戰鬥機用複合材料限制大：怕高溫，怕鳥撞，連被機務掉扳手砸都怕

雖然複合材料有著諸多好處，但是波音787仍然保留了20%的鋁，15%的鈦，10%的鋼，這是複合材料不耐高溫、不耐衝擊的特點所決定的。碳纖維本身雖然不怕熱，但是將其粘結成型的樹脂基體卻很難耐受高溫；尤其是波音787上普遍使用的環氧樹脂類產品，一般最大工作溫度不高於150攝氏度。

F22由於存在超聲速巡航需求，飛機外表會長時間與空氣高速摩擦；因此在機翼複合材料上不惜使用韌性更差、更不耐衝擊的雙馬來醯亞胺樹脂基體以獲得260攝氏度的最大工作溫度。波音787的鈦、鋼結構中，就有相當一部分是用於發動機吊架等高溫結構。

圖：發動機吊架等部位不能使用複合材料

圖：F111戰機撞鳥以後，複合材料雷達罩結構徹底崩潰

波音787上的鋁合金結構主要承擔的則是預防飛鳥撞擊的功能，以避免複合材料在高能量衝擊下直接解體引發災難性事故。F22上也有過類似的反覆：它的機翼大梁等核心承力結構最初計劃使用複合材料，但試驗證明它抗機炮破壞的能力遠遠無法達到要求，最終又換回了鈦合金材料。這源自於複合材料的兩個缺陷：首先它一層與一層之間的結合力非常薄弱，而一旦出現分層的情況，就會對其整體性能造成嚴重的破壞。其次用以粘結碳纖維、形成複合材料整體的樹脂基體的韌性都很差。

圖：波音787鋪設複合結構機身，圖中黑色束狀物就是由預浸過樹脂的碳纖維所組成

圖：波音787 的一個機身分段主結構件，這個狀態下還沒有任何的緊固件

事實上比起飛行中撞鳥、或者挨上幾發炮彈這種概率比較低的情況，複合材料結構往往更怕的是日常的低能量衝擊：比如被維修人員失手掉下的扳手給砸了——這就足以導致它形成內部的層間缺陷，然而從外表卻很可能根本看不出痕迹。當一個複合材料部件的衝擊損傷在表面已經可以勉強目視發現時，它內部已經出現大範圍的基體開裂和分層，強度可以驟降到無損狀態的40%。事實上飛機複合材料部件最多的損傷就是在維護過程中各種碰撞、拆卸而產生的。

在傳統的鋼、鈦、鋁合金部件加工過程中，人們幾乎不需要考慮中毒的問題，環境污染也很易於控制，但是對複合材料部件生產來說這就完全不同了。雖然碳纖維本身主要是腈綸纖維碳化以後剩下的單質並無毒性，作為複合材料基體的樹脂類材料也多數無毒或者低毒；但是促使液態樹脂的小分子交聯成三維立體高分子變成固體結構的固化劑，以及各種有機溶劑、助劑，它們帶來的毒性和污染問題一直比較嚴重。