法國海豚。

共軸直升機由於上下兩組旋翼的旋轉方向完全相反，因此它們對機身帶來的旋轉趨勢正好互相抵消，不需要額外的尾槳來維持機身平衡，因此可以避免7-12%的功率損失。由於尾巴可以做的很小，機身重量也更輕。加上有兩幅主旋翼帶來的槳盤面積翻倍效果，共軸直升機可以在只用常規布局直升機70~80%的情況下，獲得起降和懸停能力上17~30%的增強。

因此共軸直升機雖然存在上下槳葉相互撞擊的致命隱患，但是在嚴格控制設計噸位、最大飛行速度、最大機動性，保證飛機處於安全使用範圍內的情況下時；它對甲板空間佔用特別小的特性，使得它極其適合軍艦使用。因此卡莫夫設計局的產品絕大多數都是海上使用的。

而直升機在水面上墜落時，飛行員基本上特別難以逃生。包括水壓高於座艙內氣壓，從內部難以打開艙門；以及直升機入水以後，往往會伴隨激烈的翻滾和傾覆；這些問題，都只有飛行員在入水前離機才能得以徹底避免。

圖：卡52近些年的一次墜毀，一名飛行員當場死亡，另一名幾天內傷重不治

從截止到現在為止的直升機使用歷史上，被動抗墜毀救生和火箭牽引救生兩者相比，前者已經能在總體墜毀事故中做到85%的救生率，而且造價低廉，所需體積和重量很小；特別是由於避免了大量火工爆炸品的使用，平時的維護工作便宜且安全性好。

而直升機火箭牽引救生，目前尚處於非常不成熟的階段；卡50/52直升機在近些年來的多次墜毀事故中，飛行員死亡的幾率非常高，其救生系統的總體效能顯著低於主流設計。

因此在可以預計的未來，中國直升機救生思路，依舊將會在被動抗墜毀/救生方向上發展，這和以美歐為代表的世界主流直升機設計思路是一致的。火箭牽引一類的離機救生設計，何時才能進步成熟到能在直升機上可靠的實用，目前還無法判斷。