時速2.2馬赫，航程超1.6萬公里，超音速客機能復活嗎？

人類對速度的追求是狂熱而永無止境的，自萊特兄弟發明飛機以來，飛行工程師們一直在通過各種方式來提高飛行器的飛行速度，不管是在軍用航空領域還是民用航空領域，飛機設計師始終將更快的飛行速度作為不懈追求的目標，在這種理念的指導下，一批飛行速度在2—3馬赫的超音速飛機誕生了。

圖註：飛行中的XB-70轟炸機（美國），XB-70飛行速度可高達3馬赫，因為技術瓶頸當年造了兩架以後早早就退役了

這些飛機中不乏米格—25/31、SR—71、B—58、XB—70這樣飛行速度極高的軍用飛機，也有曇花一現的「協和」式超音速民用客機，去年年底美國一家公司推出設計巡航速度為2.2馬赫的XB—1超音速客機概念模型之後，超音速客機再次回到了公眾的視野當中，超音速客機上一次在公眾視野中出現，還得追溯到14年前。

圖註：美國Boom technology公司推出的XB—1超音速客機概念圖

2003年10月24日，3架「協和」式超音速客機先後降落在了英國希思羅機場，這在平時是十分少見的，而在英航機場維修區，數百名英航員工和乘客已經早早等在了那裡，這不同尋常的景象說明這不是普通的集會，這是英航最後3架「協和」式超音速客機的退役儀式。在1976—2003年這27年的正式營運中，英航和法航的16架「協和」客機為數百萬乘客提供過超音速出行服務，但它卻不得不在正常飛行壽命到來之前提前退役，因為它和普通的亞音速客機相比，飛行成本高昂，經濟性和舒適性也算不上優秀，最關鍵的是，發生在2000年法航「協和」式客機事故，讓全世界都為民用超音速客機的安全性捏了一把汗。

圖註：超音速飛行的協和式超音速客機，照片由英國皇家空軍「狂風」戰鬥機飛行員拍攝

2000年7月25日，法航一架「協和」式客機在法國戴高樂機場起飛時，主起落架輪胎碾到了剛剛起飛不久的美國大陸航空公司DC—10客機掉落的金屬部件，「協和」客機的機輪爆胎之後產生的碎片擊穿了飛機油箱導致燃油泄露並起火，起火的「協和」式客機在起飛69秒之後墜毀，機上109名人員全部遇難。由於飛機墜毀在機場附近的一個小鎮，墜機事故還導致4名地面人員遇難。法航空難之後，英航和法航的「協和」客機全部停飛。儘管調查表明大陸航空公司客機掉落的金屬零件才是導致7·25法航空難的罪魁禍首，但以超音速聞名全球的協和客機還是遭到了業界和媒體的廣泛質疑。

圖註：2000年5月27日法航「協和」客機起火瞬間

令人不解的是，外界似乎更多地將質疑的焦點聚集在民用客機超音速飛行的安全性方面，但「協和」式客機在之前24年的飛行中從未因超音速飛行發生過安全事故。很顯然，當全世界都在質疑的時候，這並不能成為支撐「協和」式客機繼續運營下去的理由。之後儘管法國宇航和英國飛機公司改進了「協和」式客機的油箱和機輪強度，但還是沒能改變「協和」式被淘汰的命運，而發生在2001年9月11的「9·11」，更是進一步加速了「協和」式被淘汰的宿命，亞音速飛行的客機被劫持之後就能造成如此觸目驚心的毀傷，超音速飛行的「協和」客機萬一被劫持，後果更是無法預料的。此外，由於服役時間的增長和乘客數量的減少，「協和」客機的運維成本不斷攀升，但經濟效益卻在持續下滑，「協和」客機就這樣被市場淘汰了。

圖註：美國Boom technology公司推出的XB-1超音速客機模型

「協和」式客機之後，超音速的民用客機沉寂了很長一段時間，直到美國Boom technology在去年推出設計時速在2.2馬赫的XB—1縮比概念機之後，超音速民用客機才重新受到了廣泛關注。根據Boom technology發布的信息，XB—1的設計時速為2.2馬赫，要比當年的「協和」式客機還要快。以目前的技術水平看，3台J85—GE—21渦噴發動機在不加加力燃燒室的情況下將載客55人的XB—1送到2.2馬赫的速度（追求航程為1.67萬km）並不算難事兒，問題還是在於超音速客機飛行時帶來的巨大噪音以及飛行的效費比，這個噪音主要是對機場和機場所在城市而言的，機上乘客並不會感到多大的噪音，要知道當年「協和」式客機運營時很多機場都拒絕它降落，因為它起降時的噪音實在太大了，XB—1要想得到大多數機場的起降許可，必須得在減控飛行噪音上做出重大改進。此外，較少的載客數也是XB—1大規模推廣面臨的一個困難，目前主流幹線客機的運載能力都在200—300人之間，而超音速客機受限於機身重量和尺寸，不可能達到如此大的運載能力，那麼如何將高昂的飛行成本和有限的機票收入平衡起來並保證盈利就是一個很大的問題，這個問題當年已經讓「協和」客機告別藍天了，如果XB—1處理不好這個問題，民用客機的超音速運營還將前路漫漫。

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