單門前鉤——國產軍機減速傘艙小考

著陸減速傘（下文簡稱減速傘）也稱為阻力傘，是飛機在著陸時施放出來拖於後面的傘具，利用增大空氣阻力的原理達到飛機減速的目的，從而減少著陸距離。飛機機輪上的剎車減速作用受最大靜摩擦力的限制，在飛機在著陸接地後最初一段滑跑距離內，由於速度較大，飛機具有一定升力，垂直負荷較小，可以理解為飛機的重量沒有完全落在機輪上，此時機輪與地面的最大靜摩擦力較小，機輪剎車對飛機的減速作用是有限的。而減速傘是利用增大氣動阻力的原理使飛機減速的。減速傘產生的氣動阻力與飛機滑跑速度成正比，也就是滑跑速度越大，傘衣產生的阻力也就越大，減速作用越明顯。而當滑跑速度變小時，它的減速作用也明顯降低。減速傘的這一特點和機輪剎車正好相反。在接地最初階段速度較大時，減速傘的作用明顯，機輪剎車作用不大，待飛機速度下降後，機輪剎車作用增加大，減速傘作用則下降，二者配合使用，長短互補，可有效縮短飛機著陸距離。儘管並不是高技術裝備，但正是因為其簡單、有效、可靠，所以從第一代到第五代噴氣式戰鬥機，從單發的戰鬥機到8台發動機的B-52轟炸機都有使用，就在連每一千克重量都要仔細斟酌的太空梭上，減速傘也是固定裝備。

美國當地時間2011年7月21日凌晨，「亞特蘭蒂斯」號太空梭完最後一次任務平安歸來，展開減速傘。太空梭從此退出載人航天的舞台

我國的第五代戰鬥機殲-20著陸放出減速傘

減速傘在各種飛機上應用已超過半個世紀，但減速傘的外型和運作方式卻沒有大的變化，其中的原因就是：這是一個從原理到形式，簡單明確的裝備。減速傘幾乎全部裝在前三點起落架布局的噴氣式飛機上。在飛機主輪接地後，先放出一個小傘，稱為導傘，導傘迅速展後從傘袋裡拉出主傘，主傘展開後依靠傘衣形成的空氣阻力來制動，達到飛機減速的作用。最後，當飛機速度進一步下降時，為避免傘衣被噴氣高溫燒灼和地面磨擦，飛行員啟動拋傘裝置，使減速傘與飛機脫離，完成整個使用過程。這時地勤需要快速把減速傘清理出跑道，避免影響後面飛機降落。

著陸時開始放傘的殲-8II，可以清楚的看到導傘展開，正在拉出主傘——實際上，所有飛機減速傘工作過程都差不多

參加「和平使命-2007」聯合軍演的我軍8架殲轟-7A，抵達俄羅斯沙戈爾機場降落。地勤迅速拖走剛拋掉的減速傘

我國飛機使用減速傘從殲-6開始。之前裝備的米格-15和殲五/米格-17戰鬥機，由於著陸速度還不高，沒有裝備減速傘。這兩種飛機其實在前輪都沒有剎車裝置，只有主輪「兩點」有剎車。而到了殲-6，也就是米格-19戰鬥機，除了「三點」起落架上都有剎車之外，還另外配備了減速傘。米格-19在使用減速傘的情況下，要比僅使用剎車的滑跑距離縮短約30%以上。我們就從米格-19開始說起。將減速傘艙在我國的主要軍機上的發展變化作一個簡單的梳理，去看看這個並不太起眼的細節。

所有型號的米格-19和早期生產的殲-6的減速傘在使用前，都裝在機身上相同的一位置——據《殲-6飛機構造講義》的文字描述是位於機身第30-33隔框左下方。直觀一些的描述是左側平尾下方，左側發動機下面靠近機身中線腹鰭的位置。這是一個說起來拗口，看起來也很少注意到的地方。減速傘艙有兩扇一大一小向外平開的艙門，且艙門的外形不是規的矩形。

米格-19的仰視圖，紅圈所示位置即是減速傘艙門

捷克斯洛伐克使用米格-19S，圓圈處是打開的減速傘艙門，這個角度不多見

減速傘迭好後放在傘艙內，主傘通過一根鋼索上的掛扣與飛機尾部的減速傘繩固定鎖鉤相連。後來在使用中發現鋼索斷裂後會回彈打壞機身蒙皮，所以換成了尼龍繩。在傘繩上有一個被稱為「細頸」的裝置，它是一個定力拉栓，當主傘產生的拉力超過額定值時會斷掉，防止因飛機著陸速度過大，或空中意外放傘時產生的過大拉力，破壞飛機結構。殲-6飛機使用的「細頸」額定值是3660公斤。

減速傘繩掛鉤的位置

投（拋）傘動作筒、傘繩固定鎖鉤、繩扣的結構圖。放傘和投傘均由各自的電磁冷氣開關控制

米格-19/殲-6早期型著陸減速傘工作示意圖

前蘇聯空軍的米格-19著陸放出減速傘

實際上，米格-19是米格系列第一種使用減速傘的戰鬥機。蘇聯在這方面的實踐經驗也是空白。將減速傘艙設計在機腹下方，在使用中暴露出一個很嚴重的問題——由於減速傘繩的固定鎖鉤在飛機軸線之下，當減速傘打開後會產生一個很強的低頭力距，此時如果前輪未有接地，就會使前輪過重地砸向地面，這很容易折斷起落架而發生事故。此時飛行員必須向後拉杆來抑制飛機低頭。我軍在使用早期殲-6時，這種事故時有發生，起碼是三等事故，修復飛機又需要一兩月的時間，嚴重影晌飛行安全和出勤率。所以在殲-6的操作手冊上，對著陸放傘的操作有詳細的規定——在飛機前輪接地後，（也就是三個輪子都接地以後），而且滑行速度小於250公里/小時，飛行員可以放減速傘。

這個蹩足的規定雖然保證了飛行安全，卻使減速傘的作用大大降低。象米格-19這種前三點式布局的飛機，在降落時是兩個主輪先接地滑行，待速度進一步降低時，前輪接地。此時飛機已經在跑道上滑行了一段距離,三輪接地後，還要注意等飛機速度降至250公里/小時以下時才能放減速傘，等傘衣完全展開時，飛機已經在跑道上滑行了可觀的一段距離。最重要的是，著陸是飛行中最危險的一個階段，飛行員注意力高度集中以應對各種突髮狀況，在這種情況下，要做到恰到好處的放減速傘並非易事——投放早了，影響飛行安全，投放晚了，影響減速效果。這樣就導致了減速傘不能有效地發揮作用。

其實在米格-19的原產國前蘇聯，也發現了這個的問題。只是米格-19在前蘇聯是個地道的過渡機型，在其量產之時，米格-21的原型機已躍上藍天，兩年多之後，米格-21就進入了量產，這個減速傘帶來的問題，和米格-19上的各種設計缺陷都被棄之一邊。順便說個故事，我國在仿製米格-19初期，由於原始設計中的液壓系統所用助力器的功率不足而引發飛機抖動，但當時找不出問題所在，只好擱置。1961年，時任航空工業局副局長的徐昌裕陪同空軍司令劉亞樓赴蘇聯進行引進米格-21的談判期間，參觀了高爾基市飛機製造廠。徐昌裕問該廠總工程師：「你們生產的米格-19抖不抖？」蘇聯人回答:「抖。」徐昌裕再問：「你們是怎麼解決的？」蘇聯總工程師指了指正在批生產的米格-21說：「現在都解決了，沒問題了，米格-19已經停產了。」

中國自1958年開始在瀋陽飛機製造廠（沈飛）仿製米格-19P型飛機。大約在1970年左右將減速傘艙由機腹上移至垂尾根部，傘繩的固定鎖鉤也隨之移到傘艙內，這樣就位於機身的軸線之上。當減速傘打開後，會產生一個抬頭力矩，飛行員就不必刻意想著向後拉杆的問題。這符合前三點式起落架飛機著陸的操作習慣。因而飛機可以在較快的速度下放出減速傘，以殲-6為例，放傘時的時速可以提高到280公里。有經驗的飛行員甚至可以在機輪接地前2米左右的高度就開始放傘動作，等機輪接地之後，減速傘已經全部展開，達到最好的減速度效果。並可以大幅降低輪胎磨損。這種上移到垂尾根部的減速傘艙外型呈紡棰型，艙門是左右對開的，減速傘繩的固定鎖鉤位於圓柱形傘艙內的後下部，所以簡稱為「雙門後鉤」。從型號上看，在可以確定是「沈飛」產的殲-6上，使用的都是這種結構的上移減速傘艙。當時除了「沈飛」之外，「貴航」和南昌飛機製造廠，即後來的「洪都」也生產過殲-6。至於「雙門後鉤」能不能成為「沈飛」產殲-6區別於其他廠的識別特徵，還有待考證。

減速傘艙上移後，位於機身軸線之上

著陸中的「梟龍」01號原型機。減速傘艙位於機身軸線之上，前輪還沒接地，傘衣已經完全展開，產生的抬頭力矩作用明顯。注意垂尾上的「Super-7」顯示著它與殲-7深度改進型「超七」項目的淵源

筆者在沈飛航空博物園內拍攝的殲-6「雙門後鉤」傘艙特寫

殲-6呈打開狀態的「雙門後鉤」式減速傘艙特寫。箭頭所指位置是跟隨傘艙一起上移的減速傘繩固定鎖鉤。林碩攝於2010年珠海航展

試飛院使用「雙門後鉤」的「沈飛」產殲-6III。注意殲-6III有兩個版本，「沈飛」產的機頭如上圖，帶有輔助氣門和進氣錐，稱為殲-6IIIB，「貴航」產的殲-6III使用和基本型殲六一樣的機頭，稱為殲-6IIIA，這種殲-6III和基本型殲-6很難區分

殲教-6是沈飛的獨家產品，所有的殲教-6都使用了「雙門後鉤」減速傘艙

殲教-6尾部保護器（也稱抗磨座）後面的減速傘繩固定鎖鉤已經取消了。殲教-6為增強縱向穩定性安裝了一對尾鰭，所以出現了殲-6家族中獨特的三道尾鰭的結構

位於瀋陽航空航天大學院內的「沈飛」產殲-6IV，有「雙門後鉤」減速傘艙

「沈飛」產的殲偵-6也裝備「雙門後鉤」減速傘艙

至於沈飛從什麼時間開始把減速傘艙上移至垂尾根部，筆者沒有查到確切時間。一般認為，1969年2月開始研製，並於同年7月首飛的殲-6III是第一種將減速傘艙上移的殲-6型號。但是殲-6III是不是從1969年一開始設計就將減速傘艙上移，卻無法得到佐證。因為針對殲-6III存在的問題，1973年8月「沈飛」開始了殲-6III的改進型研製，即「殲-6III改」，改進項目之一就包括將減速傘艙上移。1975年11月，中央軍委又決定將「沈飛」和「貴航」生產的所有殲-6III全部返修（注意不是殲-6III改），「主要解決操縱過於靈敏問題，同時將減速傘艙上移，加掛導彈」，返修工作直至1980年5月才結束。由此筆者判斷1969年時的殲-6III，並沒有將減速傘艙上移。而是在後期加上去的。始於1973年的「殲-6III改」是第一種將減速傘艙上移的殲-6型號。但是不能排除在1973年之前，「沈飛」已經掌握了減速傘艙上移的技術，並應用到除了殲-6基本型上。就是1961－1964年為徹底解決殲-6的生產質量問題，進行的「優質過關」活動中重新仿製的米格-19S。除了新生產的飛機以外，很多之前生產時沒有把減速傘艙上移的殲-6，是在大修時接受了這種改裝。有資料顯示這個改裝技術難度並不大，有些殲-6是在有大修條件的部隊接受這種改裝的。

至於這項技術來源有兩種說法，一種是參考了美軍的資料，根據殲-8II總設計師顧誦芬院士的回憶錄《我的飛機設計生涯》中提到，在1964年「沈飛」接觸過F-4殘骸。推斷是來自越南戰場。另一種說法是在接觸了朝鮮裝備的米格-21之後，參考設計出來的。我國在上世紀六七十年代與朝鮮有過廣泛接觸，朝鮮也確實裝備有米格-21PFMA（Fishbed-E），這是一種將傘艙上移，並有類似「雙門後鉤」結構傘艙的米格-21。這種飛機在2010年8月還掉到我國遼寧省撫順市境內一架，飛行員遇難，按官方說法是飛行員迷航了。從最後「雙門後鉤」的結構上看，筆者更傾向於後者。

在2016年上映的電影《薩利機長》（Sully）中，可以看到F-4完整的降落放傘過程

朝鮮人民軍空軍裝備的米格-21PFM，注意垂尾下的減速傘艙外型

米格-21的減速傘艙打開是這樣的

除了上面所說的「雙門後鉤」式減速傘艙外，更晚一些生產的殲-6還裝備著一種外型和結構與之不同的「單門前鉤」式減速傘艙。從飛機的型號上看，裝備這種減速傘艙的殲-6應該都出自「貴航」和「洪都」。這種減速傘艙的出現時間比較明確，在殲-7的改進項目中，由「空裝所」研製成功，1975年6月16日「成飛」在殲-7I型飛機上完成了改裝。這新傘艙採用了向上開啟的單門，傘繩的固定鎖鉤移至傘艙前端，所以簡稱為「單門前鉤」，它的撞鉤式主鎖具有空中假鎖能力，可以有效防止意外開傘，結構可靠性高。後來成為了殲七家族、殲-10、梟龍，殲轟-7等國產軍用飛機的固定裝備。這個在殲-7上應用成功的技術，也「下嫁」到了當時大量生產使用的殲-6飛機上。

使用「單門前鉤」式減速傘艙的殲-6

使用「單門前鉤」減速傘艙的殲-10A，此時減速傘已經用完拋掉。減速傘艙門使用後不能自行關閉，需要地勤去操作關閉

除「沈飛」外，1970年以後，「貴航」也開始生產殲-6和殲-6III。1973年開始又生產「沈飛」早已停產的殲-6甲型飛機，稱為殲-6新甲。這種飛機較之原型——米格-19P/殲-6甲（東風103）在外型上明顯的特徵區別，除了將原來2門23毫米航炮換成30毫米航炮以外，就是全部有「單門前鉤」減速傘艙。

陳列於遼寧省錦州市的遼瀋戰役紀念館的殲-6新甲，注意後面的「單門前鉤」減速傘艙

還是遼寧戰役紀念館裡的同一架飛機，大約在2014年，這裡的飛機被統一修繕刷成了「大白」，機身上的塗裝信息蕩然全無

殲-6新甲是新生產的機體，機身上的減速傘艙已經不見了。尾部保護器後面的減速傘繩鎖鉤也取消了

至此，減速傘艙在殲-6上的變化先告一段落。米格-19在前蘇聯的生產時間只有兩三年，卻因為種種原因，在中國卻生產了長達25年，使用時間更是長達40餘年。並在這其間不斷改進完善米格-19的原始設計缺陷，比如雙發同時啟動、無線電羅盤脊背天線、重力加油等等。外觀上最明顯的改進就是這個上移的減速傘艙，並可以做為區別國產殲-6和米格-19的絕對特徵，前蘇聯和其他國家生產的所有型號米格-19都沒有將減速傘艙上移。經過幾十年的使用和改進，可以說，最好的米格-19就是中國產的殲-6。順使說一句，小號手1/32和1/48的各型殲-6飛機，都沒有「單門前鉤」減速傘艙，如果用到這個細節需要自制。

巴基斯坦空軍使用的殲-6，全部是「雙門後鉤」，要麼是沒有減速傘艙的早期型

埃及同時裝備了米格-19和殲-6。從「單門前鉤」的減速傘艙上看，應該是殲-6新甲

再說殲七。眾所周知，殲七的原型機是前蘇聯的米格-21F-13型。這是米格-21的早期型號，它的減速傘艙的位置和米格-19也大至相同，都在機身內。運作方式也是一樣——帶來的問題也是一樣的。前蘇聯一直到米格-21PFS時才將減速傘艙上移。下面這張圖是十年前，一個國內模型高手的REVELL 1/72 米格-21-F13作品。作者名字記不住了。真實的再現了裝傘後的情形，箭頭1所指的是位於機身內的減速傘艙，箭頭2是在尾鰭上為固定傘繩開出的凹槽，箭頭3是最精彩的部分，再現了傘繩的掛扣掛在了固定鉤上。這個細節實在找不到照片了。

這個細節是作者自己加上去的。我很驚奇他能做出這個很不為人關注的細節

本人拍攝自沈飛航空博物園院內的殲七I。帶有「單門前鉤」傘艙，注意同時它還有機內減速傘艙。說明這是一架早期型殲七後加裝上去的，或者是試驗機。該館的飛機狀態相對完好，只是被亂噴過多次，塗裝信息早已變得不可考

減速傘艙門、尾鰭上的固定傘繩的凹槽，尾鰭末端的減速傘繩固定鎖鉤。當減速傘艙上移後，這些結節都不見了

減速傘繩固定鎖鉤特寫

殲七先由「沈飛」試製成功，之後全部轉到「成飛」開始了漫長的改進生產。「單門前鉤」減帶速傘艙研製成功之後，成了殲七家族的制式裝備。除少數殲七基本型以外，1975年之後的所有型號殲七都裝有「單門前鉤」速傘艙。這也是國產殲七家族，區別於更為繁雜的米格-21系列飛機最明顯的標誌。國產殲七要麼沒有上移減速傘艙，要麼就是「單門前鉤」。而所有型號的米格-21，要麼沒有上移減速傘艙，要麼就是類似「雙門後鉤」的減速傘艙。

全世界的米格-21的減速傘艙都是這個樣子的

記住「單門前鉤」這個特徵時，就不會被塗裝迷惑了。這是伊朗的殲教七

地勤小哥正在給殲教七裝減速傘。減整傘艙上移後，再也不用鑽到飛機底下裝傘了，效率明顯提高

殲-8飛機的減速傘艙設計最開始是在機身內的，這在當時明顯是受了殲-6飛機設計的影響。雖然殲-8飛機1980年才開始服役，但項目立項是在1964年，1969年首飛。這個項目起源甚至可以追溯到1958年的「東風113」項目。而1958年我國剛開始仿製殲-6，殲-6作為當時國內唯一一款雙發戰鬥機，其設計對殲-8的設計影響深遠。所以從時間上看，殲-8在設計之初沒有將減速傘艙上移也是在情理之中的事。殲-8飛機和有減速傘相關的照片非常少。其實殲-8飛機著陸時是很依賴減速傘的，殲-8和殲-8II的前輪是沒有剎車的。殲-8的減速傘倉位於機身內，位置更為「隱蔽」，在機身後部兩台發動機中間。平時的視角根本看不見。

殲-8的減速傘艙大約在這個位置

筆者在沈飛航空博物園院拍攝的殲-8，同樣被COSPLAY成現在的空優灰色

殲-8的減速傘艙門，鏡頭方向是飛行方向。箭頭是艙門上傘繩的出口

殲-8的傘繩固定鎖鉤。傘繩從傘艙出來後，沿兩排鐵扣到達固定鎖鉤，防止隨意擺動。由此推斷殲-8應該同時使用2具減速傘

殲-8和殲-8II的前輪結構非常簡潔，沒有剎車機構

殲-8的後期型把減速傘艙上移了。裝有「單門前鉤」減速傘艙。

攝於遼寧省錦州市塔山戰役紀念館中的殲-8E，是國內少有的收藏型號。塗裝是非常有時代特徵的經典白色，只是抹去了機號

尾部特寫，注意「單門前鉤」減速傘艙。垂尾上的這個編號是入館的年月。除了機號，其他塗裝信息完好

到了「沈飛」的明星產品殲-8II時，這個減速傘艙又變成了「雙門後鉤」。其中的原因不明。據公開資料，殲-8II在設計時大量參考了米格-23的技術，最明顯的是進氣道口和可摺疊的尾鰭。下圖中就是1978年我國從埃及得到米格-23。如果說殲-8II的減速傘艙受到了米格-23的影響，但其外型又和米格-23有較大不同，米格-23的減速傘艙的外型直接借鑒了米格-21。有意思的是，殲-8II的減速傘艙和其在蘇聯的遠房兄弟——蘇-15的非常相似。雖然可以證明殲-8II和蘇-15，是航空界並不少見的「相同需求下產生的相似產物」。但這個有趣的相似細節，還會引發一些聯想。

三者側視圖，由上到下：米格-23、殲-8II、蘇-15。蘇-15在設計之初也考慮了米格-23的可摺疊腹鰭，原型機上也有殲-8II的「蜂腰」氣動外型。但後來蘇霍伊認為可摺疊的腹鰭會增加機械複雜程度而沒採用，取而代之的是直接增大垂尾面積，「蜂腰」氣動外型被認為會增加製造難度，還會減會機體內空間而被取消。由此帶來性能上的損失由換裝更大推力的發動機彌補，而這正是我國航空工業的短板

強-5由當時的南昌飛機製造廠參照米格-19設計生產的，所以米格-19有很多相似之處。強-5的早期型減速傘艙也在機身內，位置與殲-6差不多，但是由於強-5安裝了兩片腹鰭，所以減速傘艙的艙門更靠近機身中線。強-5I之後的型號開始上移了減速傘艙，所有的強-5都使用「單門前鉤」減速傘艙。

早期型的強-5減速傘艙是沒有上移的

遼寧省錦州市的遼瀋戰役紀念館裡2009年入駐的強-5基本型，其特徵是有機腹彈艙，機腹有一對掛架。機首空速管和航炮已經缺失。注意它有「單門前鉤」的減速傘艙。這張照片攝於2011年夏天 ，此時這裡的飛機還保持著原始的白色塗裝，沒有基座

後來飛機安裝了基座，可以很方便的看到機腹的細節。這張圖攝於2016年，可以看到機腹上的減速傘艙門。它並不在機身中線上，而是偏左

攝於沈飛航空博物園裡的強-5減速傘艙特寫，裡面的機構有缺失

傘艙到底多大呢？直徑正好能放下一個水瓶

強-5的後機身高度較低，地勤小哥不用爬梯子就能完成裝傘

結束語

使用著陸時使用減速傘的轟油-6

比起雷達、發動機等設備來說，這個小小的上移減速傘艙顯得很不起眼，但它也是我國軍用飛機技術發展積累的一個成果，尤其是我國長期生產改進殲-６飛機的一個特徵。如今一些飛機不使用減速傘了，比如教-8中級教練機和練-15高級教練機。除了兩種飛機自身有良好的低速性能外，現在的機輪剎車的材料和性能都有長足的進步。另外象轟油-6這種大型飛機，也是使減速傘的，由於資料的缺乏沒有在討論之列。

本文內容是筆者依個人愛好據公開資料整理出來的，有問題和錯誤也希望同好能指出探討。信箱：J-15@QQ.COM 作者署名：喬治（三溝出奇蹟）

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