中國水轟五飛機為何只造幾架？總體水平太落後，比日本飛機有代差

水上飛機必須擁有儘可能低的起降速度。同樣速度下水阻力遠大於空氣阻力，速度越加大這個差距也加大的越快；起降速度的降低會使水上飛機大幅度的減小起飛臨界阻力，獲得非常明顯的性能優勢。另一方面水上起降面臨著水浪和漂浮物衝擊等問題，安全因素比陸地上要複雜的多，高起降速度和長距離高速滑行會嚴重的降低飛機的安全性能——超過90%的飛機事故都發生在起降階段。

就像大多數水上飛機一樣，水轟五齣於安全因素選擇了上單翼布局：為了防止噴濺起來的水浪打壞螺旋槳，一般原則是螺旋槳的下端必須與靜水水面保證1.4米以上的距離。當時唯一可選的775渦輪螺旋槳發動機（渦槳5甲），螺旋槳直徑3.9米，因此飛機的最大設計高度也被確立在4.5米。

水轟五由於飛機放大以後要使用4台發動機，取消了別-6的海鷗式機翼，採用了大展弦比（達到9）的平直翼。但是由於設計能力的嚴重匱乏，水轟五實際上根本沒有做針對性的短距起落設計，不但機翼只能選取成熟但性能有限的翼型（翼根為NACA23018，翼尖為NACA4410），而且增升措施極為有限：除了螺旋槳滑流帶來的未做任何增強的動力增升外，僅在中外翼後緣設置了8個簡單開裂式襟翼。為了彌補機翼產生升力弱的問題，水轟五把機翼面積加大到了144㎡，正常起飛重量下翼載荷只有250kg/㎡，但起飛性能仍然嚴重不足：離水速度達到145km/h，而離水滑跑距離達到482m。

而日本的PS-1水上飛機在短距起降優化上相當完善，不僅在機翼前緣設計了長度超過翼展34%的縫翼，後緣設計了大幅強化的大面積的內、外襟翼；而且還設計了複雜的附面層控制手段，從發動機引出高壓氣流吹除內、外襟翼上的附面層，其最大偏轉角度可以達到80、60度。通過這些複雜的增升手段，PS-1水上飛機正常起飛重量下的離水速度僅需要83.5km/h，離水滑跑距離僅需要250米；只相當於水轟五的57.5%和51.8%。

PS-1

水上飛機的一個重要特性是，在加大載荷（例如燃油、武器）以後性能的損失比陸地飛機大得多。除了像陸地飛機一樣需要產生更多升力、克服更多氣動阻力才能升空以外，加大的吃水深度會使水阻力急劇增加。水轟五和PS-1起飛時增升能力的差距，會更直接的體現在航程、實際可用載重量等方面。

水轟五和PS-1的差距是全方面的，不僅是性能上的，也是安全性和操縱效率上的。失速速度在130km/h左右的水轟五，與失速速度僅有74.2km/h的PS-1，在水面迫降時誰更安全，這不言自明。PS-1為了防止操縱面結冰引起失控和改善低速下的操縱響應，不僅給垂尾、平尾設計了加熱除冰系統，而且極為奢侈的給水平尾翼、方向舵增加了附面層吹除系統，水平尾翼還進一步加裝了縫翼。而反觀水轟五，除了機翼前緣內有加熱除冰設備便無善可陳。

水轟五增升手段的欠缺，一部分是我國氣動水平的不足，另一方面則是當時的航空工業能力根本無法支撐複雜的液壓、高壓氣體管路設計。我國航空液壓體系從建國起直到現在歷經了2代，分別是米格21引進時帶來的21MPa體系和蘇27引進時帶來的28MPa體系。水轟五由於設計年代早而且倉促浮躁，其飛行控制系統甚至連全面21MPa液壓化都沒有做到：升降舵、方向舵是硬式操縱（拉杆、搖臂等）系統，副翼是混合式操縱（鋼索、拉杆、搖臂等）系統，連助力器都沒有。也就是說最大起飛重量45噸的水轟五在飛行過程中，操縱面的偏轉完全依靠飛行員的體力通過機械結構放大後生拉硬拽——這對今天的飛機設計完全是不可想像的。

軍隊此後只裝備了4架水轟五飛機，並艱難服役至今。有看法認為水轟五未能大量裝備的主要原因還是機載設備的落後使其作戰能力不如預期，反潛和反艦設備的性能落後和可靠性低下使其長期只能充當目視巡邏機使用。但這無法解釋後來國內有了堪用設備也並未恢復水轟五生產的事實。水轟五的窘境，歸根結底還是由於它自身的設計缺陷太多不堪使用，而且這些問題涉及基礎設計的方方面面；不把整個飛機徹底推倒重新設計，就沒有獲得本質上改善的可能。

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