俄媒體曾傲慢稱：沒我們把壓箱底三大技術給中國 中國能成強國？

1951年組建的哈爾濱、瀋陽、株洲三個航空發動機修理廠，成為中國航空發動機製造業的基礎。其中，株洲航空發動機廠前身是個炮彈廠，剛建廠時一千多職工都不熟悉航空技術，僅有的100多台設備也很陳舊。新中國航空發動機工業可謂白手起家。當時國家給予了充分支持，還有蘇聯提供技術援助，在自主摸索下，一年後就基本掌握了當時M-11發動機的全套修理技術。不過，當時中國從蘇聯引進航空發動機，對方只轉讓生產圖紙，而且是其即將淘汰的發動機型號。比如從蘇聯引進渦噴-5發動機的時候，蘇聯的軸流式發動機已經出來了，離心式都已經面臨淘汰。最終，這批渦噴-5發動機於1956年6月就通過了鑒定，批量生產時間比原計劃提前近一年多，主要用於國產殲-5戰鬥機。

由於上世紀80年代初期，中國空軍裝備體制發生變化，殲-9、強-6等飛機計劃相繼下馬，作為配套的渦扇-6也失去了使用對象，研製計劃於1984年初正式取消。這導致中國在航空動力方面與世界先進水平的差距逐漸拉大，一度達到二三十年以上。1998年，中國從俄羅斯得到了巡航導彈小型渦扇發動機技術，2000年，我國引進了俄制RD-33系列發動機，也獲得了全套的資料。結合自行研製的成果，開始著手FC1發展型動力——渦扇-13發動機的研製。

2011年，俄羅斯國防出口公司與中國簽署的D-30KP-2發動機供應合同，俄羅斯NPO「土星」公司已經陸續向中方交付發動機。2012年10月16日在雷賓斯克，中國代表正式簽收首批12台發動機。2012至2015年間，合同簽訂的184台D-30KP-2將陸續交付中國。而在此之前作為雙方交易的一部分，俄羅斯將D-30KP-2的全套技術交給中國，中國隨後自行仿製生產了渦扇-18發動機。2016年，中國運-20原型機、伊爾-76試驗機正在換裝國產渦扇-20發動機進行試驗，其中一架全部換裝了渦扇-20大推力渦扇發動機。而在11月份的珠海航展上，俄羅斯聯合飛機製造公司也表達了購買國產渦槳6發動機的願望。一些俄國媒體甚至刻薄地形容，「中國空軍的翅膀是俄羅斯提供的，沒有俄羅斯生產的發動機，中國空軍又如何起飛呢？」

航空發動機研製極其複雜、投入龐大，產品和技術開發周期長，一代航空發動機從最初技術預研、立項，到定型批產至少需要15~20年，甚至30年之久。據統計，國外第一代噴氣式戰鬥機飛機研製周期約4年，發動機研製周期為5年左右。二代戰機研製周期為5~7年，發動機研製需7~8年。三、四代戰機研製周期為6~10年，發動機研製周期10~15年。因此，為了滿足飛機的研製進度，航空發動機須先行立項，相對獨立地開展研製工作。但是，中國長期沿襲的基本原則是：飛機立項後，發動機才立項。沒有飛機型號，就沒有發動機型號，也沒有關鍵技術研究所需的經費。這種飛機和發動機「綁定」的做法，使發動機不能提前安排獨立發展，必然會拖飛機的「後腿」。

另一個問題是，往往上了型號還不知道支撐型號的技術在哪裡。此前，整個行業重型號、輕技術，人力、物力、財力都圍繞型號，忽視對技術的獲取。導致型號的研製沒有堅實的技術支撐，造成型號研製周期長，耗資大，性能、壽命、可靠性、安全性都難以達標。而中國航空發動機之所以能在短時間內實現「跳躍式發展」，特別是在航空發動機的技術上取得突破，其中一個重要的原因就是大量引進了廉價的俄羅斯發動機技術，在蘇聯解體後的外交內困之中，中國掌握了從運輸機發動機到巡航導彈發動機的一系列技術，那時的俄羅斯軍工企業不賣技術就得餓死，中國只是做了應該做的事情。

隨著中航發動機公司的成立以及材料和加工技術上的突破，近年來中國再次對發動機發力，有消息稱中國建立了第二條太行發動機生產線，渦扇-20大推力發動機已經裝上運-20戰略運輸機。中國已經具備對航空發動機進行預先研製，並且有能力在未來發展出一系列軍用及民用航空發動機。