回顧運十下馬：銷毀資料和生產線自絕生路太令人痛心

隨著中國第一種大型客機C919的即將首飛，中國第一種大飛機運10又再度走上了輿論的前台。運10這個充滿了爭議的項目，它在當年確實不應該量產、並交付民航使用；但也絕不應該下馬，而因該作為鍛煉大飛機研製隊伍、探索大飛機各方面技術需求的項目，以驗證機平台的身份，維持最低程度的生產數量和持續飛行、試驗。

一：運10材料工藝水平和波音707差距很大，設計、實驗極不完善

首先要強調的一點是，運10雖然意義重大，但它突破不了我國的工業能力基礎限制和基本的科學工程發展規律。直到下馬階段時，運10從來沒有達到過當時的「國際先進水平」，嚴格說就連美國50年代水平（波音707首飛於50年代中期）也遠遠沒有達到。比如僅以最基本的壽命來說，唯一一架可飛行的運10樣機，僅有200小時安全壽命，只能保證做完一些基本試飛科目。事實上在從首飛到下馬的5年內，02號樣機最後也只飛了130個起落，共計170個小時。

圖：運10設計主要仿製自波音707，但做了很多修改，算是半仿半研的產物。

運10的總體設計，是在美國波音707的基礎上（早期通過各種渠道獲得的殘骸、樣機，後來引進了相關資料），總體仿製、局部改進而成的。但是這個過程中遇到一個非常棘手的問題：我國在當時根本提供不了製造波音707的基本材料。

我國航空工業由蘇聯援建而成，長期立足於仿製和仿製基礎上的改進，因此在航空材料的開發上極具惰性，基本上蘇聯援助什麼樣，後來就什麼樣。因此拿到波音707的資料以後，我國發現僅作為結構主要材料的鋁合金上，國內根本拿不出與西方7075等牌號相同性能的產品，只能以國產LC4鋁合金先頂上。

由於國產鋁合金易裂、而且裂紋擴展快，抗腐蝕性差，而且不耐疲勞，因此運10製造和試飛過程中，部件出現裂紋極為頻繁。加上當時運10連結構的疲勞壽命試驗都沒有做，因此只能在確保安全的情況下，估算出200小時的安全壽命，用於完成試飛大綱的基本科目試飛。

圖：殲10做靜力試驗

在當時的計劃中，國內最終要將材料體系與西方接軌，而且7075鋁合金等民機普遍使用的原材料，西方並不限制對我國出口——哪怕是80年代末以後。即便是運10真要如當時計劃中批量生產和使用，也還要全面更換材料重新設計一次，並把大量該做的試驗全部補上。

實際上國內第一款實現材料西方標準化、滿足西方長壽命標準的飛機，就是殲10。它直到定型的時候，才基本完成全部材料設備的國產化（發動機等少數方面存在例外），而時間已經到了21世紀初期。殲10除了材料以外，對於每一個結構部件都進行了以有限元分析為代表的先進技術分析和極為徹底的疲勞壽命試驗，每一個部件的薄弱點在哪裡，以何種強度飛行多久會使哪些部件的哪些部位首先開裂基本上都摸得一清二楚。

二：製造工藝、發動機等設備受限制嚴重，無法支持飛機批量生產

而當年運10研製時，不僅連最基本的結構測試都極不完善，而且生產製造上的問題也非常大。比如我國當時嚴重缺乏很多大型部件的生產能力，運10不得不大量採用土法上馬的解決方式：大型的整體蒙皮做不了，就用多塊小型蒙皮拼接；大型的整體鍛造結構件做不了，就先拆分成幾段先鍛造好，然後焊接組合。這些做法在短時間內解決了先把飛機造出來的問題，但在長時間使用中，必然導致大量的結構質量和壽命、安全問題。

圖：運10的發動機來自於波音707在國內運行的備份發動機產品，可以用於小批量的驗證機裝備，但不能支持大規模量產和使用

事實上01號樣機（測試結構強度的靜力試驗用）和02號樣機（能飛的那一架）期間經歷過多次嚴厲的質量整頓，才保證了製造裝配的基本順利完成，。這一局面無疑更是讓運10的結構性能和可靠性雪上加霜，是運10在試飛中故障率居高不下的關鍵原因之一。在後來上飛與美國麥道公司的合作過程中，在外方提供的全套生產、質量管理體系下，質量問題仍然相當嚴重。

尤其是一些核心設備上，運10也缺乏批量生產的基礎。比如關鍵的發動機，運10最初階段的保障來源於國內引進波音707時多採購的40台備份產品。該發動機的國產化研製進度一直很糟糕，故障和事故不斷——事實上想想90年代末期崑崙發動機的表現，也就能知道，在80年代完成大飛機用的大尺寸發動機並不現實。

圖：安全性上的重大事故，對於民航的打擊是極為致命的。運10當年確實沒有保障長時間、高可靠運行的基礎，不應該草率投入民航運行

因為這些原因，民航部門堅決抵制運10的原因是可以理解、而且也是正當的。強行將極不成熟的運10大批量生產和投入使用，不僅要帶來極大的額外成本（造價高、維護難、出勤低），而且遲早帶來災難性的事故井噴階段，對於民航的運行是毀滅性的潛在風險。

三：不能批產和大量使用，絕不等於應該將運10下馬。銷毀設計實驗資料和生產線，更是可恥、可笑、可悲。

然而不論運10不成熟到何種地步，它都絕不應該下馬。這個世界上沒有任何科學和工程技術是從天上掉下來的，沒有對各種缺陷和落後的針對性改進、攻關，何來成熟可靠的設計與技術的進步？西方客機為什麼今天能在可靠性和維護性上能獲得後來者無法企及的水平，就是因為他們的所有產品、每一個批次都會根據上一批產品在實際使用中的缺陷反饋，不斷進行針對性的設計修正和新的材料工藝開發。

圖：運10研製時的部分實驗設備

幾十年的積累下來，浩如煙海的資料庫、強大而完善的設計實驗體系、極為成熟的反饋——修改——使用——反饋的自我進化流程，高素質高水平的大規模技術人員群體，這才是波音和空客最難以戰勝的地方。可笑的是，至今有很多所謂「工業黨」人以為只要投入資金，就能砸出技術成果——就算錢能買到同樣的原料和設備，能買到別人的整個體系嗎？能買到別人積累的幾十年時間嗎？

這也是為什麼當年運10快要下馬時，大量專家向中央呼籲，運10這個項目雖然不能交付批量使用，但也應做到「研製工作不能停，隊伍不能散、成果不能丟」。在當時來首，合理的做法是運10生產線和研製隊伍都要保留下來，維持最低數量的原型機生產，不斷進行試飛和針對性改進；以保住自己的大飛機最基本的研究和製造不中斷，維持住一支專攻大飛機設計的研究體系。

圖：美國麥道公司的MD 82客機，它比運10的噸位和尺寸要小上一個級別

事實上自主發展和引進國外先進技術不僅不是互相矛盾的事情，反而是互相支撐的。當年美國為什麼突然推進了麥道客機在上海與中國的合作？就是因為運10展現了中國已經開始初步具備大飛機的設計製造能里——雖然還非常稚嫩，但這已經形成了合作的資格和基礎。而反過來，引進外方的先進技術體系，又可以很好的促進本國項目的基礎發展。

然而運10項目最終發展到了最糟糕的方向上，幾乎所有的設計和實驗資料數據都被銷毀，生產線被徹底拆除，工裝設備被拆毀後作為廢鐵處理掉，研製隊伍也被打散。而原本擁有第三架原型機製造的部件，更是被拿來給工人當成練打鉚釘的材料。

至此，在70年代到85年就高達數億元的投資，十幾年的技術攻關，幾乎所有運10項目上獲得的成果都沒有得到保留，沒有對中國後來的大飛機研製起到直接的奠基作用。這種令人痛心的結局不僅浪費了大量的資源，更重要的是錯過了用金錢所買不回來的中國民航發展的黃金時間。

比如ARJ21的長期延誤中，對於西方適航認證標準的認識和執行不到位是一個非常重要的因素；而早在運10項目研製時，就已經提出了這方面的要求並且開始了針對性的設計和努力。如果我國能夠持續運10的研製，後來ARJ-21和C919的研製工作都要順利得多；我國在與西方關於適航認證方面的交涉話語權，也要大得多——而不是像如今只有，只能單方面聽命於人。

往事已矣。隨著運20的批產裝備和C919的即將首飛，我國大飛機研製已經再度走上正軌，運10的悲劇，已經不會再次重演了。