ARM公司聚焦車載晶元，龐大汽車市場將會成為下一個增長點

還記我們小時候所畫的汽車嗎？一個外殼+四個輪子。隨著科技的發展，汽車早就不再是一個發動機帶著四個輪子跑這麼簡單了。

現代汽車的倒車影像、手勢控制、自動車廂等各種功能都是由電子晶元所控制，而這些晶元往往都是基於ARM的低能耗晶元設計的。隨著自動駕駛時代的到來，汽車電子系統的重要性只會越來越大，單一功能的晶元將會逐漸消失，隨之崛起的將會是控制汽車幾個子系統的中央處理晶元，而這將給汽車電子設備供應鏈帶來極大的挑戰。

前不久，Venturebeat對位於英國劍橋的ARM公司主管汽車和嵌入式的市場營銷部副總裁Richard York進行了採訪。目前，世界上每年都有數十億設備使用ARM設計的晶元，而未來龐大的汽車市場將會成為ARM下一個增長點。下面我們一起來分享下這個精彩的採訪。

在CES2017的Richard York

Richard York：我的團隊負責的是全球汽車和嵌入式市場的營銷。任何與汽車公司或供應商有關的事情都由我們負責。他們是一群非常重要的用戶，因為整個汽車行業都在面臨著巨大的變革。

是的，今年是汽車行業巨變的一年。

現在他們才剛剛起步，因為汽車行業在接下來的十年里會發生非常大的變化。有些汽車公司已經全面擁抱了智能化，而有些汽車公司才剛剛意識到系統升級的重要性。不論如何，汽車公司都需要改變。目前，汽車中的電子系統只有極少的部分是廠商自主設計的，絕大部分都來自於供應商，而汽車中又有80%到90%的功能都是由這些電子系統所控制，所以對供應商的過度依賴已經到了一個十分危險的地步了。

有些公司已經認識到了這一點，並開始嘗試著手改變這一局面，但更多的公司仍心存僥倖，試圖繼續維持與供應商之間的關係。

我們一直聽說汽車的「大腦」包括有數十個微控制器及晶元。目前看來，這些微控制器也在不斷進行升級：它們越來越「聰明」、計算能力越來越強、可以連接更多設備。你對這一變化的看法是什麼？這對於你所說的供應商來說將會有什麼樣的意義？

大多數的電子晶元都被安裝在ECU（電子控制單元）里，它是一個有著介面的銀色盒子，其中通常包含著一個微控制器，一些模擬電路，電機驅動等。但由於汽車裡電子晶元數量的增長速度非常快，以至於一些高端汽車甚至已經沒有任何空間來容納更多的晶元了。

目前的解決方案就是完全改變汽車功能和電子晶元之間的結構。將所需要的功能軟體化，而不是再像以前一樣再造一個新的硬體。

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所以單一功能的微控制器正在被通用的中央處理器所替代？

這確實是未來的一個趨勢。如果你仔細思考一下，這也許會完全顛覆汽車供應鏈的結構。在過去，如果一家汽車公司想要一個新的功能，他們會找上博世公司（Bosch）或電裝公司（Denso）並提出要求：「我們需要這個功能。請設計出一款能實現它的設備」，接下來這家公司就會為他們生產這一款ECU。但是當這一切都成為軟體後，整個系統都會改變，當來自各個供應商的軟體在同一個平台里運行時，它們之間會產生各種奇怪的互動。而當它們出現問題時，這到底是誰的責任？就這一個問題足以顛覆整個汽車行業的供應鏈。

關於ARM在這個行業中的角色：英偉達（Nvidia）近期宣布了與博世（Bosch）的合作，而他們的汽車超級電腦晶元是基於ARM設計的。從這方面看起來，你們將會與這個行業產生聯繫，但是你們是否會需要成為其生態圈中的一員？

答案是肯定的。原因很簡單，汽車公司在電子、軟體、科技以及安全方面需要一個長期的指導。如果他們只依靠供應商為他們提供這一指導，他們只能看到一個非常受限的未來。甚至他們只會得到一個以供應商的銷售傾向為出發點的短期判斷。而對汽車公司來說，我們的角色更像一個獨立顧問。我們會告訴他們：「這些是可以實現的，那些其他人正在做」。

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人們正在為物聯網發明各種形容詞，比如「蠢物的聯網」，表明其在黑客面前的脆弱性，汽車也會受到這種思想的影響。優步的安全工程師Charlie Miller在上屆ARM大會中就進行了關於破解CAN匯流排的演講。這對我們目前的局面，以及未來的發展會有什麼影響？

這一點對於不同的汽車公司來說會有不同的影響。有些公司在一開始就選擇面對這些問題，而有些則選擇拒絕承認。汽車的聯網安全就是個很好的例子。有些公司主動的在思考：「我們該如何徹底確保整輛車的安全？我們該如何確保黑客無法輕易的攻入？我們該如何確保一旦被黑，我們可以迅速的進行軟體升級？」而有些公司的態度就是「我們在以後會解決這個問題」。

你要記住，很多汽車公司的中高層以及主管人員並沒有任何電子方面的背景。他們一般都有著機械方面的知識積累，因為汽車一直屬於機械系統。汽車是你這輩所買的最複雜的東西，一輛汽車通常含有3萬個零件。在他們的世界裡，他們要確保複雜的生產線不會因為一顆螺絲的缺少而停止運行。

而電子和軟體為汽車帶來的改變和天生的靈活創新對他們來說是一個全新的世界。他們需要改變固有的思考方式並確保高層管理人員也了解電子科技，而不是凡事都依賴於供應商。

解決汽車黑客的問題是否需要整個行業的集體努力？

絕對需要。汽車行業需要馬上定下一套標準，安全性不應該是區分品牌的標識，沒有人會打「這輛車比那輛車更難被黑」之類的廣告，因為安全性是所有人的期望。如果你說你現在更難被黑了，這是否代表你之前會很容易被黑？你可以想像說出這句話將引發怎樣的爭議。消費者不會希望根據安全性來購買產品，因為安全性屬於剛需。

我們正在鼓勵汽車行業開始正視這個問題，並開始討論推出一個適用於整個行業的標準：一個繁瑣的分布式系統、數量眾多的ECU和通信匯流排。各自獨立開發的時代應該過去，日後合作才是正確的選擇。

我們目前參與一些公開的討論平台，比如NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）在幾個月前舉辦了一場有關汽車安全的諮詢會，我們也提交了一些建議。我們認為政府需要對汽車的電子安全提出強制性的要求，而各汽車公司也必須停止對特殊安全技術的研究。

我們在這方面有著很大的優勢，因為我們可以對微控制器進行加密，對信息通訊單元加密，對車載信息娛樂系統進行加密，甚至對動力系統進行加密。我們已經擁有了可以給整輛車加密的技術。我們缺乏的只是汽車廠商的信任。

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你對這方面的初創公司有何看法？英偉達的CEO最近剛表示他們與1500家人工智慧初創公司有合作關係。人工智慧在過去的幾年裡獲得了爆炸性發展。汽車行業也應該有著相似的發展吧？

事實的確如此。汽車行業才是這場技術革命的先驅，比如豐田就表示他們會對豐田研究所投資10億美元。機器學習、機器視覺以及探測器融合技術有相當一部分的研究資金都是來自於汽車行業。機器視覺之所以能走出高校研究院登上主流科技的舞台，主要原因之一就是汽車行業對它的支持：由於汽車對可靠性的要求，機器視覺從可靠性一般到逐漸接近零誤差。汽車行業也在很多方面助力了機器學習的研究，雖然谷歌等科技公司對所主導的機器學習研究是按照各自所需的方向發展，但是汽車行業也在向他們所需的機器學習研究方向投入了資金。

我與汽車公司進行對話時最常聊的就是機器學習和機器視覺。通常都是圍繞著我們該如何幫他們在性能和價格之間找到平衡點。自動駕駛不會在明天就突然成熟，但是它會在2022至2025年間駛入千家萬戶，因此，汽車公司需要對此提前做好規劃，他們該如何在合理的價格下提供自動駕駛所需要的計算能力，並且確保汽車本身的安全性、可靠性以及電子系統的安全性。

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建築行業的規矩是由建築商承包整體工程後分割給數個單獨的小承包商，汽車行業會不會有相似的邏輯？終究是需要有人與這些初創公司進行對接。我想知道在這個供應鏈里這是誰的工作？

在這方面汽車公司所採取的方法是「自己動手」。因為這會定義在接下來的10年里他們產品的核心，所以他們不會也不敢把這個權利拱手讓人。由於他們很難提出具體的要求，所以他們乾脆直接入場進行操作。

有些公司還進行了大量的投資。就拿風投基金來說，絕大部分的汽車公司都有自己的風投基金。這些風投公司為大量的機器學習初創公司進行投資。英國就有一家很有意思的初創公司，叫FiveAI，正在受到這些風投的投資。這是一種多重下注的方式。自動駕駛技術實在太複雜了，目前還沒有任何一種技術特別出眾，所以他們需要在大量的選手身上下注，以期待其中一家成功。

今年ARM在汽車領域會有哪些新動作？

汽車行業其實是個進展緩慢的領域。但是在過去的幾個月里，我們感受到的最大變化就是汽車公司對電子化的興趣。我們在早期的混合動力和純電動汽車方面有著不錯的成績，也通過我們的晶元合作夥伴在電機控制方面得到了成功。但是如今，我們感受到了這個領域內的發展速度越來越快了。

純電動和混合動力汽車的問題很複雜，因為它們比傳統汽車成本更高。而汽車行業對成本非常看重，因為消費者在選擇汽車時的首要條件就是價格。開一輛混合動力的汽車很好，但是如果它的低運行成本不能彌補多出來的購買價格，那麼消費者就會很為難。近期汽車行業最大的變化就是他們已經覺醒了，有些城市已經開始表示他們將在市中心禁行柴油車和內燃機車。這樣一來，如果汽車行業不能找出降低混合動力和純電動汽車成本的方法，他們的麻煩就大了。他們會被逼降低這些汽車的價格，而這意味著利潤的減少甚至虧損。沒有一家汽車公司可以承受這一壓力。

高通的晶元開發速度正在加快

在晶元這個高端市場里，ARM的晶元和晶元公司自主設計之間的比例是多少？就拿高通驍龍835來說，我聽說他們的內核與ARM優化的內核十分相似，並不是高通自主設計的內核。這不得不讓人思考其中的原因。有一種說法是使用ARM優化內核可以更迅速的為這家公司的客戶帶來ARM提出的架構改變。而如果晶元使用的是自主核心，架構改變的速度就不會那麼快。

這確實是一種觀點。而有高通這種公司進行自主設計的好處之一就是為市場帶來多元性。像高通這種公司獲得技術授權後開發自己版本的內核對市場來說是非常有利的。英偉達也一樣。他們生產了一些非常高端的ARM晶元。在為一些特種市場生產專用的晶元時，多一些靈活性對他們來說是很有用的。

這些公司往往會把他們自己的設計和我們的設計放在同一個晶元里。對他們來說這是魚和熊掌二者兼得。如果他們覺得無法在某些地方超越我們的設計，他們就會直接在自主設計旁邊添加這一設計。而這也是最新的中間立場：他們可以直接使用我們的產品，並在其旁邊添加一些有針對性的設計。就像你說的，這可以讓他們跟上我們最新的架構設計，在此同時還可以根據他們客戶最終的產品進行調整。

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就像半定製一樣？

我想不起來我的工程師同事具體稱它為什麼，人們已經連續好幾年要求這一功能了，我們也確實花了很長的時間來找出如何在不破壞我們設計的情況下留給他們做出修改的空間。對我們來說，兼容性是至上的。一旦不兼容的產品在市場上出現，我們的生態圈就會開始崩潰。所以關於讓人們修改設計的問題，我們一直都很謹慎。

最終，我們找到了一個很合適的架構，可以在不破壞設計的情況下讓人們進行所需要的修改。我很喜歡這個新生的中間立場。這意味著我們可以為合作夥伴提供最大的幫助。因為有些人曾說過這種話：「你們的產品並不完全滿足我們的要求。我們很希望使用你們的架構，但是你需要讓我們做一些自己的東西」。好的，我們將實現這個願望，因為我們不能做出所有的東西。

這就是ARM架構的意義。我們不能做出所有的東西。從一開始我們就因為沒有自己的生產設施而進行授權，而這只是進一步授權而已。我們不可能做出每個ARM晶元的每個可能的變種，所以就讓我們的授權夥伴來實現它吧。